Traficul de containere a crescut cu circa 8% in prima parte a anului, insa Portul Constanta a pierdut statutul de hub la Marea Neagra pe acest segment. Desi la nivel global tranzitul de cereale nu inregistreaza cea mai buna perioada, lucru care a determinat si o scadere de 15% in portul romanesc pe primele sase luni din 2016, reprezentantii Administratiei Porturilor Maritime Constanta (APMC) se asteapta la o revigorare a acestui segment, Portul Constanta ramanand principala poarta de export a UE pentru cereale. Pana la finalul anului este de asteptat ca traficul total de marfuri sa inregistreze o crestere de aproximativ 2% fata de 2015, ajungand la peste 57 de milioane de tone.
Informatiile au fost expuse cu ocazia celei de a cincea editii a evenimentului Black Sea Ports&Shipping, ce a avut loc la finalul lui mai la Constanta. Cat priveste volumul de trafic, pe primul loc sunt cerealele, urmate de segmentul vrac lichid (petrol si produse derivate), de vrac solid (carbune, minereu, produse chimice, fertilizatori) si containere. „Daca vorbim de volumele totale de trafic, observam o scadere de 15% pe primele sase luni ale acestui an, cauzata in primul rand de traficul de cereale care a scazut consistent in primele trei luni. Totusi, pentru ca nu este o conjunctura cauzata de o productie mai mica, ne asteptam sa vedem o revigorare a traficului de cereale in partea a doua a anului“, a declarat Alexandru Craciun, directorul comercial al APMC.
Constanta pierde teren
Unul dintre segmentele aflate in crestere cu 8% in prima parte a anului este cel al containerelor. Totusi, dupa cum a afirmat Craciun, Portul Constanta nu mai are rol de hub la Marea Neagra, foarte multe containere ajungand aici deja pline. Inainte de 2008, navele mari veneau in Romania si lasau cea mai mare parte a marfii pentru regiunea Marii Negre, care apoi era distribuita cu feedere (nave mai mici de cargo) in celelalte porturi. „Am pierdut acest statut, zona de hub s-a mutat la intrarea in Marea Neagra. Tot mai mult distributia se face in porturile din regiunea Istanbulului, dar si in Pireu, portul cu un statut din ce in ce mai important“, a explicat oficialul APMC. Totodata, pe fondul cresterii dimensiunilor portcontainerelor, Stramtoarea Bosfor devine o zona din ce in ce mai ocolita. Acum, navele de mari dimensiuni care merg pe ruta China-Europa sau America-Europa au ca punct de descarcare porturile din Marea Mediterana, fara sa mai tranziteze Stramtoarea Bosfor si astfel sa mai plateasca taxe in plus ori sa fie impiedicate sa o tranziteze din cauza dimensiunilor.
Crestere de 2% pana la finalul anului
Anul trecut, Portul Constanta a atins un trafic total de marfa de 56,33 milioane de tone, iar pentru anul in curs este asteptata o crestere de 2%. Departe insa de maximul istoric de 63 de milioane de tone atins in 1988. „Pentru a ajunge la 100 de milioane de tone (indicatorul capacitatii maxime – ea fluctueaza in functie de modul de operare si de modul de afluire a marfii in hinterland), iti trebuie conexiuni excelente in hinterland (zona din spatele portului de marfuri)“, a mai explicat Alexandru Craciun. Acesta se refera la infrastructura de transport de masa, in primul rand fluviul Dunarea, care sa fie capabil sa preia si sa aduca marfa mai mult decat o face in momentul de fata. „Acum ii lipseste predictibilitatea, nu are o adancime maxima sau una minima care sa fie stabila. Astfel, fluviul Dunarea nu poate fi folosit de containere, marfuri care au nevoie de predictibilitate. In prezent, traficul este de aproximativ 15 milioane de tone, dar sunt marfuri vrac solid, mare parte cereale, care nu au nevoie de un transport just-in-time. Dupa Dunare, avem nevoie si de cale ferata. Cand faci cu un tren intre 20 si 34 de ore pana la granita de vest, la Curtici, deja ai mari probleme in ceea ce priveste competitivitatea ta pe segmentele de marfa sensibile la timp“, a completat acesta.
Lucrari de investitii menite sa atraga volume de marfa mai mari
In ultimii ani, APMC a dezvoltat cateva investitii menite sa ii ajute pe actualii operatori, dar si sa atraga clienti noi. De altfel, Portul Constanta este unul dintre putinele porturi europene care inca are inauntrul arealului portuar zone suficiente de dezvoltare a infrastructurii, a terenului. Ultimele doua mari proiecte sunt legate de prelungirea digului de larg cu 1.050 m si de noul Pod Rutier peste Canalul Dunare-Marea Neagra. Prima este legata de imbunatatirea conditiilor de exploatare prin diminuarea agitatiei valurilor in intreg acvatoriul portuar, o mai buna siguranta a navelor si reducerea efectelor distructive ale valurilor asupra amenajarilor din interiorul portului. Cea de-a doua este o structura de tip hobanat, care a aparut ca o necesitate, datorita, pe de-o parte, posibilitatii conectarii portului la A2 Bucuresti-Constanta, prin varianta ocolitoare a orasului de la malul marii si crearea unei alternative prin executarea unei bretele de conectare la soseaua nationala existenta, iar pe de alta parte, asigurarea unei legaturi directe intre zonele de nord si de sud ale Portului, fara tranzitarea orasului. „Pregatim si alte proiecte, ca dragajul de investitie, asteptat inca de la faurirea portului, pentru ca au ramas niste zone istorice cu roca. Lucrarile vor ajuta la dezvoltarea anumitor zone care acum sufera, pentru ca s-au dezvoltat foarte mult din punct de vedere comercial si al suprastructurii, sunt noi terminale in care s-au investit zeci de milioane de euro. Aceasta investitie speram sa fie gata in urmatorii cinci ani. Un alt proiect important pentru urmatorii cinci ani este dezvoltarea capacitatii portului prin noi teritorii. In acest sens sunt Molul III si Molul IV, aproximativ 125 ha de nou teren, cu acces la adancimi de -18 m. De asemenea, dezvoltarea insulei, care, la fel, poate insemna 180 ha in plus fata de ce avem acum. Aceasta dezvoltare o vom face numai in momentul in care vom stabili ca din punct de vedere comercial Portul Constanta are nevoie de o extindere. Exista o presiune din partea pietei care ne impinge in aceasta directie“, a exemplificat Alexandru Craciun.
Fara spatii logistice de clasa A
In materie de clienti, APMC are in jur de 850 de companii licentiate, din care 35 sunt operatori portuari, restul reprezentand toata gama de segmente industriale din port. Din punct de vedere logistic, acestia sunt impartiti in trei categorii: cei care au propria suprastructura (magazii, platforme de depozitare si depozite), care au inchiriat o parte de la APMC si si-au dezvoltat si ei o parte, iar al treilea segment sunt companiile care au inchiriat numai de la APMC diverse platforme si depozite. De altfel, in materie de magazii, administratia reprezinta cel mai important jucator din Port. „Incercam sa atragem investitii in spatii de depozitare de clasa A. Nu dorim sa investim noi, pentru ca este un segment de piata destul de nisat. Punem la dispozitie terenul si dezvoltatorul isi construieste facilitatile. In momentul de fata in portul Constanta nu sunt depozite de clasa A.“
Investitii masive in porturile Marii Negre
Daca portul nostru inca sufera din lipsa investitiilor, celelalte porturi de la Marea Neagra acorda in continuare o mare importanta atragerii unui trafic important de marfuri.
Rusia are la Marea Neagra terminalul de containere Novorossiysk, ce va avea pana in 2018 o capacitate de 700.000 TEU in urma unei investitii de 60 de milioane de dolari. O parte din bani ar putea proveni de la DP World, care a preluat 49% din actiunile terminalului.
Georgia detine terminalul de containere Anaklia, insa guvernul acestei tari a anuntat construirea unui nou port mare, de 400 ha, pe coasta Marii Negre, ce va fi concesionat pentru 49 de ani. Potrivit lui Carline Bos, reprezentanta Royal HaskoningDHV, proiectul este posibil sa inceapa la finalul acestui an, guvernul alocand 100 de milioane de dolari. Cand va fi gata, aici vor putea acosta in paralel pana la sase vapoare de containere.
Portul Varna a anuntat anul trecut o investitie de 3,6 milioane de dolari in echipamente noi si in extinderea capacitatii care anticipeaza o crestere a traficului.
Ucraina are trei porturi la Marea Neagra: Odessa, Ilyichevsk si Yuzhny. Odessa isi va creste capacitatea la 400.000 TEU pana in 2018 in urma unei investitii de 220 de milioane de dolari. Prima faza a proiectului a fost finalizata in august 2014. Portul are o capacitate anuala de 290.000 TEU, iar aici pot acosta vase de 10.000 TEU. Portul Ilyichevsk, insa, este posibil sa intre in faliment daca statul va castiga procesul impotriva ICT, cel care il opereaza in prezent.
Portul Yuzhny a pornit o investitie de 500 de milioane de dolari pentru perioada 2015-2019 pentru a moderniza danele de incarcare si descarcare, dar si facilitatile de manipulare. Alte planuri includ construirea unui terminal de cereale.
Transportul containerizat a crescut
Comertul global de marfuri containerizate a crescut constant in ultimii ani. Astfel, in perioada 2003-2008 acesta a avut o crestere anuala de 9,8%, iar in perioada 2003-2015, de 6,6%. Comertul actual de containere genereaza 680 de milioane TEU miscati global. Cifra include atat containerele pline, cat si pe cele goale, pe cele transportate local, dar si pe cele aflate in tranzit.
Carline Bos a explicat ca de-a lungul istoriei s-a demonstrat ca exista o legatura intre cresterea PIB global si evolutia comertului de containere. Economia turca a cunoscut o crestere anuala de 3,3% in ultimii cinci ani, iar cea romaneasca a crescut cu 3% in aceeasi perioada. Mai rau a stat economia Bulgariei, cu o crestere de numai 1,6% in perioada mentionata. In acelasi timp, Georgia a inregistrat o crestere economica anuala de 3,9% in ultimii cinci ani, in timp ce Rusia a stagnat in aceeasi perioada, cu exceptia lui 2015, cand a scazut cu 3,8%. Si economia Ucrainei a suferit mai multi ani o crestere minora a economiei, ce a culminat cu o scadere accentuata in 2014/2015, de 6,6%, respectiv 9,9%.
Cat priveste piata globala a containerelor, Asia conduce detasat, manipuland 56% din volumul total de export si 37% din cel de import. In 2015 Asia a exportat aproximativ 65 de milioane de TEU. Europa are 19% din volumul total de export si 21% din cel de import, respectiv 22 de milioane TEU la export si 20 de milioane la import.
Vasele cu capacitatea de 8.000 TEU au aparut abia dupa 2000, iar primul vas de 12.000 TEU a fost folosit in 2008. Bosphorus-Max este un nou vas de containere destinat transporturilor dintre Asia-Turcia pe Marea Neagra, ce ofera o mare capacitate de incarcare, dar respecta si regulile impuse la trecerea prin stramtoarea Bosfor. CMA CGM are 28 de astfel de vapoare cu capacitatea cuprinsa intre 9.400 si 10.900 TEU, ce au fost livrate din 2014 pana anul acesta. Iar noua astfel de vase lucreaza pentru Bosphorus Express Service.
APM opteaza pentru flota proprie
Operatorul portuar APM Terminals Romania are sediul in portul Agigea si pe langa operarea de nave se ocupa si de transportul rutier, dar si conventional. Compania face parte din grupul Maersk si face transport intern si international de containere si marfuri aduse de Maersk in port.
APM detine 24 de camioane pe care le foloseste exclusiv pentru transport intern, iar cu tot cu cele ale subcontractorilor ajunge la 80-90 de camioane. „Lucram cu subcontractori dedicati, care colaboreaza doar cu noi, de foarte multi ani, iar atunci cand apelam la o companie noua aceasta este foarte atent verificata. Camioanele trebuie sa fie foarte bine puse la punct, desi nu avem o limita a vechimii acestora, dar sa aiba si documentele in regula“, a explicat Lucian Costescu, customer service APM Terminals. Lunar, compania transporta 200-300 de containere din portul Constanta in tara. Alte circa 200 de containere sunt preluate din tara catre portul Constanta. Pretul de transport variaza in functie de cel al combustibilului, compania avand clauza in acest sens cu subcontractorii. „Pretul la transportul containerizat este inca bun. Pe piata de transport conventional am intrat destul de curand si lucram cu subcontractori, insa cred ca ne vom achizitiona si noi propria flota de acest gen. Decizia nu am luat-o inca, depinde de evolutia pietei. Am observat ca din cauza pretului mic la transport companiile mici au cam disparut de pe piata si au ramas numai cele mari, care isi pot sustine costurile.“ Daca pretul de transport la marfurile generale difera in functie de regiune, cel de containere este acelasi, indiferent de costurile fiecaruia.
Pentru anul acesta compania si-a propus sa dezvolte cat mai mult transportul conventional.
Lucian Costescu a explicat ca cel mai mare impediment este infrastructura din port, in care nu au mai existat investitii in ultima perioada.
DB Schenker isi fidelizeaza transportatorii
Terminalul DB Schenker se gaseste in Portul Constanta Sud, in apropierea terminalului de containere, si are o suprafata de 230.000 m2. Compania mai detine noua dane unde sunt operate diferite tipuri de marfuri, drafturile sunt de 7 si 13,8 m, iar calea ferata permite accesul vagoanelor la incarcare. DB Schenker detine 12 macarale de cheu, doua unitati mobile, o macara heavy-lift folosita la project cargo, o macara plutitoare, un impingator pentru manevra la barje si doua locomotive. Compania are si peste 20 de stivuitoare cu capacitati cuprinse intre 3,5 t si 20 t.
Printre altele, DB Schenker manipuleaza marfuri laminate – segment pe care predomina importurile – chimicale, produse vrac. In ceea ce priveste exporturile, tara noastra se bazeaza in special pe cherestea si fier vechi. „In prezent importam cam tot ce exportam in urma cu cativa ani, respectiv produse laminate, otel beton. Cat priveste marfurile manipulate de noi, 70% sunt reprezentate de import si 30% de export“, a explicat Alexandru Belu, reprezentantul DB Schenker.
In continuare, transportul rutier este afectat de drumurile slab dezvoltate si de lipsa unor proiecte reale de infrastructura. Exista anumite zone din Romania care nu sunt industrializate si transportatorii le evita: de exemplu, Oltenia si chiar Moldova. Zona Moldovei era inainte atractiva datorita exportului de cherestea, ce acum este in scadere. Constanta este un oras care depinde intr-o proportie covarsitoare de marfurile care se incarca din port.
La polul opus se afla zona Ardealului, unde exista multe fabrici, dar si Timisoara, Arad, Oradea, Baia Mare sau Cluj-Napoca sunt zone de unde inca exista marfa.
DB Schenker foloseste diferite metode pentru a-si fideliza transportatorii cu care lucreaza. Una din ele este un sistem de vouchere pentru combustibil. Compania este permanent in cautarea altor solutii pentru a-si fideliza subcontractorii si pentru a implementa sisteme online eficiente. „Traim intr-o lume a vitezei, iar domeniul transporturilor este si el intr-o schimbare continua. Trebuie sa ne adaptam cerintelor pietei si tehnologiei pe care o avem la dispozitie.“
Se prefera echipamentele noi
CEMPS este importatorul exclusiv pentru produsele Hyster in Romania si comercializeaza o gama variata de echipamente de depozit si stivuitoare de la 1 la 52 t. Marian Rainer, director Big Truck Sales EMEA in cadrul Hyster, declara ca piata echipamentelor de ridicat din Romania urmeaza un trend ascendent, cu o crestere importanta pentru echipamentele de depozit, in special pentru stivuitoarele electrice. In ceea ce priveste echipamentele Big Trucks, cererile clientilor care opereaza in portul Constanta se orienteaza in special catre zona celor de tip Reach Stacker, pentru manipularea containerelor goale si pline. Cu toate ca pe acest segment de piata numarul containerelor pentru majoritatea marfurilor manipulate in port este in stagnare, CEMPS a inregistrat o crestere semnificativa a cotei de piata, devenind lider in acest sector, a mai spus Marian Rainer.
Divizia de macarale maritime de la Liebherr cuprinde macarale pentru operatiuni portuare, off shore si macarale de punte pentru nave. Compania comercializeaza atat utilaje noi, cat si second-hand, in timp ce parcul actual de utilaje livrate cuprinde un numar relativ egal de echipamente noi si second-hand. La evenimentul de la Constanta, compania a prezentat doua echipamente noi: o macara portuara LHM 800 si un stivuitor de containere (reachstacker), LRS 545. LHM 800 este cea mai mare macara portuara fabricata pana in prezent la nivel mondial, cu o capacitate de ridicare de 308 t. Macaralele sunt construite in functie de marimea navei pe care o au de operat. Cea prezentata la Constanta a fost fabricata pentru nave avand 22 de randuri de containere, de tipul Super Post-Panamax, si a fost vanduta pana acum in Rusia si America de Sud.
Compania a pornit si o campanie de promovare a stivuitoarelor pentru containere. Printre clientii Liebherr din Romania se numara Chimpex, Comvex, UMEX sau GSP. Alte livrari au vizat constructiile noi din santierul naval, iar cele mai multe utilaje au fost pentru manipularea de marfuri vrac. „Piata de heavy-cargo este in prezent una asezata din punctul de vedere al volumului, iar aici boomul vanzarilor s-a produs in perioada in care s-au manipulat morile de vant, totusi cu posibilitati de dezvoltare “, a explicat Aurel Popa, director de vanzari echipamente maritime Liebherr Romania. Vanzarea unui astfel de echipament incepe cu configurarea lui. Macaralele portuare pot opera la carlig, la greifer pentru marfa vrac sau spreader pentru manipularea containerelor. In cazul in care clientul doreste, aceeasi macara se poate configura pentru toate tipurile de operatiuni mentionate. „Sunt companii care opereaza numai containere, motiv pentru care echipamentul se va configura pentru acest tip de operatiuni, nu si pentru marfa vrac“, a mai spus Aurel Popa. Pe plan mondial, cele mai vandute macarale au fost cele cu o capacitate de ridicare de circa 100 t, iar in zona portului Constanta cele mai vandute sunt cele de 60-100 t. Contractarea echipamentelor maritime este de 1-2 unitati pe an. „In prezent suntem in discutii cu mai multe companii, in diverse stadii de dezvoltare a proiectelor”, a mentionat acesta.
