Proiectul de modificare a regulamentului 1073/2009 a fost votat, luna trecuta, de plenul Parlamentului European, dupa ce primise anterior aviz favorabil din partea Comisiei de Transport si Turism din PE, principalele modificari vizand liberalizarea pietelor nationale. In aceste conditii, finalizarea acestui dosar legislativ, propus prin Pachetul Mobilitate 2, ca si adoptarea propunerii legislative privind utilizarea vehiculelor inchiriate fara soferi pentru transportul rutier de marfuri, cuprinsa in Pachetul Mobilitate 1, au intrat in linie dreapta.
La nivelul pietelor din statele membre ale Uniunii Europene sunt inca diferente legislative in ceea ce priveste accesul la piata de transport calatori. In acest sens, Comisia Europeana (CE) a adoptat, in noiembrie 2017, propunerea legislativa de modificare a regulamentului 1073/2009, ca parte a pachetului „Europa in miscare“, al carui obiectiv principal este modernizarea transportului si a mobilitatii. In urma evaluarii regulamentului 1073 s-a ajuns la concluzia ca acesta este doar partial eficient din punct de vedere al incurajarii utilizarii serviciilor de transport cu autobuzul si autocarul in detrimentul autoturismelor. In acelasi timp, accesul la piata diferit de la o tara la alta ridica bariere si produce discriminari. Astfel, sunt piete unde cheltuielile administrative sunt excesive sau se ingradeste accesul in autogari/terminale. Pozitia CE este aceea ca transportul rutier in general trebuie sa fie mai competitiv, iar in acest sens sa se asigure o concurenta loiala intre operatori.
Modificari sugerate de Comisia Europeana
Principala modificare a regulamentului 1073 vizeaza largirea ariei de acoperire a acestuia, astfel incat sa vizeze si transportul national, nu doar international, cu posibilitatea accesului la pietele interne si pentru companiile de transport non-rezidente. Acest lucru implica o serie de modificari inca din faza de definitii: cabotajul devine un serviciu obisnuit de transport, iar la terminal (autogara) se ofera si varianta de „alternativa viabila“ in conditiile in care unui operator i se ingradeste accesul intr-un anumit terminal. De altfel, un caraus nu poate fi oprit sa intre intr-un anumit terminal decat daca este o problema de capacitate. Statele membre sunt invitate sa desemneze o structura independenta, noua sau existenta, care sa decida in privinta serviciului de transport de pasageri, pentru a nu aparea conflicte de interese.
Procedura de autorizare pentru transport national si international de pasageri va fi modificata, in sensul in care autoritatea centrala sau locala sa nu aiba dreptul de a reglementa decat serviciile de transport urban si suburban, pe o arie de pana la 100 km. Restul transportului, pe distante mai lungi, ar trebui liberalizat complet. O alta propunere se refera la eliminarea listei de pasageri in cazul curselor ocazionale. In final, statele membre ar trebui sa comunice anual catre CE numarul autorizatiilor eliberate pentru serviciile regulate (inclusiv cabotaj).
Ca raspuns la propunerile Comisiei, Comitetul Economic si Social European (EESC), prin raportorul luxemburgez Raymond Hencks, a opinat ca o liberalizare completa a transportului national si international poate reprezenta o problema pe anumite piete, unde ar putea afecta functionarea optima a serviciilor publice de transport, inclusiv urbane si suburbane. Se pune astfel sub semnul intrebarii respectarea principiului subsidiaritatii, in conditiile in care Tratatul de functionare a Uniunii Europene confera autoritatilor locale, regionale si nationale prerogative in organizarea serviciilor de interes economic general.
Separat, Comitetul European pe Regiuni (CoR), prin raportorul olandez Michiel Scheffer, considera ca serviciile de transport nu trebuie clasificate si organizate in functie strict de distanta (facand referire la cei 100 km), ci raportat la impactul pe care il au asupra celorlalte servicii de transport cu care se intersecteaza. In plus, pe langa criteriul economic, transportul de calatori trebuie evaluat si in termeni de calitate, siguranta, coeziune sociala.
Cel mai dur punct de vedere a venit din partea asociatiilor patronale din diferite state membre, care nu sustin deschiderea pietelor, un exemplu negativ foarte relevant fiind „prabusirea“ pietei germane in urma liberalizarii, cu instituirea monopolului FlixBus, falimentarea unui numar important de companii de profil de traditie si scaderea tarifelor de transport.
Pozitia Comisiei TRAN referitoare la 1073
In cadrul Comisiei TRAN, raportorul leton Robert Zile si-a prezentat analiza pe marginea regulamentului 1073 la jumatatea anului trecut. El a pastrat linia CE de liberalizare a pietelor de transport calatori, insa a introdus anumite conditionari, respectiv situatii in care solicitarile de autorizare a unor servicii noi de transport pot fi respinse: spre exemplu, daca intr-un serviciu sunt reunite trasee profitabile cu altele neprofitabile sau daca operatorul intentioneaza sa mearga cu preturi sub valoarea normala pentru o anumita perioada de timp.
Raportorul mai atrage atentia asupra faptului ca accesul la un program national de transport regulat poate fi limitat in cazul traseelor din zonele urbane sau suburbane ori atunci cand contractul de transport confera un drept exclusiv. Pe de alta parte, terminalele detinute de operatori privati si folosite doar de catre proprietarii lor ar trebui excluse de la regulile liberalizarii.
Pentru furnizarea de servicii regulate nationale de transport este obligatorie infiintarea unei firme in statul membru respectiv, in vederea garantarii concurentei loiale. De asemenea, a fost introdus termenul de „excursie locala“, care defineste parte a unui serviciu ocazional international, care nu trebuie confundata cu cabotajul si care nu se supune directivei detasarii trans-nationale. Derogarea de 12 zile de conducere consecutive pentru soferii care opereaza transport rutier de persoane se mentine.
Comisia TRAN a votat, pe 22 ianuarie 2019, initiativa legislativa de revizuire a regulamentului 1073 si a aprobat amendamentele propuse de Robert Zile. Pe 14 februarie, proiectul de modificare a fost votat in plenul Parlamentului European.
