Aflata si anul acesta pe o pozitie fruntasa, extrem de onoranta, in topul transportatorilor din Romania, compania sibiana Total NSA si-a reconfigurat in mare masura activitatea, in ultimul timp extinderea parcului auto fiind limitata, pe de o parte din lipsa soferilor, iar pe de alta, ca urmare a schimbarii structurii clientilor. Mai exact, din cauza tarifelor tot mai mici, o parte din volumele din sectorul automotive, oferite de Gefco, au fost inlocuite cu cele obtinute prin Schenker, Ekol sau XPO Logistics, in vreme ce contractele directe cu producatorii nu mai reprezinta acum mai mult de 10% din activitatea companiei.
 

In acelasi timp, centrul de profit al afacerii de familie a fost mutat spre cele cinci balastiere pe care le detine, spre comercializarea en-gross de combustibili, si, de curand, spre investitiile din sectorul constructiilor civile.

Total NSA detine in prezent un parc format din 175 de camioane (90% Volvo, restul DAF), 50 de basculante care deservesc balastierele si trei masini pentru transport agabaritic, utilizate in special in interes propriu. „Din cele 175 de camioane, 30 de unitati lucreaza in Comunitate. Restul sunt utilizate in special pentru cursele internationale, precum si pentru acoperirea catorva linii interne, intre Arad si Bucuresti (grupaje zilnice), Cluj-Timisoara, Bucuresti-Timisoara si Brasov-Timisoara, pentru Schenker“, a precizat Viorel Danetiu, operator transport in cadrul Total NSA.
Desi predomina cursele preluate prin casele de expeditii, pe baza unor contracte-cadru, compania sibiana a incheiat si cateva contracte directe, de obicei pe cate un an, cu modificarea automata a tarifelor in functie de pretul combustibililor, cu producatori din industria auto sau electrocasnice. „Pentru casele de expeditii facem periodic cam aceleasi curse fie pentru producatori din domeniul auto, fie pentru retaileri precum Mega Image, Carrefour sau Auchan.“

Pretul cel mai mic face legea
Viorel Danetiu s-a aratat dezamagit de faptul ca unele case de expeditii au scazut preturile foarte mult, licitand cursele precum producatorii. De asemenea, in fata acestora conteaza doar pretul cel mai mic, nicidecum calitatea sau marimea transportatorului. Lor li se adauga si carausii care strica piata prin participarea cu preturi de dumping la licitatiile organizate direct de producatori. „Daca noi efectuam o cursa de la Praga la Craiova cu 1.400 de euro, altii accepta sa primeasca doar 1.100 de euro. La fel, o cursa tur-retur in Olanda costa in mod real 3.800 de euro, dar sunt carausi care fac asta pentru numai 3.300 de euro. Mai mult, acestia incearca sa renunte dupa un timp la casele de expeditii, incercand sa ofere direct producatorului un pret mai mic“, a punctat Danetiu, completand: „la costurile actuale, un pret real nu trebuie sa fie sub 0,85 de euro/km, insa acestia accepta si 0,7 euro/km. Din pacate, in Romania s-au cumparat la un moment dat haotic camioane, iar acum sunt prea multi transportatori care nu stiu sa isi calculeze costurile exact.“
Pentru Total NSA destinatiile predominante sunt Franta, Germania, Belgia si Olanda. „Am incercat sa ne mentinem preturile, iar din cauza asta am si pierdut clienti. Am intalnit si producatori mai scumpi decat casele de expeditii. Insa avem in continuare preturi bune pentru marfurile care pleaca de pe aeroporturi, expeditorii impartind pretul total negociat intre partea de transport terestru si cea aeriana. Astfel, pot sa ma duc pana in Belgia cu 1.800 de euro, de la Pitesti, in conditiile in care de la Gaesti pretul este de maximum 1.300 de euro pana in Belgia.“
Viorel Danetiu apreciaza casele de expeditii, precum Schenker, care prefera transportatorii de calitate, care pot oferi in acelasi timp si volume mari. „Refuzam curse numai in cazul in care nu avem masina disponibila, mai ales ca rareori lucram cu subcontractori. Dar la o cifra de afaceri foarte mare, de 250.000-300.000 de euro pe luna realizata cu un singur expeditor, putem accepta si unele curse la preturi mai mici, acestea compensandu-se la un asemenea volum.“
Danetiu arata ca tarifele de transport au coborat foarte mult in ultimii ani: in prezent o cursa de Olanda se plateste si cu 1.200 de euro, „fata de 3.500 de euro in 2007, in conditiile in care nu existau taxe de drum in Ungaria si Germania“.

La mana soferilor, si nu numai
Anul acesta firma sibiana a achizitionat 25 de camioane noi, Volvo Euro 6 cu Dynafleet, fiind vandute sau date in sistem buy-back unele vechi, Euro 3, care parcursesera deja 1,5 milioane de kilometri. Unitatile noi sunt destinate transportului de marfuri generale, insa ultimele semiremorci achizitionate sunt speciale pentru anvelope. „Camioanele le cumparam in leasing pe 4-5 ani. Anul acesta vor fi achitate 30 de autotractoare si 38 de semiremorci, iar la anul inca 40 de unitati. In prezent este achitat aproape 50% din parc, trebuind sa mentinem un echilibru in firma. Oricum, am avut o perioada cand, pana le-am adus pe cele 25 noi, am lucrat cu 25 de camioane mai putin“, a spus Danetiu, completand: „un ansamblu complet achitat il putem vinde cu circa 45.000 de euro. Putem sa dam imediat 10-20 de masini care ies din leasing, ca sa nu se invecheasca prea mult si sa le vindem apoi greu. Insa, chiar daca luam doar 10.000 de euro pe o masina veche de 7-8 ani, aceasta si-a scos banii, pentru ca a lucrat circa patru ani pe profit pur (20.000 de euro profit/an). De obicei le mai tinem dupa leasing inca doi ani, in conditiile in care, in medie, acestea parcurg 130-150.000 km/an la international si 11.000 km/luna in Comunitate.“
Daca pana acum parcul s-a tot extins, anul acesta tendinta a fost stopata, pe de o parte din cauza lipsei soferilor, iar pe de alta a inceputului slab de an. „Acum ne-am revenit, iar de 2-3 luni lucram chiar bine. De asemenea, acum avem toate camioanele acoperite cu soferi, plus inca 30 de rezerve“, a mentionat reprezentantul companiei, subliniind ca detine si opt soferi care pleaca in echipaj, „pentru clientii care vor rapiditate in livrare. Este adevarat ca si noi platim soferii mai mult, ca sa ii atragem, la fel ca si pe cei care transporta produse ADR.“

Soferii nu pot fi responsabilizati cu forta
Firma are circa 500 de angajati, din care peste 250 sunt soferi. Din cei care lucreaza pe camioane, 80-90% sunt stabili, restul fiind tentati sa se mute de la o firma la alta, chiar daca adesea ajung sa se intoarca. Mai exista si unii la care compania renunta, pentru ca nu reusesc sa se descurce, nu respecta programul, intarzie la livrari etc., iar aceste situatii sunt generate de lipsa unui portofoliu de unde compania sa isi poata alege soferi buni. O alta problema vine din faptul ca, din toti soferii companiei, maximum 50 vor sa lucreze cate doua luni in Comunitate. „Nu e nimic impus, oricare dintre soferi poate opta pentru Comunitate. Acestia pot pleca din tara cu masina, si tot cu ea se pot intoarce, peste doua luni.“
Danetiu a explicat ca soferii sunt diferentiati la salariul pe tara, nu la diurna. Astfel, cei cu vechime pana in trei ani au salariul minim, apoi cei intre trei si cinci ani primesc un plus de 100-150 euro/luna, iar bonusul tot creste peste cinci ani, ca si peste sapte. „Cei vechi ajung la 2.000 de lei/luna, iar daca li se leaga plecarile castiga intre 1.000 si 1.500 de euro/luna. Insa cei care lucreaza in Comunitate sunt remunerati diferentiat.“
Pentru consumul obtinut nu exista vreun sistem de bonificare, mai ales ca unii nu pot fi responsabilizati niciodata. „Poti sa ii dai cateva mii de euro unui sofer, dar asta nu inseamna ca il poti responsabiliza, daca nu isi doreste si el“, a spus Danetiu, mentionand ca au fost cazuri in care unii soferi au plecat din firma, lasand pagube, insa nu mari.

Masini noi si soferi responsabili inseamna incidente putine
Desi multe companii se plang de faptul ca masinile cu numere romanesti sunt vanate de controalele din vest, multe dintre acestea abuzive, reprezentantul companiei Total NSA nu este de aceeasi parere. „Sunt oprite si camioanele noastre, insa la un parc asa de mare nu am primit mai mult de 1-2 amenzi pe an. De exemplu, de curand am incasat o amenda de 300 de euro in Germania, pentru inaltime, insa nu ne-am confruntat cu controale abuzive.“
De asemenea, compania nu a avut probleme nici in Germania, si nici in Franta si Belgia pe tema pauzei saptamanale, pe care incearca sa o evite in aceste tari, constienta fiind ca nici un client nu va suporta costurile suplimentare cu cazarea. „Introducerea salariului minim in Franta si obligativitatea pauzei de 45 de ore in afara cabinei camionului au vizat eliminarea camioanelor din tari ca Romania sau Bulgaria. Si asta pentru ca noi avem un cost de circa 0,7 euro/km, in vreme ce carausii francezi au costuri mult mai mari, mai ales de salarizare cu soferii autohtoni“, a explicat Viorel Danetiu.
De asemenea, compania s-a confruntat rareori cu furturi, in special prin taierea prelatei remorcii in parcare. Pagubele au fost insa suportate de compania de asigurari Groupama, cu care lucreaza, ca si in cazul unor daune totale. „Avem limita CMR la minimum 100.000 de euro, iar pentru anumiti clienti putem sa o extindem, pe o perioada limitata“, a punctat Danetiu, subliniind ca, desi asigurarile s-au scumpit mult, compania sibiana beneficiaza de valori ale RCA mai mici decat ale altor companii, datorita volumului.
Total NSA nu s-a confruntat prea des nici cu cazuri de refugiati gasiti in remorca masinii. „In urma cu 2-3 ani, cand aveam curse de Anglia, am avut un camion cu refugiati inauntru, pentru care am primit o amenda de 5.000 de lire, impartita intre sofer si firma. Acesta a fost chiar unul din motivele pentru care am si renuntat la Anglia.“

Orice economisire conteaza
In cadrul companiei, in structura costului/km, combustibilul reprezinta 30-40%, urmat fiind de taxele pentru autostrazi si de cheltuielile cu soferii. „Sunt companii care iau doar aceste aspecte in calculul costului/km, omitand alte cheltuieli suplimentare importante, precum cele cu anvelopele sau reparatiile. De asemenea, multi accepta preturi mici, neluand in seama cat incarca. Astfel, sunt unii care se duc la Lyon cu 22-24 t, pentru 1.700 de euro, iar altii transporta doar 3 t pe aceeasi distanta, pentru 1.650 de euro. In acest caz se pot castiga inca 200 de euro din diferenta de motorina si cauciucurile mai putin uzate.“
Pentru a eficientiza cursele, compania recomanda de la „baza“ traseul pe care ar trebui sa il urmeze un camion. De exemplu, in Franta incearca, pe cat posibil, sa evite autostrazile, in favoarea drumurilor nationale. „Autostrada Strassbourg-Lyon costa 200 de euro dus-intors. Daca reusim sa scutim, la o singura cursa, macar 100 de euro, la 10 astfel de curse pe saptamana economia este de 1.000 de euro.“
Pe langa utilizarea unui service propriu, compania mai obtine economii si din achizitia mai ieftina a motorinei, en-gross. „Avem un rulaj de motorina la intern de 5-10 miliarde de lei pe zi, in vreme ce in strainatate alimentarile plus taxele de drumuri ajung la 500.000 de euro/ luna. In Europa alimentam la Shell si AS24, cu preturi bune in Austria, Ungaria si Franta“, a punctat Viorel Danetiu. Acesta a mentionat ca, de trei ani, a renuntat la firma prin care recupera TVA la motorina, aceasta realizandu-se acum prin forte proprii, ceea ce a adus o economie de 7% din TVA. De asemenea, pe cont propriu, compania recupereaza acciza din Ungaria, Franta, dar si din Romania.

„Cash-ul vine din transport.“
Ca urmare a mentinerii parcului la acelasi nivel, volumele au ramas anul acesta aproximativ la fel cu cele de anul trecut, si ca urmare si cifra de afaceri. Insa cel mai mare profit din firma se obtine din balastiere, desi acestea au presupus investitii mari, precum cele in utilaje, in valoare de cinci milioane de euro, cumparate acum doi ani, si deja achitate. „Din cifra de afaceri de anul trecut, de 60 de milioane de euro, pe toata firma, 20-25 de milioane de euro au fost obtinute din transport. Nu sustinem cifrele prea mult cu transportul, dar nici nu suntem pe pierdere. Avem insa avantajul ca in transport se incaseaza mai rapid, in 30-45 de zile, decat la balastiera (peste 90 de zile)“, a punctat Danetiu, completand: „la inceput de an in toate sectoarele se inregistreaza pierderi, mai ales ca basculantele nu lucreaza, dar soferii sunt platiti. Insa in perioada aceea incasam sume mari pe lucrarile din noiembrie si decembrie. Sfarsitul de an ne prinde mereu cu bani, mai ales ca in transport cele mai bune luni sunt septembrie-noiembrie, iar anul acesta nici in august nu am simtit vreo diferenta.“