Primul pas pentru a putea solicita Comisiei Europene fonduri pentru investitii in infrastructura (mai ales rutiera, dar si de alte tipuri) este sa stabilim intern care ne sunt prioritatile. Au trecut deja doi ani din Programul Operational Regional pentru perioada 2014-2020 si inca nu s-a votat in Parlamentul Romaniei master-planul general de Transport, care reprezinta o conditie obligatorie pentru accesarea banilor europeni. Acesta a devenit obiectivul principal al Ministerului Transporturilor, dar si al europarlamentarilor romani, care asista neputinciosi cum alte state atrag fonduri pentru diferite proiecte de infrastructura, iar romanii inca se contrazic pe punct si virgula in master-plan.
Master-planul general de transport este obiectivul numarul 1 al Ministerului Transportului (MT) si al Guvernului, a declarat Dan Costescu, ministrul transporturilor, cu prilejul conferintei UNTRR care a avut loc la Bucuresti la sfarsitul lui mai. Documentul a tot suferit modificari, a recunoscut ministrul, intrucat conducerea MT s-a schimbat des si de fiecare data au fost urmarite interese pe termen scurt, si nu de durata.
In prezent, master-planul este in curs de aprobare, iar cea mai mare parte este dedicata infrastructurii rutiere, pentru ca aici se intalnesc cele mai mari diferente fata de celelalte state ale Uniunii Europene. Unul dintre obiectivele proiectului este de a stabili un venit constant de 2% din PIB, consfintit prin lege, pentru investitii in infrastructura de transport. „Intr-o prima faza sunt vizate proiecte de 13,2 miliarde de euro pana in 2020, iar sumele sunt deja asigurate. Mai departe, pachetul II include proiecte ce totalizeaza alte opt miliarde de euro, iar capacitatea de executie depinde de obtinerea finantarii. Pentru aceasta s-a dorit activarea clauzei de reforma structurala si se intentiona solicitarea unei derogari de la Comisia Europeana. Procentul de 2% era usor de atins la momentul cand a fost conceput master-planul. Odata cu majorarea pensiilor si salariilor bugetarilor la finele anului trecut, coroborata cu celelalte masuri de relaxare fiscala, aceasta sursa de finantare nu mai este accesibila. Prin urmare, s-a solicitat prin master-plan o suplimentare de 0,85% pentru pachetul II de infrastructura“, a explicat Dan Costescu.
Prin legea master-planului se doreste obtinerea stabilitatii proiectelor de la un an la altul. Acest lucru s-ar fi putut face cu usurinta printr-un buget multi-anual, a mai aratat ministrul transporturilor, asa cum se practica inainte de 1989, cand planificarea se facea pe termen lung. Tocmai din acest motiv s-au si cautat surse de finantare care sa vina automat in fiecare an, fara a depinde de vointa politica, cum ar fi fondul de mediu, rovinieta etc.
„Master-planul Romaniei este o conditie obligatorie pentru a primi finantare europeana pentru infrastructura. Avem doi comisari europeni care ne spun ca acesta este util si decisiv pentru a ne asigura banii europeni, asa ca ar trebui sa se stopeze dezbaterile in contradictoriu si sa mergem mai departe. De 20 de ani facem planuri de investitii si pana acum nu s-a investit nimic. Avem un master-plan: ar trebui urgentata aprobarea lui in Parlamentul National – bun sau rau – pentru a incepe sa primim bani europeni. Daca nu facem nimic sau continuam sa ne certam intre noi, cu siguranta nu ne facem un serviciu. Am putea primi 23 de miliarde de euro pentru dezvoltarea infrastructurii romanesti“, a aratat Claudia Tapardel, europarlamentar si membru in Comisia de Transport si Turism a Parlamentului European, in cadrul aceleiasi conferinte.
Strategia de siguranta rutiera este al doilea mare proiect al MT, intrucat la ora actuala suntem pe ultimul loc la nivelul UE la acest capitol. Legea este in curs de implementare, se astepta sa fie promulgata in iunie, si se va putea trece la pasul urmator, de a implementa masuri concrete de siguranta rutiera.
Intrarea in spatiul Schengen ar reduce timpii de tranzit
Spatiul Schengen a fost subiectul unei conferinte a ministrilor transporturilor in aprilie, la care a participat si comisarul pe transport Violeta Bulc, iar cu acest prilej ministrul Costescu a subliniat dorinta Romaniei de a adera la Schengen. „Tara noastra, desi s-a achitat inca de acum trei ani de toate obligatiile din punct de vedere tehnic, nu a fost primita in Schengen, iar acest lucru aduce, pe de o parte, pierderi pentru noi, iar pe de alta parte, cheltuieli suplimentare pentru Europa, intrucat Romania are traditia de a apara intrarea in Europa. Am fi putut si acum, pe fondul crizei imigrantilor, sa ne exercitam acelasi rol, iar pentru operatorii romani s-ar fi putut castiga timp la punctele de trecere a frontierei catre vest.“
Aparitia legilor Macron si MiLoG este dovada clara ca Europa nu este inca suficient consolidata si nu se comporta ca un singur stat, asa cum ar trebui de fapt, este de parere ministrul transporturilor. Din acest motiv, fiecare tara are tendinta de a reglementa suplimentar lucruri care la nivel european nu sunt legiferate. „Avem nevoie de mai multa Europa, nu de mai putina.“ Si pozitia Romaniei, exprimata si la intalnirile cu comisarul Bulc, este ca toate lucrurile trebuie reglementate printr-o agentie europeana rutiera, care sa asigure echilibrul intre tarile care acum au o orientare pesimista fata de piata si cele care vin puternic din urma si creeaza probleme pe pietele dezvoltate. Aceasta ar trebui sa fie o autoritate de supraveghere si monitorizare a implementarii legislatiei si sigurantei rutiere, precum si a drepturilor sociale ale muncitorilor. In momentul in care agentia va fi functionala, acelorasi legi li se vor supune toate statele membre.
Agentia ar trebui constituita dupa modelul celorlalte agentii, feroviara si aeriana. MT si-a exprimat disponibilitatea gazduirii Agentiei Europene Rutiere la Bucuresti. Nu toate statele UE sunt de acord cu infiintarea acesteia, dar se fac eforturi pentru constituire.
Dumpingul social este facut de companiile vestice
Pozitia delegatiei Romaniei in ceea ce priveste dumpingul social este aceea ca principalii actori ai dumpingului sunt firmele din vest care angajeaza soferi estici, a aratat Claudia Tapardel. Ei sunt angajati pentru a-si desfasura activitatea pe termen lung intr-o tara occidentala, dar sunt platiti tot ca in est sau doar putin mai bine. Aceasta situatie genereaza o concurenta neloiala pentru companiile vestice care isi angajeaza soferi din propriile tari, dar si pentru firmele romanesti, care incearca de aici sa lucreze pe piata comunitara. Fara discutie, insa, masurile unilaterale cu caracter protectionist, luate de state ca Germania si Franta, sunt condamnate.
Trebuie subliniat insa faptul ca vocea transportatorilor din Europa Centrala si de Est este foarte slaba, iar asociatiile de profil stau foarte rau la capitolul lobby la Parlamentul European, este de parere Tapardel. Iar atunci cand se dezbat teme de interes pentru transporturi la Bruxelles aceleasi asociatii care reprezinta interesele vesticilor sunt cele care le organizeaza si impun agenda si ordinea de zi.
Functionarea optima a UE este ingrijoratoare si pentru Uniunea Transportatorilor Rutieri Internationali (IRU). Astfel, secretarul general Umberto de Pretto a atras atentia asupra faptului ca aceasta organizatie se comporta mai mult ca o insula, cu toate ca face referire mereu la globalizare si unificare. „Este singura regiune din lume unde politicienii tehnocrati de la Bruxelles se straduie sa faca transportul rutier mai scump.“
Toate piedicile si prevederile suplimentare impuse de Germania si Franta sau oricare alte tentative similare nu fac decat sa complice si mai mult lucrurile, a aratat Michael Nielsen, delegatul general al IRU la Bruxelles. „Uniunea intelege nevoia rediscutarii conditiilor privind accesul la piata europeana de transport, precum si motivele din spatele intentiei de armonizare a conditiilor de functionare, sociale etc. Pe de alta parte, lucrurile trebuie gandite foarte bine, iar incercarile individuale de rezolvare a problemelor – MiLoG sau Macron – nu sunt acceptate. Statele trebuie sa coopereze. Daca sunt operatori care nu joaca cinstit si incearca sa profite de anumite «portite», atunci acestia trebuie sanctionati cu promptitudine. Dar ridicarea de noi si noi bariere nu este in beneficiul marii mase de transportatori. O alta aberatie este ca pentru legislatia nou votata se impune un termen prea mare de implementare/verificare, in conditiile in care obligatiile pentru cei vizati sunt imediate si achitate inca de la inceput.“
IRU sustine ca intr-un domeniu atat de dinamic si mobil cum este transportul rutier nu ar trebui sa se practice „postarea“ lucratorilor. Si in acest sens a initiat discutii cu asociatiile patronale din transporturi pentru a milita pentru drepturile soferilor in toate statele UE.
Pe aceeasi linie, europarlamentarul Maria Grapini este de parere ca pentru operatorii care fac transport international este greu sa respecte conditii diferite de salarizare impuse de fiecare stat membru. Se pot naste probleme nu doar birocratice, ci si sociale in interiorul firmelor de transport, soferii facand presiuni pentru a fi trimisi in curse in tarile unde nivelul de salarizare este mai bun. Prin urmare, inainte de toate, europarlamentarii au cerut clarificarea mai multor chestiuni (cum ar fi situatia soferilor independenti), dar si asigurarea unui nivel optim de transparenta a legislatiei. Spre exemplu, legea Macron trebuie tradusa in toate limbile statelor membre UE, pentru ca toti carausii sa poata lua cunostinta de ea, mai ales ca ii vizeaza cu precadere pe lucratorii straini.
