Cum pana in decembrie legea transporturilor va trebui sa se alinieze la regulamentele comunitare, ea este in curs de a fi scrisa de oficialii din minister si se pare ca va aduce conditii tot mai grele de acces la piata pentru transportatori, cel mai dificil de indeplinit fiind cea de capacitate financiara, care ar putea insemna o suma de bani disponibila imediat si nu capitaluri precum vehicule sau terenuri, de care ar dispune cei mai multi transportatori. Daca autoritatile de la noi nu se gandesc din timp la o varianta care sa ajute transportatorii in acest sens, este foarte posibil ca tot mai putini sa isi permita sa-si pastreze licenta de transport. In plus, este posibil ca producatorii sa prefere sa-si achizitioneze flote proprii, incurajati de conditiile mai blande de licentiere pentru transportul in cont propriu.

Principala schimbare pe care o vor aduce regulamentele comunitare pe piata romaneasca este demonstrarea capacitatii financiare. Regulamentele precizeaza ca aceasta va putea fi realizata prin capitalurile proprii ale companiilor sau, prin derogare, si prin asigurare. In timp ce autoritatile romane tind sa opteze pentru capitalurile proprii, UNTRR considera ca acest lucru este aproape imposibil, pentru ca cei mai multi transportatori au asigurare. Acesta e si motivul pentru care asociatia a sustinut mentinerea asigurarii inca de la discutiile pe marginea regulamentului.
Sorin Sirbu, directorul DGTR, a explicat ca, de fapt, capacitatea financiara ar trebui sa fie banii la care transportatorul sa poata avea acces imediat pentru a pune la punct vehiculele din punct de vedere tehnic, in ideea ca operatorii cu un cost mai mic de intretinere pot intra pe piata cu un pret mai mic. Motiv pentru care reprezentantii din minister doresc ca aceasta sa se faca prin capitalurile proprii. „Adica banii de care dispuneti si, respectiv, activele pe care le puteti transforma rapid in bani. Nu asa cum considera gresit unii transportatori ca, daca au multe camioane sau sedii, pot face dovada capacitatii financiare cu acestea. Este vorba de active care pot fi rapid transformate in bani pentru a va derula activitatea“, a explicat William Padina, reprezentantul UNTRR.
Acesta a mai aratat ca unul din statele care folosesc modelul asigurarii este Franta, unde se permite transportatorilor sa faca dovada capacitatii financiare cu asigurare pentru cel mult 50% din valoare, iar restul de 50% trebuie dovedit prin capitaluri proprii.
Insa, chiar daca legea romaneasca va pastra asigurarea, este clar ca forma acesteia ar trebui schimbata, deoarece regulamentul european mentioneaza ca asiguratorul va raspunde solidar cu transportatorii. Ceea ce, in prezent, nu se intampla. „Nu vad de ce ar trebui eliminata asigurarea din decembrie, din moment ce peste jumatate din operatori o folosesc. Mi se pare mai logic ca autoritatea sa impuna niste conditii clare care sa fie trecute in asigurare si de care sa tina cont asiguratorii. Pe de alta parte, se poate ajunge si la situatia din Franta, dar treptat. Deoarece in momentul in care se va elimina asigurarea definitiv, din decembrie, vor iesi de pe piata foarte multi transportatori. Or, important este ca autoritatea sa asigure concurenta loiala, nu sa scoata firme de pe piata“, a mai spus William Padina.
Oricum, viitoarea noastra lege va trebui scrisa cat mai repede, deoarece, daca nu va fi gata in decembrie, cand vor intra in vigoare regulamentele comunitare, va trebui demonstrata capacitatea financiara prin capitaluri proprii, asigurarea fiind valabila numai printr-o derogare a statului membru. „Noile conditii vor impune, evident, o bariera la accesul la piata, insa, ca in toate domeniile, va exista si o selectie a companiilor. Eu nu sunt ingrijorat de scaderea numarului de companii de pana acum, deoarece a fost naturala, mai degraba bazata pe considerente economice decat pe activitatea de transport“, a spus Florian Coman, directorul ARR.

Schimbari importante
De retinut ca efectele regulamentului se aplica imediat. Cu alte cuvinte, daca, de exemplu, compania de transport ramane fara manager de transport si, deci, nu mai indeplineste conditiile necesare licentierii, i se suspenda licenta de transport pentru sase luni pana cand angajeaza un nou manager de transport. La fel se va putea intampla si daca nu mai sunt indeplinite oricare din conditiile licentierii.
Sirbu a atras atentia asupra faptului ca noile regulamente extind responsabilitatea catre actionarii companiilor. „Exista o prevedere de nerespectare a unei prevederi privind insolventa, care este definita ca incalcare grava si nu se aplica managerului de transport, ci actionarului, pentru nerespectarea legislatiei privind insolventa.“ 

Transportul in cont propriu ar putea fi exclus de la licentiere
Cum activitatea de transport la care se refera regulamentele comunitare este cea exclusiv contra cost, este posibil ca si viitoarea noastra lege de transport sa excluda de la licentiere transportul in cont propriu. Ideea a fost emisa de Sorin Sirbu, directorul DGTR, care considera ca scoaterea de la licentiere a transportului in cont propriu ii va descuraja pe cei in cauza sa se licentieze pentru activitatea contra-cost, favorizand transportatorii. Acestia din urma spun, insa, ca o astfel de masura, combinata cu impunerea unor conditii foarte dure de licentiere pentru ei, ii poate elimina de pe piata.
Directorul DGTR a mai propus ca firmele de transport in cont propriu sa nu mai fie nevoite sa urmeze nici cursurile de pregatire profesionala. „Cand aducem un manager la transportul in cont propriu, atunci respectiva companie, daca mai are si o capacitate financiara, poate merge mai repede la transportul contra-cost cu preturi de dumping. Iar astfel se creeaza o presiune pe transportul contra cost.“

Cat de scumpe devin licentele
Una din schimbarile aduse de regulamentul 1072, care reglementeaza accesul la piata de transport rutier, este prelungirea valabilitatii licentei de transport la 10 ani, dar si forma in care ar trebui sa arate copia conforma, unde nu se spune nimic de personalizarea acesteia. Potrivit reprezentantilor UNTRR, autoritatile ar trebui sa gandeasca un cost corect al eliberarii acestor documente, indiferent de perioada de valabilitate. „Acum trebuie sa facem autoritatile sa isi schimbe opinia, deoarece ele doresc sa creasca de 10 ori costul licentei si al copiei conforme actuale pe un an. Or, pana la urma, costurile eliberarii unui astfel de document sunt doar unele administrative.“

Avertismentul, o noua forma de sanctiune
Directorul ARR a explicat ca sustine includerea in legislatie a unor sanctiuni proportionale cu gravitatea faptei, inclusiv a avertismentului    pentru prevenire. Mentionam ca regulamentul 1072 a introdus avertismentul ca o forma de sanctiune, ceea ce la noi nu exista in prezent.
ARR are cea mai mare rata de incasare dintre institutiile statului: in 2010, 98,7% din PV aplicate, in valoare de 15 milioane de euro. De anul trecut, de cand inspectorii institutiei au fost dotati cu POS-uri, incasarile de la transportatorii straini sunt 100%, deoarece le sunt ridicate placutele de inmatriculare pana la plata amenzii. Melus Florian Coman a afirmat ca, fata de anii trecuti, amenzile aplicate operatorilor straini au crescut cu circa 800%.

Salarii mai mari pentru cabotaj
Sorin Sirbu a explicat ca la nivel european s-a luat decizia ca activitatea de transport sa nu mai fie reglementata printr-o directiva, ci printr-un regulament comunitar, deoarece s-a cerut tot timpul statelor membre sa pastreze o concurenta loiala.
Una din masurile luate pentru asigurarea unui climat concurential corect este si cea legata de salariul soferului care va face cabotaj din 2014. Anul viitor vom putea efectua trei curse in sapte zile, iar din 2014, regulamentul prevede o liberalizare completa a cabotajului. Problema e ca, daca un sofer roman va face cabotaj pe teritoriul Frantei, de exemplu, acesta va trebui sa fie platit la nivelul salariului minim de acolo.
Incalcarea timpului de condus oriunde in Europa va aduce ARR in vizita
In prezent, sistemul informatic al ARR inregistreaza sanctiunile si face raportari lunare la CE si la ECR doar pentru incalcarile privind legislatia sociala. In circa doua saptamani, aceasta baza de date va putea fi accesata de oricare din autoritatile statelor membre. Cu alte cuvinte, orice incalcare a regulamentelor sociale din statele membre va fi inclusa intr-un registru unic. Strangerea unui numar mai mare de incalcari de la o singura companie va aduce si inspectorii ARR in control la sediu. Actiunea este parte din managementul riscului pe care ARR l-a implementat in urma cu doi ani.
Sirbu a explicat ca registrul electronic are doua parti: una publica si alta privata. Iar acesta va cuprinde in partea privata incalcarile grave ale operatorilor de transport. Comisia Europeana urmeaza sa defineasca aceste incalcari grave astfel incat ele sa fie aplicate la fel in toate statele membre. El a explicat ca si responsabilitatea autoritatilor vizavi de sanctiunile aplicate va fi tot mai mare. In cazul unei incalcari grave in Ungaria, de exemplu, autoritatea romana va trebui sa motiveze de ce nu a luat masura necesara, eventual de retragere a unei copii conforme sau a bunei reputatii.
„Pana acum, autoritatile din statele membre trimiteau o data pe an incalcarile mai grave ale companiilor de aici pe teritoriul statelor lor. Iar noi am fost mai blanzi cu operatorii si nu am luat masurile care se impuneau. De aceasta data, insa, UE ne va obliga sa raspundem care este masura pe care am luat-o.“ Cu alte cuvinte, autoritatea statului care a constatat o incalcare a unui transportator roman o comunica autoritatilor romane. Daca a fost o incalcare grava, autoritatile de la noi sunt obligate sa ia masurile ce se impun, dar si sa dea un raspuns pertinent vizavi de masura administrativa luata.
Iar daca pana acum managementul riscului operatorului de transport includea numai incalcarile privind legislatia sociala, acesta va include si starea tehnica a vehiculelor, dar si respectarea greutatii si dimensiunilor legale.

O varianta a legii este deja gata
O varianta a legii transporturilor a fost conceputa de UNTRR si se afla in curs de aprobare in Parlament. Reprezentantul UNTRR a explicat ca modificarile pe care asociatia le-a adus legii transporturilor au dorit, pe de o parte, sa clarifice unele prevederi din legislatia actuala, iar pe de alta parte, sa o alinieze la regulamentele comunitare. Acesta a explicat ca incalcarile legislatiei ar trebui clasificate in minore, grave si foarte grave. In plus, va trebui introdusa clasificarea companiilor pe clase de risc, dar si cazierul soferului, care l-ar responsabiliza pe acesta.
Astfel ca in varianta legii propusa de UNTRR a fost mentionat cazierul soferului, unde se introduc toate sanctiunile aplicate acestuia si care se elibereaza la cererea lui cand isi schimba locul de munca. „Noi propunem sa fie sanctionat si conducatorul auto alaturi de companie, in special pentru faptele de care se face direct vinovat. Daca, de exemplu, nu vrea sa se supuna controlului, este vina soferului, nu a managerului de transport.“ In replica, Sorin Sarbu a explicat ca in niciunul din cele trei regulamente, cel putin la partea de incalcari grave, nu se face referire la conducatorul auto, astfel ca nici pe viitor autoritatile romane nu vor responsabiliza soferul pentru incalcarile legislatiei, ci vina va apartine 100% angajatorilor si managerilor de transport.
In aceste conditii, singura sansa care le ramane transportatorilor este sa creasca pe cat posibil nivelul pregatirii profesionale a soferilor si sa-si asigure spatele printr-un contract de munca bine stabilit si un regulament de ordine interioara foarte strict si cuprinzator, in acelasi timp, cu referiri la orice situatii de incalcari ale legislatiei.