Dupa 13 ani si 31.000 de unitati vandute in toata lumea, Citaro, cel mai de succes autobuz Mercedes-Benz, a ajuns la momentul lansarii celei de-a doua generatii, marcate de un eveniment special organizat, la sfarsitul lui mai, la Mannheim (Germania), la care au fost invitati reprezentantii presei de specialitate din toata Europa. Desi organizatorii au subliniat mai ales inovatiile cu care noul Citaro isi face intrarea pe piata, dezbaterile s-au orientat inevitabil si catre trecerea, in 2014, la standardul Euro 6, respectiv adaptarile facute special in acest sens.

Principalul criteriu avut in vedere la proiectarea noului Citaro a fost obtinerea unui randament economic cat mai bun, intr-o perioada in care clientii sunt orientati spre optimizarea costurilor. In acelasi timp, nivelul tehnic ridicat, siguranta si confortul pasagerilor raman elemente importante, potrivit unui studiu realizat in randul clientilor EvoBus, care s-a straduit sa puna cat mai bine in practica asteptarile acestora. Nu in ultimul rand, odata cu lansarea noii generatii Citaro au fost aduse imbunatatiri aspectului exterior, fiind folosite acum linii rotunjite, mai atractive.
Noul Citaro va intra in productia de serie in august 2011, in prezent ruland o pre-serie de 40 de unitati la cativa clienti dedicati.

Greutate proprie mai mica si design nou
Cum standardul de poluare Euro 6 va fi obligatoriu din 2014, noul Citaro a fost proiectat din start tinand cont de faptul ca autobuzul va trebui sa includa noua tehnologie, mai grea cu 300 kg, si care inglobeaza mai multe sisteme. Pentru aceasta, lungimea totala a vehiculului este acum de 12.105 mm in cazul versiunii solo (fata de 11.950 mm), cu un ampatament mai lung cu 55 mm. Si consola fata este mai mare cu 100 mm, pentru ca acum incorporeaza o protectie suplimentara in caz de coliziune frontala. Constructia Citaro se bazeaza pe un concept modular, astfel ca aceste diferente sunt valabile si in cazul modelului articulat Citaro G.
Pentru a mentine capacitatea de transport neschimbata, inginerii EvoBus au lucrat la reducerea greutatii proprii a vehiculului. Usile au fost reproiectate, fiind acum mai usoare. Se pot comanda optional si usi culisante, atat pentru modelul cu doua, cat si pentru cel cu trei usi, care lasa mai mult spatiu la interior si asigura izolatie mai buna, gratie unor garnituri reproiectate, ce se imbina perfect. Geamurile sunt mai subtiri comparativ cu generatia precedenta (de la 4 la 3,15 mm) si mai usoare. Nu in ultimul rand, structura plafonului este noua si mai usoara cu 27 kg comparativ cu cea de la prima generatie Citaro.
Bateria a fost mutata in fata primei axe, pentru o mai buna distributie a greutatii pe axe.
Designul exterior se bazeaza pe ideea de armonie. Liniile sunt rotunjite, iar parbrizul este mai inalt, acest lucru fiind vizibil in special in cazul versiunii suburbane. Noile faruri H7 sunt, de asemenea, mai mari, luminile de zi incorporand, optional, LED-uri pentru mai multa economie. Liniile dinamice dau un aspect placut vehiculului, iar pavilioanele rotilor, realizate din material elastic, sunt mai rezistente si, in acelasi timp, mai usoare. Si colturile – fata si spate – au acum o structura elastica, pentru a putea prelua socuri usoare fara a se deforma.
Alte modificari urmeaza sa fie aduse la partea din spate a autobuzului, odata cu trecerea la motorizarea Euro 6, ale carei tehnologii complexe vor necesita mai mult spatiu. Deocamdata au fost introduse si aici liniile rotunjite, imprumutate de la autocare.
Peste 100 de milioane de euro au fost investite in cercetarea si dezvoltarea noului Citaro, iar lucrurile nu se vor opri aici, a precizat Richard Averbeck, director de produs Daimler Buses.

Interior reproiectat, mai spatios
Postul de lucru al soferului a fost complet reproiectat. Bordul este ergonomic, iar numarul butoanelor a fost redus gratie relocarii unor comenzi pe volanul multifunctional. Display-ul color al computerului ofera informatii despre toate functiile si sistemele de la bord si este acum mai usor de citit. Pozitia soferului a fost, de asemenea, optimizata: dezavantajul autobuzelor cu podea coborata este ca soferul sta prea jos in scaun si trebuie tot timpul sa se uite in sus la pasageri. Acum, postul de lucru a fost ridicat cu 60 mm, pentru ca acesta sa fie la acelasi nivel cu pasagerii. In plus, conducatorul auto beneficiaza si de o vizibilitate mai buna de jur imprejurul vehiculului. Parbrizul si panoul de informare din fata au fost si ele mutate mai sus, fara a fi modificata inaltimea totala a caroseriei. A ramas astfel mai mult loc pentru bara de protectie, in spatele acesteia fiind incorporata acum protectia la impactul frontal, conform directivei ECE R29, pentru o mai mare siguranta.
Accesul la volan se poate face pe trei tipuri de usi, cu sau fara geam in partea superioara, in functie de gradul de interactiune pe care soferul il va avea cu calatorii.
Salonul pasagerilor a suferit mai multe modificari. Interiorul este mai larg si mai aerisit, gratie indepartarii mai multor componente electrice. Iar deschiderea usilor prin culisare spre exterior face ca spatiul in zona centrala sa fie cu atat mai generos. Prinderea scaunelor pe peretii laterali reprezinta un plus fata de versiunea anterioara, curatenia la interior facandu-se mai usor. Pentru modelele urbane se ofera in standard scaunele City Star Eco, in timp ce la Citaro Ü sunt Inter Star Eco, mai confortabile, pentru perioade mai lungi petrecute de calatori la bord.
Optional, lumini tip LED se pot comanda pentru iluminatul interior, inclusiv pentru zona de deasupra usilor. In plus, lampile din tavan au acum lentile multidimensionale, pentru mai multa eficienta. Iar o iluminare buna scade riscul de vandalism, in special in partea din spate a autobuzului. In acelasi timp, sistemul de aer conditionat a fost imbunatatit, ca si cel de ventilatie, prin optimizarea pozitiei conductelor si gurilor de aerisire.
Vehiculul prezentat la evenimentul de lansare a beneficiat de mai multe dotari optionale de top, printre care podea de lemn, camere de luat vederi in dreptul usilor, monitor in salonul pasagerilor etc.

ESP in echiparea standard
Daca la capitolul motorizare nu sunt prea multe lucruri de spus pana la introducerea propulsorului Euro 6, noul Citaro vine cu numeroase inovatii in termeni de siguranta, fiind primul autobuz urban la care ESP este standard. Cu toate ca autobuzele urbane nu circula cu viteze prea mari, asistenta electronica este utila in conditii meteorologice defavorabile, sunt de parere reprezentantii Mercedes-Benz, si, in plus, Citaro este disponibil si pentru transportul interurban. Pentru un plus de siguranta, farurile care lumineaza in viraj si farurile bi-xenon sunt pe lista de optiuni.
Desi directiva ECE R66/01 va intra in vigoare abia in 2016, noul model respecta deja reglementarile privind rasturnarea. Protectia la impactul frontal este standard, iar scheletul a fost facut si mai rigid, pentru a oferi protectie suplimentara in caz de rasturnare laterala. 
Desi va intra in vigoare din 2014, motorul Euro 6 va fi disponibil cel tarziu de la sfarsitul lui 2013, potrivit lui Richard Averbeck. Iar diferenta de pret dintre autobuzele echipate cu motorizare Euro 5 si cele cu Euro 6 va fi de circa 12.000 de euro. De altfel, cum tehnologia in cazul Euro 6 este aceeasi pentru toti producatorii (EGR, SCR, filtru de particule si componente auxiliare), se asteapta ca majorarea tarifelor sa se faca in acelasi procent.
Deoarece propulsorul Euro 6 este mai greu si implica mai multe sisteme, obiectivul inginerilor Daimler este sa diminueze consumul de carburant al motorului efectiv fata de Euro 5. Intre timp, noul Citaro este echipat standard cu OM 906 hLA Euro 5, un motor usor, de 6,37 l, cu sase cilindri, care dezvolta 286 CP la cuplul maxim de 1.120 Nm. Optional este disponibil si propulsorul OM 457 LA Euro 5, montat vertical, de 12 l, cu unitate electronica de procesare a aerului (EAPU) incorporata. Acesta poate avea 299 sau 354 CP si cupluri maxime de 1.250, respectiv 1.600 Nm. La alegere, se poate comanda si motor EEV.
Cutia de viteze automata poate fi Voith sau ZF, ambele cu convertizor automat de cuplu.

Citaro Euro 5, disponibil pana in ultimul moment
In prezent ruleaza o pre-serie de 40 de unitati ale noului Citaro la clienti foarte buni ai grupului german, urmand ca productia propriu-zisa sa fie demarata in august 2011 pentru ambele versiuni de 12 m lungime, cu doua si trei usi – inainte de asta au fost produse 15 prototipuri. Cele doua versiuni, cea veche si cea noua, vor merge in paralel, vechiul Citaro urmand sa fie produs pana la sfarsitul lui 2013 pentru Europa si dupa aceea pentru clienti din tari unde sunt in vigoare standarde mai coborate de poluare. „Intotdeauna sunt clienti care vor sa achizitioneze vehicule echipate cu cea mai noua tehnologie, dar si unii care prefera, din motive de costuri, sa profite de ultimele serii fabricate din vechea generatie. Nu putem spune ca operatorii nu sunt totusi interesati de protejarea mediului, motiv pentru care autobuzele Euro 5 si EEV de pe piata sunt in proportii aproximativ egale, desi standardul EEV este optional si, in acelasi timp, foarte aproape de valorile Euro 6. Niciodata nu am refuzat un client, astfel ca si acum vom onora toate cererile. Loc in productie exista, mai ales ca la acest moment piata de transport urban este in declin”, a explicat Averbeck.
Pana la sfarsitul acestui an, noul Citaro nu va fi produs in volume foarte mari – mult sub 500 de unitati. Pentru inceput, vor iesi pe poarta fabricii din Mannheim modelele care genereaza cele mai mare volume, respectiv cele de 12 si 18 m lungime. Unele configuratii nu vor fi disponibile decat odata cu introducerea Euro 6.
Michael Göpfarth, director de vanzari EvoBus, este de parere ca, dupa introducerea noului Citaro, cota de piata Mercedes-Benz va creste. Vehiculul va fi disponibil si pentru sistemul de transport rapid BRT, cu toate ca aici vorbim de proiecte individuale si se vor impune ceva modificari. Este clar ca nu se pot face orice fel de modificari, acestea fiind limitate de considerente economice, dar Citaro a fost gandit dinainte si pentru BRT.

Transportul public, in declin
Piata de transport public a fost pe val in primul an de criza, in 2009, cand, desi celelalte segmente se confruntau cu scaderi dramatice, aici se derulau comenzi de flote de autobuze urbane. In 2010 s-a constat o scadere cu 8-10% fata de 2009, iar anul acesta se asteapta sa fie cel mai slab din 1997 incoace. Chiar daca piata europeana nu merge asa de bine, vanzarile sunt compensate de comenzi venite din alte zone: Orientul Mijlociu sau Singapore, unde urmeaza sa fie livrate 350 de unitati, a explicat Hartmut Schick, CEO Daimler Buses. „America Latina va reprezenta motorul vanzarilor pentru perioada urmatoare: in Brazilia urmeaza sa se organizeze Cupa Confederatiilor, Campionatul Mondial de Fotbal din 2014 si Jocurile Olimpice din 2016. In plus, Peru, Chile, dar si Venezuela sunt foarte puternice. Aici Daimler investeste in productia de motoare si axe. Dupa o perioada de usor recul, China isi revine, la fel si India. In cazul primei insa nu putem lua o optiune serioasa pana la intrarea pe piata a diviziei de camioane a grupului. Nu in ultimul rand, Rusia este o piata interesanta acum, EvoBus urmand sa fie incadrata in joint-venture-ul Kamaz MB Trucks Vostok.“
Special pentru Europa de Est previziunile nu sunt prea bune. Mai exact, Michael Göpfarth este de parere ca aici situatia sta cel mai rau: „Ungaria, Romania si Bulgaria sunt piete moarte. Polonia merge ceva mai bine, dar aceasta se incadreaza mai degraba la Europa Centrala.“
De altfel, pe piata de la noi, Conecto ramane o varianta viabila pentru cele mai multe licitatii, unde pretul este in continuare factorul determinant in stabilirea castigatorului. Pentru acest model nu este inca prevazuta nicio innoire, cu exceptia trecerii la Euro 6, peste trei ani.