Este pentru prima data intr-un cadru oficial cand cele doua entitati fara de care transporturile nu ar putea exista, respectiv soferii profesionisti si managerii, au stat fata in fata, incercand sa gaseasca solutii la problemele din transport. S-a intamplat la Cluj-Napoca, iar revista Tranzit a fost cea care a facut posibila aceasta intalnire memorabila, in cadrul careia au fost identificate cateva posibile cai pentru a rezolva macar o parte din problema deficitului de soferi profesionisti. Contractul colectiv de munca la nivel de unitate ar fi unul dintre primii pasi ce trebuie facuti in aceasta directie, urmat de propuneri concrete pentru adaptarea legislatiei in vigoare la nevoile si realitatile sectorului de transport. Iar acest lucru urma sa se intample pe 21 iunie la Sibiu, atunci cand cele doua parti – patronatul si sindicatul – vor fi mediate de o casa de avocatura pentru a parafa cele discutate. Esenta intalnirii la finalul conferintei noastre poate fi rezumata prin doua cuvinte: „unitate“ si „respect“!

ExpoTranzit, Cluj-Napoca, 31 mai 2019! O intalnire ce nu va fi uitata prea curand, baza unei coabitari intre soferi si patronate. Pe de-o parte, reprezentantii soferilor profesionisti – Sindicatul Solidaritatea Soferilor „Drumuri Bune“ (SSDB) – pe de alta parte membrii celor mai reprezentative asociatii patronale la ora actuala din Romania, respectiv FORT, APTE 2002, ATM „Bucovina“, Apulum Alba si ARTRI. Facem precizarea ca am invitat la aceste discutii si Sindicatul Lucratorilor din Transporturi din Targu Mures (in fapt biroul sindicatului belgian BTB-ABVV), dar si Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din Romania, insa ambele au declinat propunerea noastra.
Discutiile, moderate de presedintele IFPTR, Gabor Sandor, au pornit de la profesionalismul breslei soferilor, nu de putine ori criza fortei de munca fortand angajatorii sa puna la volanul ansamblurilor soferi cu prea putina experienta sau chiar deloc. Iar faptul ca in Romania avem tot mai putini soferi profesionisti bine pregatiti a fost recunoscut chiar de presedintele SSDB, Virgil Purcarescu. Acesta crede insa ca pe soferi se pune o presiune prea mare din partea angajatorilor. „In relatia cu un client, interfata finala intre firma de transport si acel client este soferul. Daca el nu e un profesionist, atunci relatia are de suferit. Din pacate, am observat in prea multe randuri, atunci cand se incearca recuperarea unor pierderi, ca prima data este luat in vizor soferul. Am ajuns in situatia in care avem o pregatire teoretica, nu una practica. Observam zilnic accidente in care sunt implicate camioane si soferi de la companii mari, vorbim despre oameni care isi iau atestatele fara sa aiba practica.“ Reprezentantul sindicatului soferilor afirma ca o perioada de proba, in care incepatorii sa fie insotitori, este esentiala, oferind exemplul Belgiei si Olandei. „Avem exemple directe, oameni care s-au angajat si nu stiu sa lege o chinga, sa puna un coltar. Toate acestea strica relatia intre parti. In ultimii ani incepatorii vin pe banda“, a explicat Virgil Purcarescu. In opinia lui Daniel Cimpoeru, sofer profesionist cu o larga popularitate in randul mediului online in privinta problemelor breslei, prezent alaturi de SSDB la discutia cu angajatorii din transporturi, de vina pentru gradul ridicat de neprofesionalism din bransa sunt chiar soferii care nu isi dau interesul suficient. „Unii dintre cei care intra in aceasta bransa nu merg deloc la orele teoretice. Astazi toata lumea vrea totul pe repede inainte si apoi ne miram ca ajungem sa invatam dupa chestionare online prin parcari. In plus, pe langa preturile ridicate ale unei scoli de soferi, cursantii care incearca sa isi ia categoria C+E sunt incurajati ca sunt buni chiar de catre instructori, asta dupa nici 10 ore de condus.“ Mai transant in aceasta privinta a fost reprezentantul Casei de avocatura „Ludusan Florin“ din Targu Mures, Mihaita Adrian Pui, expert in dreptul muncii, care a explicat ca angajatorii sunt obligati prin Codul Muncii sa isi formeze profesional angajatii la locul de munca. Din experienta proprie insa, circa 60% dintre transportatorii cu care acesta a interactionat actioneaza la limita regulamentului, pe principiul „lasa ca merge si asa“.

Cine le face de fapt munca soferilor si cine mentine tarifele jos
De partea cealalta, din sala managerii au inceput sa ia cuvantul pe rand, astfel ca discutia a devenit rapid pe cat de interesanta, pe atat de interactiva. Unul dintre acestia a fost Alexandru Paun, reprezentantul companiei Blue River, care le-a marturisit celor prezenti ca in compania sa exista de mult o procedura standardizata prin intermediul careia, o data la cateva luni, fiecare sofer este invatat, pas cu pas, toate procedurile ce trebuie indeplinite inainte de a pleca in cursa, de la legarea unei chingi si pana la decopertarea unei semiremorci. Cu toate acestea, „cati soferi credeti ca asculta ce le spunem noi?“ Avocatul Mihaita Adrian Pui l-a felicitat pentru profesionalism, oferind drept exemplu o companie de transport din Cluj, cu 1.000 de angajati, care si-a standardizat fiecare etapa de lucru si de cand a facut acest lucru incidenta amenzilor si a accidentelor de munca s-a redus cu 100%.
Managerul Blue River a continuat sa pluseze, afirmand ca, desi compania sa nu a inregistrat vreo amenda de genul acesta, nu este neaparat meritul soferilor, ci mai degraba al dispecerilor, „care fac toata treaba soferilor: le spun cand sa faca pauza, cum sa lege marfa, cand sa incarce, cum sa completeze documentele. Iar dispecerii castiga 3.000 de lei lunar, in timp ce soferii au un venit de 2.500 de euro si ne spun ca este putin.“ Alexandru Paun a continuat sa exemplifice cu cazul unui sofer devenit peste noapte persoana juridica, caruia compania i-a oferit acces la client si la rute, si care, dupa cateva luni, i-a reprosat profitul prea mic pentru un camion, respectiv 200 de euro/luna.
Replica a venit imediat din partea lui Daniel Cimpoeru, care a insistat pe repartitia acestui venit salarial, reiterand ideea din mediul online potrivit careia aici este, de fapt, problema soferilor, faptul ca se lucreaza, de cele mai multe ori, pe salariul minim pe cartea de munca, iar restul castigului vine din diurna, care este neimpozabila. „In Germania salariul este foarte sus ca procent din venit, iar diurna este foarte jos, pe cand in Romania este tocmai invers. Aici este de fapt problema“, a opinat reprezentantul soferilor, precizand ca la ora actuala dispozitiile Codului Muncii nu sunt respectate in totalitate in domeniul transporturilor. „Nu stiu cati dintre angajatori platesc la salariu sporurile, indemnizatiile si celelalte adaosuri conferite de aceasta lege. Noi avem deja reguli clare, care nu se respecta, iar de aici apare si exodul soferilor spre tari care le ofera un grad de siguranta mai mare, o salarizare decenta etc. Din pacate, in Romania se discuta la nivel de diurna si tot felul de deduceri, iar de aici ajungem la preturi, la problemele dintre soferi sau chiar dintre angajatori, pentru ca intotdeauna se va gasi un transportator care sa mearga pe pretul cel mai mic.“ Aceeasi idee a fost impartasita si de presedintele SSDB, Virgil Purcarescu: transportatorii trebuie sa fie mai uniti si sa nu mai accepte curse la tarife mici, tocmai pentru a putea impune un pret al pietei, pret care include si un cost decent al salarizarii.
Angajatorii nu au fost de aceeasi parere insa. In opinia lor, cei care strica piata sunt chiar soferii deveniti peste noapte patroni, fiind repus pe tapet exemplul invocat putin mai devreme de managerul Blue River, cu un sofer care si-a facut firma si a constatat ca nu face un profit mai mare de 200 de euro/camion/luna. Iar aceasta „transformare“ vine la pachet cu o multime de responsabilitati carora multi dintre soferi nu sunt pregatiti sa le faca fata.
Nu in ultimul rand, mai multe voci din sala le-au reamintit celor doi reprezentanti ai soferilor faptul ca inclusiv in breasla lor sunt nenumarate exemple de persoane care nu fac cinste meseriei, de la cei care abandoneaza camioanele in strainatate pana la cei care produc pagube si apoi isi dau demisia ori care fac scandal si se imbata prin parcari, lucruri cu care atat Daniel Cimpoeru, cat si Virgil Purcarescu au fost de acord. „Asa cum noi poate suntem considerati aici «patroni-hoti», aceeasi idee este impartasita in randul nostru, potrivit careia in strainatate soferii romani nu au cum sa traiasca pentru ca nu mai raman cu nimic dupa ce platesc chiria si cheltuielile zilnice. Suntem chemati noaptea de politie sa punem cautiune pentru bataile si greselile facute de soferii nostri. Degeaba reusim sa ridicam preturile si sa platim salarii mai mari, tot exista migratie de la un angajator la altul. De 10 ani incerc sa gasesc cheia succesului si nu reusesc. Statul german si-a dat seama ca peste 15 ani nu mai are cine sa plateasca pensiile, iar noi nu mai avem peste 15 zile“, a punctat, in aplauzele celor prezenti, Toader Wenzel, de la firma Theo&Wenzel, care a putut face aceste comparatii activand cu firme atat in Romania, cat si in Germania.

De ce un salariu mai mare nu ii ajuta pe soferi
Si, pentru ca ne-am aflat la o dezbatere in care fiecare dintre parti voia sa aduca mai multe solutii si mai putine reprosuri, iata ca unul dintre aceste patronate, respectiv Apulum Alba, prin intermediul presedintelui Dumitru Blaga, a venit cu o explicatie pertinenta in fata reprezentantilor soferilor in ceea ce priveste venitul salarial. Mai precis, acesta a aratat, pe baza unor calcule, faptul ca alternativa la o pensie decenta dupa incetarea activitatii profesionale este pensia privata, in niciun caz cea oferita de stat. Chiar si in conditiile in care soferilor li s-ar majora salariul pe cartea de munca, asa cum ei insisi cer pe retelele de socializare. Dumitru Blaga le-a explicat celor doi reprezentanti sindicali faptul ca la pensia de stat soferii pot primi inapoi pana la 30% din cat au cotizat la bugetul de asigurari sociale prin intermediul CAS. In plus, un salariu mai mare platit de angajatori nu le va aduce o pensie decenta, ci dimpotriva, va pune presiune pe firmele de transport, in special cele romanesti, care nu vor mai putea fi competitive in fata celor straine. „Nemultumirea soferilor este legata de procentul intre salariu si diurna in venitul total. Pai haideti sa va spun cum se calculeaza punctul de pensie in Romania, pentru ca nu va va ajuta cu absolut nimic. Ca sa acumulezi un punct de pensie intr-un an in Romania trebuie sa fii angajat cu un salariu mediu brut timp de 12 luni, ceea ce inseamna ca un sofer trebuie sa aiba minim 5.163 de lei salariu brut in fiecare luna. Asta inseamna ca, daca mergem liniar, fara sa luam in considerare alte cresteri, ar trebui ca soferul sa fie angajat timp de 35 de ani, cat este stagiul de cotizare, cu acesti 5.163 de lei salariu brut, pentru ca la pensie sa beneficieze de un punct, daca impartim cei 35 de ani la punctajul mediu anual, despre care presupunem ca ar fi 1, ceea ce inseamna circa 1.100 de lei“, a explicat Dumitru Blaga. Ulterior, presedintele Apulum Alba a revenit cu explicatii si mai amanuntite, legate de actualul indice de corectie de 1,15, care ar mai creste putin aceasta suma, iar din 2021, odata cu noua lege a pensiilor, printr-o noua formula de calcul, care include o valoare a punctului de referinta de 75 de lei, pensiile vor mai creste cu circa 28%, insa nici aceste sume nu le vor permite soferilor sa duca o viata mai buna bazandu-se strict pe pensia de stat. „Deci nu salariul mare pe cartea de munca ar trebui sa fie marul discordiei intre soferi si angajatori“, a mai spus Dumitru Blaga. In momentul de fata, la un salariu mediu brut usor peste 5.000 de lei lunar, un angajat plateste 15.000 de lei/an contributii. Presupunand ca aceasta este suma cu care contribuie liniar timp de 35 de ani, cat este stagiul complet de cotizare, rezulta o contributie totala de peste 500.000 de lei, undeva peste 100.000 de euro. Continuand acest rationament, la o pensie lunara de circa 1.200 de lei, atat cat va insemna punctul de pensie, timp de 10 ani, cat este speranta de viata in Romania, inseamna ca un angajat recupereaza aproximativ 151.000 de lei, cel mult 30% din cat a investit.

15.000 de euro la pensie, cu investitie minima
In schimb, la o medie de varsta de 40 de ani pentru un sofer, pe o varianta cu o pensie privata minima, in valoare de 400 de euro deductibili anual, inseamna circa 15.000 de euro la atingerea pragului de 65-67 de ani, dupa cum a explicat Ioana Budean, reprezentanta Allianz Tiriac Pensii Private, prezenta in cadrul conferintei de la Cluj. „Pana in 2006 am avut un singur pilon de pensii, cel de stat. Cine va plati pensia noastra de stat? Teoretic, contribuabilii de atunci si copiii nostri. In practica, din pacate, contribuabili sunt din ce in ce mai putini sau se lucreaza la negru. Pilonul I ar trebui sa inlocuiasca 15-25% din veniturile cu care am fost obisnuiti. Pilonul II de pensii nu ne ajuta nici el foarte mult, pentru ca a scazut contributia la el, deoarece, din pacate, Guvernul a decis ca aceasta contributie sa fie plafonata la 3,75% (de la 5,1% din salariul brut). Deci pilonul II de pensii ar trebui sa ne mai aduca o rata de inlocuire cam de 20%. Si totusi nu ne este suficient. Si aici ne ajuta Pilonul III, unde pot contribui atat angajatii, cat si angajatorii sau in comun“, a punctat Ioana Budean. Astfel, o suma cuprinsa intre 50 de lei si pana la 15% din veniturile salariale sau asimilate acestora reprezinta o contributie care beneficiaza de aceeasi deducere fiscala de 400 de euro/an/angajat, atat pentru companie, cat si pentru salariat. Deducerea se face atat din cheltuieli, cat si din impozitul pe profit. Daca angajatul contribuie, aceasta contributie este dedusa din veniturile salariale. Contributia poate fi platita chiar si in comun de cele doua parti, angajat si angajator, a mai spus Ioana Budean.

Contractul colectiv de munca, primul pas ce trebuie facut
Odata lamurita problema pensiei si a venitului salarial, reprezentantul Casei de avocatura „Ludusan Florin“, Mihaita Adrian Pui, a reiterat ideea ca divergentele dintre patronat si sindicat pot fi rezolvate, cel putin intr-o prima faza, prin intocmirea unui contract colectiv de munca. In opinia sa, faptul ca inca nu sunt stabilite niste reguli clare strict pe domeniul transporturilor duce la acest exod al soferilor catre vestul Europei. „Daca faceti o analiza de piata veti vedea ca 70% dintre soferi se considera exploatati si ca ei activeaza pe o piata fara reguli.“ Avocatul a mai spus si ca actuala legislatie in materie de Dreptul Muncii este „destul de ciudata“, pentru ca angajatorul trebuie sa dea in judecata angajatul si sa-i dovedeasca vinovatia in cazul in care, de exemplu, acesta distruge un autotractor. Astfel de situatii, inclusiv cele de natura salariala, pot fi evitate prin semnarea unui contract colectiv de munca, chiar si la nivel de unitati, adica intre sindicat si anumite firme care fac parte dintr-o asociatie patronala. Iar acest lucru poate fi facut prin intermediul Legii 62/2011 – Legea Dialogului social – prin care partenerii de discutii pot sa-si stabileasca niste reguli comune, foarte clare, prin intermediul carora poate fi influentata inclusiv modificarea legislatiei in acord cu realitatile industriei de transport.
Mihaita Adrian Pui a oferit exemplul Austriei, Spaniei si Italiei, acolo unde exista un astfel de contract la nivel de ramura, foarte bine pus la punct. „Daca angajatorul incalca vreo regula atunci plateste, dar si daca angajatul incalca vreo regula plateste. Nu trebuie sa mergi intr-o mie de instante si sa dovedesti tot atatea incalcari de normative interne. Acolo trebuie sa ajungem si noi. Dumneavoastra stiti cum functioneaza afacerile, cei care legifereaza habar nu au“, a punctat Mihaita Adrian Pui, invitandu-i pe cei de la SSDB la discutii cu oricare dintre patronate, daca nu chiar cu toate, invitatie la care, in finalul discutiei, asociatiile profesionale prezente si Virgil Purcarescu au raspuns pozitiv, astfel ca urmatoarea intalnire a fost stabilita pentru 21 iunie la sediul IFPTR din Sibiu.