Finalul anului trecut a fost unul de succes pentru multe companii de logistica si transport, care au reusit, dupa multe negocieri, sa creasca tarifele. Scumpirile de anul acesta, in special cu forta de munca si combustibilul, au depasit, insa, cresterile de pret obtinute. Astfel, sunt deja companii care au renuntat la flota de la international si au ramas doar cu cea de la intern. Nici aici, insa, lucrurile nu stau deloc bine. Drumurile proaste aduc cheltuieli suplimentare companiilor, la fel si criza de soferi, care a creat situatii unice pe piata de transport. Asa ca, pentru a atrage conducatori auto cu experienta de la alte firme, sunt manageri care le propun programe de lucru mult mai flexibile la aceiasi bani. Sunt deja soferi care fac in doua saptamani ceea ce ar trebui sa faca intr-o luna, cu orice risc, iar restul de doua saptamani au liber, fiind platiti cu salariu plus diurna si prima. Iar liberele nu se iau in considerare la concediul de odihna!
Dupa discutii si negocieri ce au durat luni de zile, DSV Spedition a reusit sa creasca preturile de transport. De fapt, compania a reusit sa isi convinga clientii sa trateze costurile cu forta de munca drept o variabila, la fel cum este si pretul combustibilului. „Am reusit sa scoatem in afara contractului costul cu forta de munca. Cresterea de pret o aplicam automat, deoarece partea de salarizare nu tine de noi, este o variabila pe care o aplicam la trei sau la sase luni, depinde de cum am negociat. Punctul de referinta este salariul minim pe economie la lucratorii din depozit si cel mediu pe economie la soferi. Iar reperul este Eurostat. Au fost si clienti care nu au inteles ca trebuie sa crestem pretul. Daca un client nu vrea sa creasca pretul, atunci noi va trebui sa scadem calitatea serviciului si la un moment dat nici nu vom mai putea sa ii oferim acest serviciu. Nu poti sa prestezi un serviciu la un pret mai mic decat costurile pe care le ai. Nu mai sunt transportatori ieftini. In Franta combustibilul este 1,7 euro/l. Doar ca procesul a fost foarte greu. Au fost si clienti cu care a trebuit sa incheiem colaborarea din acest motiv si au plecat la alte companii de logistica“, a spus Catalin Papuc, reprezentantul DSV Solutions.
Acesta a explicat ca, desi DSV colaboreaza cu foarte multe firme de transport cu care a negociat pretul in functie de volume, nici aici piata nu este stabila. Daca, de exemplu, intr-o zi sunt mai multe marfuri decat camioane, atunci pretul de transport creste semnificativ. „In astfel de cazuri, prefer sa anunt clientul si sa fac cursa a doua zi. Dar sunt si firme care sunt de acord cu astfel de tarife. Sau mai sunt si transportatori care imi spun ca au o defectiune la camion si fac alte curse mai profitabile.“
Clauzele din contract, greu de dovedit
Alte case de expeditii au explicat ca nici clauza de combustibil nu este usor de aplicat atunci cand nu exista nicio referinta oficiala asupra impactului pe care cresterea pretului la combustibil il are asupra firmelor de transport. Iar contractele unor companii multinationale mentioneaza ca pretul se modifica atunci cand creste costul la combustibil si impactul asupra firmelor de transport este intre 22 si 27%. Acest procent este valabil pentru firmele din vest, in cazul companiilor romanesti impactul este mult mai mare, de 35-40%, insa „clientul va trebui sa ne creada pe cuvant sau ne va spune ca in toata Europa de Vest este mult mai mic. Asa ca, daca in afara, cresterea costului la combustibil se reflecta automat in pretul de transport, la noi acest lucru se face numai dupa numeroase negocieri, desi e clauza contractuala.“
Si Oprean a reusit sa creasca preturile la clienti, insa nu a fost deloc usor. Iar cu unii dintre cei care nu au fost de acord cu cresterea de pret a trebuit sa incheie colaborarea. Daca anul trecut cea mai mare crestere de cost a fost legata de resursa umana si motorina, anul acesta cresterile cele mai mari au fost cele cu taxele de drumuri si, evident, cu oamenii. „Nu pot sa generalizez evolutia preturilor, pentru ca noi avem 300 de clienti si la fiecare avem o oferta personalizata. Cresterea de pret a acoperit circa 98% din cresterile de costuri. Avem clienti vechi, care sunt multumiti de nivelul nostru de servicii. Clientii nostri sunt companii mari, serioase, nu lucram pentru oricine. Noi nu ne-am dus pe terenul accesibil pentru firmele mici, daca am fi facut-o am fi pierdut din start. O firma mare niciodata nu va putea sa intre la clientii care isi doresc sa lucreze cu transportatori mici, deoarece costurile difera“, a explicat Laurentiu Trif, director executiv Oprean SRL.
Desi are doar doua camioane, o alta firma de transport a avut grija ca in contractele cu clientii sa fie incluse cresterile de pret in functie de pretul la combustibil, dar si de inflatie. „Nu am mers la client pentru renegociere si niciodata nu voi merge, pentru ca sunt niste formule clar stabilite. Eu sunt avocat si am avut grija ca toate contractele cu clientii sa fie corecte.“ In schimb, unii clienti au dorit chiar o reducere de pret, negociata prin termenul de plata, care s-a redus de la 60 la 45 de zile, iar scaderea de pret a fost de 0,3%. „Nu am avut cazuri de neplata.“
Cu cele 14 camioane pe care le are, Ciornei Prod face in special curse tur-retur pe relatia cu Cehia, Slovacia, Polonia, Austria si Germania. Cursele spre Polonia, desi profitabile, sunt foarte rare. „Chiar daca pretul acopera o cursa dus-intors, nu se gasesc plecari spre Polonia. Acolo intervin si transportatorii polonezi cu preturi mai bune“, a spus Robert Tudos, reprezentantul Ciornei Prod, care a explicat ca, in plus fata de costurile cu soferii, de la inceputul anului au crescut si taxele de drum, in special in Germania si Ungaria, iar Slovacia si Polonia au introdus kilometri noi de drumuri taxabile.
La finalul anului trecut, compania a reusit sa creasca preturile la clienti tinand cont de costurile cu taxele de drum si combustibil, insa de atunci scumpirile au continuat. „De la 1 ianuarie taxele de drum pe Ungaria au crescut cu 8-12%, iar cele pe Germania chiar si cu 30%. Motorina a ajuns un euro pe litru. Cresterea de pret a acoperit la inceputul anului costurile, dar acum suntem la limita. Deja suntem in iunie si lucrurile nu merg asa cum ar trebui, asa ca nu mai putem creste preturile si trebuie sa facem economii. Am avut si cazuri in care am refuzat curse din cauza preturilor mici. Nu mai avem de gand sa ne mai cumparam camioane. Am cumparat anul trecut patru camioane noi cu care am innoit flota. Dar de marire nu mai poate fi vorba, iar anul acesta sigur nu mai cumparam camioane nici macar pentru intinerirea parcului.“
In plina criza, Vlase a disponibilizat 25 de soferi
In urma cresterilor de costuri, in special la international, Gheorghe Vlase a trimis o notificare tuturor clientilor ca in 60 de zile va trebui sa creasca preturile de transport. Cum acestia nu au fost de acord, compania si-a vandut 25 de camioane pe care le avea la international si a disponibilizat tot atatia soferi in aprilie anul acesta. „De anul trecut numai pretul motorinei a crescut cu 20%, iar veniturile oferite soferilor la international au crescut de la 2.200 la 2.500 de euro.“
Cand soferii nu erau platiti cu mai mult de 1.500 de euro pe luna tariful pentru camioanele cu prelata era de 0,93 de euro/km, la cele de transport cereale era de 1,05 euro/km si la walking floor de 1,09 euro/km. Dupa ultima crestere de pret s-a ajuns la 0,98 de euro pentru camioanele cu prelata, 1,06 la cele cu cereale si 1,14 la cele cu walking floor. Deci incasarile la camioanele cu prelata au crescut cu 500 de euro/luna la un rulaj de 10.000 km. Dar salariul, de la 1.500 s-a dus la 2.200 de euro pe luna, si acum a ajuns la 2.500 de euro. Deci cresterea de pret a fost pierduta prin cresterea salariilor. In plus, pretul la combustibil a crescut numai de anul trecut cu circa 20%. Acum trei ani in Franta motorina era 1,02-1,03 euro/l, iar acum e 1,15-1,18 euro/l. Deci la 10.000 km mai pierzi inca 1.000 de euro. Atunci de unde sa mai scoti profit? In afara am retras toate cisternele de la international. Le-am vandut si am disponibilizat toti cei 25 de soferi odata, in aprilie.“
Nici la intern nu e mai bine
In prezent Vlase Spedition mai are 100 de camioane, respectiv cisterne, prelate si camionete de 7,5 t folosite la distributie. Dar in tara provocarile principale sunt preturile mici si drumurile proaste, care le creaza costuri suplimentare. „Am facut de la Slobozia la Cluj zece ore si am ajuns cu marfa stramba. M-a costat 200 de lei sa infoliez zece paleti. Iar pretul de la client este de 3,2 lei/km la prelata. Inainte, pretul se stabilea in functie de costul la combustibil. Eu descarc acum la Cluj si merg pe gol 100 km pana la urmatoarea incarcare. La pretul de 3,2 lei/km, cu acesti kilometri in plus, imi iese o medie de 2,7-2,8 lei/km. Si daca pui orice cheltuiala cu acest pret, iesi pe minus. Pe vremuri ajungeam la Cluj cu un consum de 32-34 l/100 km, acum din cauza traficului foarte aglomerat ajung cu 38 l/100 km. Deci la 10.000 km pierd 400 l de motorina. In prezent, in Romania pretul ar trebui sa fie de 5 lei/km.”
Iar situatia celor care fac tractari este inca si mai grea. „Sunt case de expeditii care si-au luat semiremorci noi si cauta tractionisti. Dar cat pot sa plateasca ele pe transportatori? Taxiul e 2 lei/km si eu car marfa cu 2,8 lei/km! Si pe international la fel de prost se plateste. Sunt companii care fac 12-13.000 km lunar si scot un profit de 400 de euro pe luna, in conditiile in care nu au niciun eveniment nedorit. Dar probabilitatea sa au cel putin trei pene pe an exista. Cunosc o firma de transport care lucreaza cu echipaj de doi soferi pe masina si face un profit de 350 de euro pe luna, fara sa mai puna cheltuielile cu vehiculul”, a spus Gheorghe Vlase.
Soferii vor mai des acasa
Venitul lunar al unui sofer pe un camion de 20 t care face curse internationale si vine acasa o data pe saptamana este cuprins intre 1.800 si 2.000 de euro si cel al unui sofer care merge in Comunitate este cuprins intre 2.200 si 2.500 de euro. Iar tendinta unor soferi este de a trece din Comunitate la international, chiar daca vor avea un venit mai mic, pentru ca asa pot sa isi vada mai des familiile.
Pentru cei care doresc sa devina antreprenori au aparut chiar si companii dispuse sa ii ajute prin negocierea la comun a unui pret mai bun pentru combustibil sau chiar pentru achizitia unui vehicul nou. „Daca vorbim de concurenta, sunt soferi care acum si-au luat si al doilea camion, dar nu stiu sa isi calculeze costurile si spun ca au avut profit. Ei au avut, de exemplu, 13.000 de euro cu care si-au deschis firma si le-am explicat ca acum nu au de unde sa mai ia din firma atatia bani. Nu stiau ce consum au, cat platesc asigurarea, dar sunt transportatori“, a comentat Gheorghe Vlase.
Flota mare, fluctuatie mare
Sunt si manageri de transport care spun ca nu au nicio problema cu soferii, pe care reusesc sa ii pastreze alaturi prin seriozitate si transparenta. „Le spun care sunt KPI care trebuie atinsi, iar la trei luni se face o evaluare, ca intr-o multinationala.“
Insa, pe masura ce flota creste, apar si problemele. Ciornei Prod are 14 camioane si aici fluctuatia de soferi este destul de mare. „Nu lucram cu orice fel de soferi. Ne dorim de la ei seriozitate, stabilitate, experienta, sa stie sa aranjeze marfa corect in camion, sa aiba grija de masina cu care lucreaza, sa stie sa isi calculeze timpii de condus si odihna, sa stie sa isi calculeze un program de munca si sa plateasca o taxa daca este nevoie“, a explicat Robert Tudos.
Compania are un acord cu Mercedes-Benz pentru training cu soferii la nevoie si un soft pentru evidenta consumului. „Dar nu ne ajuta cu nimic pentru ca, daca dai afara un sofer, nu vine neaparat unul mai bun. Asa ca preferam sa lucram cu soferul care poate face un grupaj sau o cursa, chiar daca vine cu un consum putin mai mare. Dar daca soferul creste consumul de la 32 la 40 l/100 km este clar ca are o problema si nu ai ce sa faci cu el. Bonusam soferii in functie de numarul de incarcari si descarcari si de numarul de kilometri.“
Desi la Oprean niciun camion nu sta pe dreapta, si aici fluctuatia de soferi este mare. Acestia pleaca in special in Anglia cu tot cu familii, iar acolo salariile sunt de circa 2.400 de euro pe luna. Au fost si soferi care nu s-au putut adapta si s-au intors. „Multi pleaca deoarece acolo gasesc conditii mai bune legate de sistemul medical si cel de invatamant si vor sa ofere un viitor mai bun copiilor“, a explicat Laurentiu Trif.
Romania ramane fara populatie
Cum tot mai multi romani pleaca din tara, deja aici sunt localitati unde fizic nu se mai gasesc oameni sa munceasca. Gheorghe Vlase povesteste ca la distributia de marfuri generale are de livrat sucuri si ape, iar acolo descarcarea se face de catre sofer cu unul sau doi manipulanti. Iar castigul este intre 150 si 170 de lei pe zi, numai ca se gasesc foarte greu manipulanti. „Fac distributie pe ruta Ialomita-Calarasi, iar aici merita efortul per total, dar fizic nu are cine sa vina la munca. De exemplu, este o zona langa Slobozia unde cei mai multi oameni sunt plecati in Anglia.“ Iar cat priveste soferii pentru intern, lucrurile sunt si mai rele. „Sunt in parcarea unui supermarket din tara si vad ca 7 din 10 soferi nu stiu sa traga camionul la rampa.“
Cum este greu de gasit soferi pregatiti mai ales la intern, companiile mari au inceput de ceva timp sa-i racoleze de la alte firme similare care i-au invatat deja meserie pe angajatii lor. Iar pentru a-i atrage le ofera nu numai salarii mai mari, ci si un program mai flexibil. Asa au ajuns unii soferi sa lucreze doua saptamani pe luna si sa castige salariul intreg. Iar diferenta dintre diurna si venitul stabilit este acordata sub forma de prima. De fapt, soferii lucreaza trei zile in care, pentru a-si termina treaba, se grabesc foarte mult, nu mai respecta timpii de condus, iar apoi trei zile au liber. In plus, zilele state acasa nu diminueaza concediul de odihna. Acest mod de lucru a fost propagat de unii patroni (care astfel s-au ales si cu numeroase amenzi pentru nerespectarea timpului de condus), fiind si o metoda de a lua soferi de la concurenta si de a-i periclita afacerea. In schimb, situatia este speculata de soferi, care au tot mai multe pretentii de la angajatori.
Si, cum cei mai multi doresc concediile in perioada iulie-august, cand volumul de marfuri creste, automat cresc si preturile de transport. „Dar anul acesta volumele sunt mai scazute decat anul trecut si este posibil ca si subcontractorii sa fie mai flexibili“, a explicat Catalin Papuc.
Se asteapta forma finala a Pachetului Mobilitate
Cat priveste planurile de viitor ale companiilor de transport, cele mai multe asteapta forma finala a Pachetului Mobilitate pentru a decide urmatoarele investitii. „Pentru a face si alte investitii, eventual in logistica, ar trebui sa stiu cum va fi acest Pachet in forma finala. Daca soferii vor trebui sa faca pauza de 45 de ore la hotel, atunci si Romania va trebui sa construiasca parcari peste tot“, a spus reprezentantul Ciornei Prod.
Un alt transportator considera ca firma pe care o reprezinta nu va fi afectata de acest pachet legislativ, care va ajuta la cresterea profesionalismului din transporturi prin disparitia firmelor care nu se vor putea adapta. Deci compania are in plan cresterea flotei pe viitor.
In schimb, Gheorghe Vlase considera ca nu mai exista nicio motivatie in meseria de transportator. „Daca as putea sa inchid firma ar fi cel mai bine. Pentru ca de 2-3 ani nu mai exista nicio motivatie pentru munca. Eu vin de la Cluj la Slobozia cu ulei si aici trebuie sa ocolesc pentru ca pe Cheia nu au loc doua camioane pe sosea. Si asta e legatura noastra cu Ardealul. Ziua circulatia este oprita pe Dealul Negru si singura optiune e Cheia, unde iti rupi oglinzile.“
