Autobuzul electric Citaro, lansat in premiera mondiala anul trecut, se bucura de mare apreciere in randul operatorilor de transport public germani, astfel ca, la fabrica Mercedes-Benz din Mannheim, ritmul de productie pentru eCitaro a ajuns la doua vehicule pe zi, cu perspective de crestere in viitorul apropiat. Pentru a demonstra eficienta autobuzului, dar si conditiile practice de operare, reprezentantii Mercedes-Benz au organizat in premiera un test de consum cu eCitaro, la care au fost invitati jurnalisti de transport din toata Europa.

Autobuzul electric eCitaro este construit pe platforma binecunoscutului model urban Mercedes-Benz, din care s-au vandut peste 50.000 de unitati in toata lumea. Aspectul exterior este stilizat, fiind imprumutat de la conceptul Future Bus, insa tehnologia de constructie este aceeasi. Partea superioara a autobuzului, unde sunt amplasate o parte dintre pachetele de baterii, a fost preluata de la modelul pe gaz natural. De altfel, eCitaro este produs in fabrica din Mannheim, pe aceeasi linie de productie cu toate celelalte autobuze urbane, indiferent de sistemul de propulsie. Avantajul adoptarii aceleiasi structuri constructive cu cea a modelului actual este evidenta: disponibilitate mare a elementelor de caroserie si costuri reduse. Si la nivelul salonului pasagerilor au fost aduse relativ putine schimbari, care se incadreaza in linia generala de innoire a modelului; cele mai multe se regasesc la partea de iluminare. Principalul beneficiu il reprezinta insa, fara doar si poate, trenul de rulare.
Axa motoare ZF AVE 130 include cate un propulsor electric de 125 kW pe fiecare roata, ce permite dezvoltarea unei puteri totale de 250 kW si a unui cuplu motor maxim de 970 Nm. Energia electrica este inmagazinata in baterii litiu-ion de ultima generatie, a caror capacitate totala de stocare este de 292 kWh.
Ca noutate, in loc de 10 pachete de baterii, acum s-a optat pentru instalarea a 12 astfel de pachete, fiecare furnizand aproximativ 25 kWh. In vederea unei distributii optime a greutatii, dar si pentru a avea mai multa flexibilitate in configurarea salonului, o parte dintre baterii sunt montate pe plafon. De remarcat faptul ca greutatea proprie a eCitaro este de numai 14,1 t, ceea ce permite o sarcina utila de 5,4 t, respectiv transportul a 75 de pasageri. Alimentarea cu energie se poate face deocamdata doar prin conectarea la o sursa de curent (plug-in), insa pe viitor se va putea face si incarcare rapida, prin pantograf.

Managementul temperaturii, esential pentru optimizarea consumului
Testul de consum realizat in premiera cu autobuzul electric s-a desfasurat la Mannheim, pe o vreme ploioasa si destul de rece pentru inceputul lui mai. Traseul de testare ales a fost unul clasic pentru autobuze urbane, cu o distanta de 23 km si o durata de parcurgere de aproximativ 50 de minute. Pe perioada testului, jurnalistii au putut monitoriza consumul instantaneu de energie si recuperarile realizate la franare, precum si consumul mediu, masurat in kWh/km.
Spre deosebire de vehiculele conventionale, consumul de energie este foarte sensibil la schimbarile de clima, racirea salonului, dar mai ales incalzirea acestuia necesitand o cantitate considerabila de energie. Spre exemplu, la o temperatura exterioara de -10 grade C se foloseste de doua ori mai multa energie electrica decat atunci cand nu se impune incalzirea salonului pasagerilor. Tocmai din acest motiv, un management optim al temperaturii este esential.
In vederea optimizarii consumului de energie se recomanda ca vehiculul sa fie parcat pe timpul noptii intr-un spatiu inchis, pentru ca temperatura inconjuratoare sa se mentina la un nivel constant. De asemenea, se poate preseta de cu seara ora de plecare pe traseu, astfel incat computerul de bord sa porneasca din timp pre-incalzirea. Altfel, consumul initial la momentul plecarii in cursa va fi foarte mare.
O exploatare eficienta a autobuzului pe traseu este esentiala in obtinerea unui consum cat mai mic de energie si in cresterea autonomiei. La fiecare apasare a pedalei de frana se realizeaza o recuperare de energie. Totusi, filosofia Daimler in managementul energiei este de a incuraja rularea libera a vehiculului pe o distanta cat mai lunga, folosindu-se energia cinetica a acestuia, pentru ca ceea ce se recupereaza prin franare este oricum mai putin decat ceea ce se consuma. Mai mult, in functie de nivelul de incarcare a bateriilor, se poate recupera o cantitate mai mare sau mai mica de energie, iar surplusul se pierde. Astfel, in cazul eCitaro, in momentul eliberarii pedalei de acceleratie nu se produce automat incetinirea, asa cum se intampla la alte autobuze electrice. Acest stil de condus este eficient insa doar in zone mai putin aglomerate. In conditii de trafic intens, unde se impun franari dese, soferul are optiunea sa lase retarderul cuplat in treapta intai, astfel ca autobuzul decelereaza prompt la eliberarea pedalei de acceleratie, cu recuperare de energie.
La finalul parcursului a fost efectuata o realimentare cu energie, find inregistrata atat cantitatea de energie care a plecat din sursa de putere, cat si energia care a ajuns efectiv in baterii, intrucat exista pierderi la incarcarea bateriilor. Si, intr-adevar, rezultatele inregistrate au fost diferite.
La reincarcare, puterea electrica alimentata a fost de 82,8 kW, insa in baterii au ajuns doar 78 kW. De regula, pierderile de energie sunt mai mari atunci cand si sursa de alimentare are capacitate mare. Din pacate, operatorul de transport trebuie sa suporte costul intregii cantitati de energie care iese din sursa de putere.
In cazul testului efectuat cu eCitaro, consumul efectiv al vehiculului a fost de 25,7 kWh, cantitatea de energie masurata de la incarcator a fost de 28,1 kWh, iar de la priza au „plecat“ 29,9 kWh. Per total, pierderile de energie s-au ridicat la 14,1%, ceea ce trebuie sa dea de gandit utilizatorilor si furnizorilor deopotriva, in vederea optimizarii alimentarilor cu curent electric.
Luand in calcul consumul efectiv al vehiculului, dar si pierderile aferente, consumul eCitaro a fost de 1,16 kWh/km.

Pe linia de productie de la Mannheim
Productia eCitaro a inceput in toamna anului trecut. Vehiculul este fabricat la Mannheim, pe aceeasi linie cu toate celelalte autobuze urbane, indiferent de configuratie sau de sistemul de propulsie. (In cazul autobuzelor articulate, cele doua parti se produc separat si merg una in spatele celeilalte pe toata durata procesului de asamblare si amenajare interioara, pentru ca la final sa fie usor de unit.) Structura de rezistenta este realizata din profile de otel, iar panourile laterale, din foi de metal. Pentru prelucrarea acestor componente care alcatuiesc scheletul autobuzului se folosesc masini de taiat cu laser si roboti industriali de mare precizie, toate operatiunile fiind insa supervizate de catre inginerii Daimler. Protectia anti-coroziune este asigurata prin scufundarea intr-o baie cataforetica, in urma careia se aplica un strat protector de 22 mµ.
Linia de asamblare a fost optimizata. Toate operatiunile de pregatire pentru asamblare a diferitelor componente se desfasoara chiar langa linie. Pana aici, transportul acestora se face cu tractorase cu remorci, care se misca rapid intre hale. In functie de operatiunile care se desfasoara la fiecare statiune de pe linia de asamblare (15 in total), postul de lucru este amenajat astfel incat muncitorii sa poata lucra cat mai rapid si eficient. Astfel, la toate operatiunile care se deruleaza in partea de jos a vehiculului sau chiar sub podea, acesta este ridicat de la sol cu ajutorul unor poduri mobile. Pentru a face munca mai placuta pentru angajati, in zilele ploioase sau friguroase, vehiculele trec printr-o zona de pregatire (stergere, uscare) inainte de a intra pe linia de asamblare.
Dupa ce se alimenteaza toate fluidele, vehiculele sunt gata pentru testarea finala. Aici, de un tratament deosebit beneficiaza autobuzele electrice: din motive de securitate, prima pornire a motorului se face intr-o hala separata, dupa ce se verifica sa nu fie niciun scurt-circuit la sistemul electric. Ultima etapa pe linia de productie este cea de aplicare a finisajelor (autocolante etc.) si a efectuarii ultimelor retusuri, a unei protectii anticoroziune suplimentare la nivelul podelei etc.
La Mannheim lucreaza aproximativ 3.500 de angajati. Pe linia principala de asamblare se lucreaza intr-un singur schimb, in timp ce la productia profilelor, a structurii si a pre-asamblarii componentelor se lucreaza in doua schimburi. Timpul efectiv de productie a unui autobuz este de trei zile si jumatate. Intreg procesul, de la fabricarea tuturor componentelor si pana la final, dureaza cinci saptamani.