Plecand de la faptul ca valul de refugiati, dar si de atentate din Europa s-a intensificat tot mai mult, seminarul „Securitatea marfurilor pe durata transportului si depozitarii: solutia TAPA”, desfasurat in cadrul ExpoTranzit, a evidentiat faptul ca principala problema a companiilor din industrie nu vine doar din faptul ca pierderile din furturi au escaladat, ci si din faptul ca adevaratul impact asupra companiei este mult mai grav, pornind de la clienti nemultumiti si reputatie patata, pana la productie intrerupta sau majorarea ratei asigurarilor.
Pentru a limita toate aceste pierderi, TAPA a stabilit anumite standarde si proceduri privind securitatea depozitelor si a transporturilor, revizuite la fiecare trei ani, cele 800 de companii membre active putand beneficia de schimbul de informatii privind eventuale zone cu incidente si modurile de operare atat in timp real, cat si in cadrul intalnirilor multianuale ale membrilor.
Pentru a fi mai convingator asupra avantajelor aduse de asociatie, in situatia in care doar patru companii romanesti beneficiaza de acreditarea TAPA, Samsung Electronics a aratat „negru pe alb“ ca, in urma investitiilor tot mai mari intr-o securitate proactiva, dar si a utilizarii frecvente a „listei albe a soferilor“, din 2007 pana in 2011 a reusit sa isi reduca pierderile provenite din furturi cu 82%.
In orice lant poate exista o veriga slaba
Potrivit unui studiu, circa 80% dintre angajatii noi intra intr-o firma pentru oportunitati si salariu, 1% pentru a-si creste venitul prin diferite metode, chiar si prin furt daca este posibil, in vreme ce restul de 19%, initial „de buna credinta“, ar putea fi influentati sa treaca de partea celor 1% cu intentii malitioase. „Putem extrapola cifrele acestui studiu in contextul problemelor sociale si economice actuale. Astfel, putem identifica oameni care nu se gandeau ca la un moment dat vor fi implicati in grupuri criminal-organizate, acestia devenind «flexibili» cand apar presiuni de tipul disponibilizarilor“, a punctat reprezentantul Senior Security Consulting, Ionel Popa. Acesta observa insa ca nu exista nici securitate absoluta, intotdeauna putand aparea, indiferent de masurile adoptate, oportunitati si oportunisti. „Incercam sa tinem situatia sub control in masura in care putem, prin masuri reactive, prin exemple si prin rezolvarea cazurilor de furt pana la capat. Mai mult, ne dorim, prin masuri proactive, menite sa descurajeze orice fel de intentie a celor care vin sa fure din companii, sa ii convingem pe cei 19% sa nu se alature celor 1%. Iar aici intervine Asociatia TAPA, prin experienta grupului de oameni care fac parte din ea, prin standardele de securitate impuse, cu rezultate dovedite si recunoasteri la nivel de autoritati si companii de asigurari“, a mai spus Ionel Popa.
„TAPA este rezultatul globalizarii.“
Reprezentantul comitetului care se ocupa de implementarea standardelor de siguranta pentru camioane, Pieter Sutorius, angajat Wabco, este de parere ca TAPA este rezultatul globalizarii. „In urma cu 25 de ani nu aveam internet si posta electronica, ci doar cateva telefoane mobile. Odata cu globalizarea a crescut nevoia de standardizare, atat in ceea ce priveste facilitatile din industria transportului, cat si vehiculele. Ca urmare, daca la infiintare, acum 25 de ani, la Viena, TAPA avea doar opt reprezentanti, la cea mai recenta conferinta TAPA EMEA de la Paris au fost prezenti 400 de delegati“, a spus Sutorius, subliniind ca scopul asociatiei este de a stabili standarde astfel incat marfa sa se transporte in aceleasi conditii, de la A la B, in toata lumea. Insa TAPA exista in America, Asia si zona EMEA, iar asta face ca tot ceea ce conteaza pentru transport, de la camioane si remorci la unitati de depozitare, sa fie foarte diferit, regulile comune fiind dificil de stabilit. „Mesajul TAPA catre companii este, pe de o parte, de a nu permite ca furturile de marfa sa le distruga afacerea, iar pe de alta, de a nu lasa nici alti factori sa le afecteze marfa: diferente de temperatura nedorite sau schimbul de bunuri care se intampla frecvent in industria farmaceutica si cea alimentara“, a spus Pieter Sutorius, amintind ca exista hoti specializati pe industria farma care schimba paleti completi cu altii goi, cu acelasi tip de ambalaj si culoare.
Costurile totale asociate furturilor de marfa reprezinta dublul valorii bunurilor
Daca estimarile unui studiu UE din 2007 aratau ca circa 8,2 miliarde de euro/an sunt furati din facilitati si din camioane si remorci, doar in Europa, cifra se pare ca s-a majorat acum la 10-12 miliarde de euro/an, situatia fiind similara si in America si Asia. Insa principala problema nu vine doar din faptul ca pierderile din furturi au escaladat, ci si din dificultatea de a estima adevaratul impact asupra companiei: clienti nemultumiti, costul financiar al recuperarii, imposibilitatea de a rezolva comanda clientului, reputatia stricata, schemele de productie intrerupte si lipsa productivitatii, posibilitatea cresterii ratei asigurarilor. „TAPA estimeaza ca aceste costuri totale asociate furturilor de marfa ar putea fi dublul valorii bunurilor furate“, a spus Sutorius, exemplificand: „migrantii care au ajuns in Europa au furat un sac de 50 kg de faina, insa intreaga incarcatura a fost refuzata de client.“
De asemenea, o alta problema reiese din faptul ca acum hotii au in spate grupuri si organizatii bine puse la punct, cu marketing, divizii tehnice, recrutari, vanzari si logistica. „Pierderile medii raportate la TAPA EMEA in decembrie 2013 au fost de 235.000 de euro (in 12-18 luni), in diverse domenii. Multe dintre produsele furate apar in cateva ore la vanzare pe internet, companiile fiind nevoite sa le rascumpere astfel incat sa nu isi distruga piata proprie“, a punctat reprezentantul TAPA.
Din 2017 vor fi certificate si vanurile
Ca urmare, provocarile cele mai mari privesc securizarea marfii si standardizarea, in conditiile in care 80% din furturile de marfa sunt pe timpul transportului, restul de 20% fiind din depozite. „Securitatea costa destul de mult, insa procedurile sunt partea cea mai importanta a succesului oricarui tip de securitate (70%), restul de 30% revenindu-i echipamentului tehnic“, a explicat Sutorius. Acesta a subliniat ca unul dintre avantajele celor 800 de companii active TAPA este ca, in cadrul congreselor multianuale, fiecare poate afla despre problemele cu care se confrunta ceilalti membri. „Daca un membru sau politia/ Europol/IATA sau chiar o companie de asigurari ne anunta prin telefon sau email ca s-au inregistrat furturi de marfa, de exemplu, intr-o zona din Austria sau Anglia, ii anuntam pe colegi astfel incat sa isi schimbe ruta la timp pentru ca marfa sa ajunga in siguranta la destinatie“, a spus Sutorius, completand: „potrivit numarului de incidente raportate, Olanda pare cea mai periculoasa tara din lume. Insa nu au aparut neaparat cazuri noi in 2013 si 2014, ci abia au inceput sa le raporteze companiile catre TAPA, lucru observat si in Germania si Belgia. Exista multe probleme in Franta (Paris), Olanda, Belgia, Anglia, sudul Suediei si in unele parti ale Germaniei (Köln, Düsseldorf, Hamburg, München). Exista probleme si in tarile estice, insa nu se compara cu cele din vest.“
Standardele TAPA sunt impartite in patru grupe: FSR (facility security requirements), privind securitatea depozitelor, TSR (trucking security requirements), care specifica cerinte complete privind camionul, de la inchiderea geamurilor la sisteme de blocare si proceduri, TACSS (air cargo security standards), corespunzatoare aeroporturilor, si PSR (parking security requirements). „Un camion care parcurge peste 700 km are nevoie de odihna peste noapte, iar marfa din remorca, ce valoreaza adesea un milion de euro, trebuie dusa intr-un loc de parcare securizat. Insa, desi militam foarte mult pentru cresterea numarului de astfel de parcari, in Europa inca sunt putine“, a spus Sutorius. Acesta a subliniat ca standardele de securitate TAPA sunt revizuite la fiecare trei ani, iar de anul viitor va fi introdus un nou capitol care se va referi la proceduri privind securitatea vanurilor. „Vehiculele mari merg pana in apropierea oraselor, la centrele logistice, insa de acolo ultimii kilometri se fac cu vanuri ce trebuie securizate. In plus, pot exista transporturi expres, cu cantitati mici, dar cu valoare ridicata.“
In prezent exista doar patru membri TAPA din Romania: FM Logistic, Microsoft Mobile, Viasat Systems si Vio Trans Grup. „Avem nevoie de mai multe companii care sa aiba curaj sa devina membri“, a mai spus Pieter Sutorius.
Viasat Systems, liant intre clienti si TAPA
Vorbind din punct de vedere al „experientei romanesti in solutii de securitate acreditate TAPA“, Bogdan Baditoiu, director tehnic Viasat Systems, a explicat cum poate sprijini certificarea printr-o infrastructura interna completa, plecand de la cercetare si dezvoltare. „Toate dispozitivele care au ca scop securitatea provin din Italia, insa detinem service-uri de instalare certificate si furnizam servicii de suport si asistenta pentru sistemul telematic. Un sistem Viasat de inalta securitate presupune instalarea de hardware pe semiremorca si autotractor, o unitate de control, senzori, un sistem care controleaza inchiderea/deschiderea usilor, buton de panica, alarme sonore si semnale luminoase daca se deschid usile cabinei. Un al doilea „ingredient“ este softul de management si alertare, capabil sa preia informatiile transmise local si sa le transforme in instalatii utile pentru dispecerat si fortele care reactioneaza la alertele sistemului“, a explicat Bogdan Baditoiu, completand: „se pot trimite multe comenzi si alerte care ajuta la identificarea problemelor. Insa cel mai important aspect e intretinerea, asistenta in cazul unor situatii neprevazute, instruirea pentru utilizarea sistemului, dar si responsabilizarea tuturor celor care lucreaza cu sistemul, de la sofer la managerul de securitate.“ De asemenea, la perioade regulate de timp se fac verificari ale sistemului care dispune de baterii, pentru ca, dupa cum afirma Bogdan Baditoiu, integritatea lui e importanta, orice deficienta putand constitui o bresa de securitate.
Insa sistemul telematic Viasat este doar o parte din solutia de securitate conform cerintelor TAPA, pentru ca acesta singur nu poate sa certifice ca nu se va intampla vreun eveniment privind incarcatura sau transportul. „Certificarea TAPA presupune o serie de proceduri si de fluxuri ce trebuie puse la lucru impreuna“, a mai spus Bogdan Baditoiu.
Aquila si-a propus obtinerea certificarii TAPA pana la sfarsitul anului
Si Florin Hoffman, responsabil de securitate la Aquila Prod Com, este de parere ca siguranta marfurilor constituie un aspect prioritar pentru firmele de transport si logistica, in acest sens fiind acum in desfasurare implementarea standardelor TAPA in companie, astfel incat la sfarsitul anului sa se obtina certificarea. „Din flota interna de peste 140 de autovehicule, cea de distributie de peste 1.600 de masini si o flota externa de peste 250 de camioane, Aquila detine in prezent 40 de camioane cu standard TAPA nivel 1“, a punctat Hoffman, completand: „implementarea nivelului 1 a inceput in 2008 pentru transportul de telefoane mobile de la fabrica Nokia catre diferite destinatii din Europa“. Pentru acreditare a fost obligatorie certificarea sistemelor de securitate si a celor de comunicatii (GPS, sistem de alarmare, sisteme de comunicatie, inchidere/incuiere). „Conform standardelor TAPA, ar trebui sa existe un sistem dual de comunicatie: prin telefonul soferului si prin sistemul de telemetrie instalat pe autotractor.“
De asemenea, s-a verificat implementarea politicilor si a procedurilor si s-a facut analiza riscului, referitoare nu doar la marfa sau la locul de incarcare/descarcare, ci si la ruta pe care se deplaseaza camionul si locurile unde acesta isi face pauzele. In plus, s-a impus instruirea si monitorizarea soferilor si a dispecerilor. „Soferii sunt instruiti in momentul in care pleaca sa lucreze in CE, trebuind sa asiste la toate procedurile de incarcare/descarcare si asigurare a marfurilor. Cu toate acestea, am avut cazuri de emigranti urcati in camioane in Italia si gasiti la Calais. Pe de alta parte, am avut camioane cu sistem TAPA in care nu au reusit sa se urce si sa treaca in Anglia datorita sistemului de alarmare si a instruirii soferului unde sa parcheze. Insa nivelul 1 nu este valabil pentru camioanele cu prelate, ele fiind preferate pentru a incerca trecerea in Anglia“, a punctat Hoffman.
Acesta a mai precizat cateva locuri cunoscute cu incidenta mare de evenimente: Austria (Sankt Polten), Franta (Marsilia, Lyon, Paris, Calais si in parcari slab luminate si circulate pe drumurile nationale), Anglia (nordul Londrei), Olanda (Venlo), Belgia, Italia (Milano, Napoli, Bari) si Spania (Leganes). „Vom asista la o crestere a atacurilor din cauza migrantilor tot mai multi. In zona Calais nu numai ca au incercat sa intre in camioane sa mearga spre Anglia, dar au trecut si la atacuri violente asupra soferilor, incercand sa le fure cardurile sau alte bunuri. Pe de alta parte, si in Romania in 2010-2011 s-a inregistrat un varf al atacurilor camioanelor, mai ales in tranzit, pe Valea Oltului, cu marfuri aruncate din mers. La aceasta ora tara cu riscul cel mai mare pentru furturile din camioane este Belgia.“
Companiile trebuie sa adopte o atitudine proactiva
Lucrand intr-o companie cu renume, ale carei produse scumpe pot actiona ca un „magnet“ pentru hoti, Rein de Vries CPO, Senior Security Manager European Operations in cadrul Samsung Electronics Europe Logistics si membru al boardului TAPA, este de parere ca, din cauza situatiei din ce in ce mai tensionate din Europa, provocate de refugiati si de atacurilor teroriste, companiile sunt mai expuse furturilor, atentia politiei fiind indreptata catre problemele de siguranta nationala. „TAPA ne-a ajutat sa ne construim standardele proprii. Exista schimbari si in organizatie, atitudinea devenind din reactiva proactiva. Este mai simplu sa previi si sa verifici singur tot decat sa ajungi la investigatii costisitoare care iti deranjeaza procesele sau la asigurari. Ca urmare, am investit foarte mult in procese de securitate, in fiecare an fiind nevoiti sa facem schimbari pe baza analizelor.“ Reprezentantul Samsung a precizat ca in 2013 a extins echipa dedicata securitatii, intensificand in acelasi timp si cooperarea cu politia, iar in 2014 a facut primul pas in evaluarea conformitatii. Apoi, in 2015, luand in considerare faptul ca situatia in Europa s-a schimbat, a ajustat si programul, anul acesta strategia de securitate fiind complet reinnoita. „Am extins monitorizarea interna, dar si externa, ceea ce inseamna ca partenerii trebuie sa isi monitorizeze direct vehiculele. In ultimii cinci ani am inregistrat 581 de incidente, in medie unul la trei zile“, a mai spus Rein de Vries.
Acesta a exemplificat cu cateva cazuri, intre care furturi extrem de rapide din depozit, in numai sapte minute hotii reusind sa sustraga telefoane mobile in valoare de 400.000 de euro. „Au stiut exact procedurile si unde erau depozitate produsele, desi aveam sisteme de securitate in exterior, incuietoare, si un seif introdus intr-un altul.“ Un alt caz de furt a vizat un container plin, depozitat peste weekend intr-o locatie nu foarte bine securizata. Alta data, in Slovacia, hotii au fost prinsi si arestati de securitatea proprie si de politie, chiar din fata depozitului. „Sunt extrem de bine organizati: vin cu avionul, se urca in camioane din mers in diferite tari, folosind contactele locale, fura marfa, o depun in depozite undeva si zboara inapoi din tara respectiva. Practic, o operatiune dureaza 1-2 zile“, a mai spus De Vries.
„Lista alba“ a soferilor, un instrument util
Dat fiind faptul ca in multe furturi poate fi implicat si soferul, reprezentantul Samsung a adus in discutie, ca modalitate de reducere a incidentelor, utilizarea Driver Identification Database (Baza de Date de Identificare a Soferilor – DIDb), o „lista alba“ a soferilor de calitate prin intermediul careia clientii pot avea un indiciu asupra seriozitatii acestora, prin cazier si prin activitatea introdusa in baza de date. „Este unul dintre cele mai importante programe online de acest gen. Din 2007 pana in 2011 am reusit sa reducem pierderile cu 82%, DIDb avand o pondere foarte importanta in aceasta scadere, in 35.000 de livrari anual putand verifica inainte de incarcare daca soferul este potrivit.“
Reprezentantul H.Essers, Catalin Mircea, considera ca nu este de ajuns alinierea companiilor de logistica la TAPA, ci trebuie ca acestea sa isi aduca propria contributie la cresterea standardelor. „Consider ca nu este important doar sa avem usi mai puternice la camioane. De exemplu, H.Essers foloseste numai soferi carora li se solicita cazierul, care au cel putin un an de experienta in cadrul companiei si participa la instruiri speciale.“
Bogdan Baditoiu recunoaste ca in Romania nu a intalnit foarte multe cazuri de jafuri masive, insa stie ca multi romani le produc in alte tari. „Trebuie realizata o verificare extrem de amanuntita a trecutului soferilor, dar trebuie si rigurozitate in implementarea procedurilor de securitate, pentru a putea combate de la bun inceput orice tentativa de jaf.“
