In timp ce companiile petroliere stabilesc pretul motorinei dupa bunul plac, producatorii de camioane isi pun la punct tehnologiile hibride si electrice, care aduc economii de minimum 10% in planul consumului de combustibil, sau chiar 20-30% in cazul autobuzelor urbane. Desi pretul bateriilor electrice este inca prohibitiv, o cerere sporita din partea producatorilor de autovehicule va scadea cu siguranta costul de productie. Iar daca si autoritatile europene vor incuraja cu facilitati fiscale achizitia de masini nepoluante, cu siguranta ca hibrizii si masinile electrice pot deveni curand o realitate, cel putin in traficul urban. Juriul „Truck of the Year” a vrut sa vada la lucru toate modelele hibride disponibile pe piata, drept pentru care a invitat producatorii de camioane la un test comparativ la Lyon, cu ocazia Solutrans.
Cei sase care au raspuns invitatiei – DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks si Volvo Trucks – au dovedit o buna fiabilitate si manevrabilitate, in conditiile unei rulari line, silentioase, in modul pur electric, cu o economie de combustibil de aproape un litru de motorina pe un traseu de numai 10 km. Si, chiar daca la prima vedere tehnologia hibrida urmeaza o linie identica, indiferent de producator, modul de functionare nu este tocmai la fel, hibridul Volvo, dezvoltat pe gama 26 t greutate maxima autorizata, fiind mai silentios decat sistemul Eaton, la care motorul diesel functioneaza tot timpul, pentru a sustine sistemul pneumatic necesar functionarii franelor.
Testul comparativ s-a desfasurat pe un traseu de 10 km din jurul expozitiei Solutrans din Lyon, constand in totalitate in traseu plan, cu pante foarte line si 3-4 sensuri giratorii sau intersectii semaforizate. Cu alte cuvinte, fara prea multe situatii care sa permita obtinerea de economii de combustibil. Cu toate acestea, au fost modele care au obtinut economii de 0,8 l de motorina pentru un „tur” de traseu. Trebuie precizat ca participantii la test se pot imparti in trei categorii: pe de-o parte, „grupul Eaton”, din care fac parte DAF, Iveco si Mercedes-Benz, ultimul cu un grad mai mare de integrare a functiilor sistemului hibrid dezvoltat de Eaton, iar pe de alta parte, sistemul ZF, pe care MAN l-a preferat in final, desi si producatorul bavarez a testat sistemul Eaton, care, insa, potrivit declaratiilor reprezentantilor sai, nu permite o integrare prea mare a subcomponentelor. Toti patru folosesc sistemul hibrid pentru camioane de 12 t greutate totala, in timp ce Volvo si Renault Trucks, desi il numesc I-Shift, respectiv Optidriver+, folosesc acelasi sistem hibrid, adaptat pentru camioane de 26 t greutate maxima autorizata.
Potrivit declaratiilor producatorilor prezenti la testul comparativ, cele mai multe camioane hibride economisesc in jur de 15% din consumul de combustibil. Dezvoltarea pietei de hibrizi depinde de cea a tehnologiei bateriilor (care sa asigure costuri reduse de productie si o mai mare densitate a energiei), de stimularea achizitiei de vehicule hibride prin reducerea taxelor sau de introducerea de interdictii de circulatie pentru vehiculele diesel (cum ar fi impunerea de zone cu zero emisii in centrul oraselor, zone cu zgomot redus pe timpul noptii).
DAF LF hibrid, inca in faza de „ajustari”
DAF a prezentat la test un LF 45 cu configuratie hibrida paralela. Motorul diesel are 160 CP, iar cel electric dezvolta 44 kW, impreuna incadrandu-se in clasa de emisii EEV.
LF hibrid porneste la fel ca modelul conventional. Chiar daca plecarea de pe loc se face folosind energie electrica, motorul diesel functioneaza tot timpul. Cu el la relanti, camionul poate merge in modul electric maximum 2 km (cu o viteza de circa 30, maximum 50 km/h).
Bateria se incarca/descarca destul de repede, toata filosofia stand in managementul energiei, care presupune incarcarea bateriei in orice ocazie posibila, prin folosirea energiei cinetice la franare, urmata de utilizarea rapida a energiei. Cand energia se recupereaza la franare, apare „+” langa procentul care arata nivelul de energie disponibil in baterie.
Strategia de management al energiei maximizeaza recuperarea de energie si incurajeaza soferul sa foloseasca la maximum posibilitatile de recuperare, cu un impact minim asupra duratei de folosinta a bateriei. Tot in acest scop, displayul se focuseaza pe nivelul de incarcare a bateriei.
Pozitionarea radiatorului care asigura racirea motorului si a invertorului este clasica si nu mai necesita un ventilator electric, astfel reducand pierderile de energie. Motorul electric ofera functia „Urge to Move”, care faciliteaza manevrabilitatea si reduce uzura ambreiajului.
Sistemul Start&Stop foloseste motorul electric pentru pornirea motorului diesel, ceea ce contribuie la reducerea uzurii bujiilor si transmisiei. Acesta intra insa in functiune numai cand soferul opreste camionul si, cu piciorul pe frana, trece cutia de viteze in punctul „N”. Pentru repornire, butonul cutiei de viteze trebuie sa fie reorientat catre „D”. Daca se merge cu viteza redusa sau se opreste repetat, softul recunoaste o situatie de manevrare, cand functia Start/Stop este dezactivata, deoarece se creeaza vibratii si balans tot oprindu-se si repornind.
Reprezentantii DAF au admis ca vor fi aduse o serie de imbunatatiri modelului actual, acestea vizand, printre altele, si introducerea kick-down pentru a schimba treptele la turatii mai mici si a face fata dealurilor.
DAF produce LF hibrid in serie de anul trecut in uzinele Leyland din Marea Britanie. Modelul testat este unul dintre primele fabricate, avand 8.100 km la bord, parcursi mai ales la teste cu clientii, presa sau forta de vanzari. Modelul mai are insa nevoie de tunning, deoarece schimbarile treptelor de viteza provoaca unele vibratii in cabina.
LF Hybrid standard este oferit prin Paccar Financial in leasing operational, astfel incat clientii pot beneficia de innoiri permanente pe durata contractului de inchiriere.
Acelasi sistem Eaton, motor Iveco Tector de 160 CP
Iveco a adus la test un Eurocargo cu motor Iveco Tector de patru cilindri, care dezvolta 160 CP (cuplu maxim de 530 Nm) si merge tot timpul in paralel cu motorul electric de 44 kW (cuplu maxim 420 Nm), in combinatie cu o cutie de viteze Eaton cu sase trepte. Cu toate acestea, reprezentantii Iveco sustin ca hibridul consuma cu 25% mai putin in distributie urbana cu mai multe puncte de descarcare. Iveco a folosit pentru Eurocargo acelasi sistem hibrid paralel dezvoltat de Eaton. Producatorul italian a incercat sa integreze frana de motor in sistemul conventional de management al energiei.
Filosofia Iveco e sa se recupereze energie, astfel ca, atunci cand bateria are un nivel suficient de incarcare (peste 50%), se trece la o utilizare a franei de motor conventionale.
Iveco si-a adus contributia la proiectarea softului pentru Start/Stop si a introdus „modul de parcare”, care dezactiveaza functia Start/Stop, atunci cand sistemul recunoaste conditii de parcare (vehiculul se deplaseaza cu viteze sub 20 km/h).
De asemenea, se poate merge la relanti doar in modul electric, avand astfel un control foarte bun asupra cuplului atunci cand masina da cu spatele.
Pana acum, Iveco a livrat 25 de astfel de camioane in Europa. Eurocargo hibrid este de doua ori mai scump decat modelul diesel.
Pe langa contractul de service si garantia extinsa, hibridul poate fi echipat si cu un sistem numit Remote Data Accquisition, conectat la sistemul Iveco Customer Service, care ofera posibilitatea monitorizarii vehiculului, diagnosticarii acestuia si chiar evaluarii stilului de condus, propunand ulterior corectiile necesare.
Cele doua baterii Li-Ion de 340 V cantaresc 100 kg, la care se adauga 140 kg, greutatea transmisiei Eaton.
„Camionul Anului 2011” a integrat cel mai bine tehnologia Eaton
Mercedes-Benz Atego, care a si castigat titlul „Camionul Anului 2011” gratie punerii in productia de serie a modelului hibrid, este cel mai cunoscut camion cu acest tip de propulsie. Desi foloseste acelasi sistem Eaton ca si DAF si Iveco, dezvoltarea modelelor hibrid in cadrul grupului Daimler a inceput de mai multa vreme, rezultatele integrarii sistemului in functiile Atego fiind vizibile.
In timpul testului, dupa o plecare de pe loc in modul electric, am accelerat la maximum Atego hibrid incarcat la capacitate (12 t) pana la 60 km/h, dupa care am lasat masina sa ruleze liber (in modul EcoRoll). In aceasta situatie, motorul diesel functioneaza la relanti, pentru a sustine sistemul pneumatic, care dicteaza functionarea franelor si a directiei, iar motorul electric recupereaza energie stocata apoi in baterii.
Specialistii Mercedes-Benz numesc strategia de recuperare a energiei la franare „tehnica Robin Hood”. Aceasta consta in a „fura” cat mai multa energie in toate situatiile posibile, sistemul hibrid trebuind sa foloseasca in cat mai multe situatii energia electrica, astfel incat, atunci cand poate recupera energie, sa fie loc in baterii ca sa o stocheze. Nu are sens sa mergi cu bateriile complet incarcate, pentru ca poti pierde oportunitati de recuperare a energiei cinetice. De aceea se recomanda accelerarea sa rapida pana la 50-60 km/h, dupa care se lasa masina sa ruleze, actiune prin care se asigura o incarcare rapida a bateriei.
Masina poate merge si in mod pur electric pana la 30-40 km/h (cu motorul diesel la relanti), maximum doi kilometri, pana cand cutia de viteze schimba in treapta a treia.
Pe un traseu de circa 10 km, economia de motorina realizata este de 0,8 l, indicata de displayul sistemului hibrid. Masina avea la bord 18.000 km, fiind folosita doar pentru demonstratii cu presa si clientii.
Mercedes-Benz a vandut peste 100 de camioane Atego hibride, majoritatea in Germania, care a acordat subventii importante pentru astfel de vehicule.
Decizia Mercedes-Benz de a dezvolta hibrizi pe gama de 12 t s-a datorat subventiilor masive oferite de guvernul japonez pentru masinile din aceasta gama. Si, cum Daimler vinde cele mai multe camioane hibrid pe piata japoneza (Mitsubishi Fuso Canter), decizia este mai mult decat intemeiata.
Reprezentantii Mercedes au confirmat faptul ca lucreaza si la un sistem hibrid pentru un vehicul greu in care aspectul aerodinamic este foarte important, deoarece recuperarea de energie este mult mai mica decat la cele de 12 t.
MAN a ales ZF si un sistem automat de franare
MAN s-a prezentat la test cu un prototip cu motor pe combustie interna de 162 CP si unul electric de 60 kW. Spre deosebire de sistemul Eaton, cel al MAN poate atinge o viteza maxima de 20-30 km/h in mod pur electric, dupa care nu mai este eficient din punct de vedere energetic sa folosesti motorul electric. Distanta totala pe care poate merge in modul pur electric este de 600-800 m.
MAN a testat si sistemul hibrid al Eaton, insa a ales in cele din urma sa colaboreze cu ZF, vechi partener al producatorului bavarez, deoarece i-a oferit mai multe posibilitati de integrare a propriilor componente. MAN a dezvoltat softul de management al energiei, acesta fiind sistemul care diferentiaza in prezent camioanele hibride, care, altfel, functioneaza dupa aceleasi criterii.
La MAN, sistemul Start&Stop incetineste automat motorul cu combustie interna prin intermediul propulsorului electric, astfel incat sa nu se simta nicio vibratie a cabinei. Practic, masina se opreste si reporneste de la motorul electric, pentru ca aceste „opinteli” devin deranjante atunci cand camionul se opreste la semafor si urmeaza deplasarea in coada, cu opriri repetate. In asemenea situatii, sistemul de management al energiei analizeaza vehiculul, comportamentul soferului si conditiile de mediu si decide daca e folositor sa opreasca motorul sau sa-l mentina in functiune. Mai mult, sistemul Start&Stop poate fi folosit numai atunci cand motorul poate ajunge la o anumita temperatura.
Atunci cand se conduce in modul full electric, motorul diesel functioneaza la relanti, deoarece prototipul nu dispune de o pompa electrica pentru directie.
Sistemul MAN mentine tot timpul o anumita cantitate de energie in baterii pentru a putea asista motorul diesel si a-l face sa functioneze cat mai economic.
MAN este singurul producator care a integrat franarea electrica, pe cea de la roti si frana de motor in sistemul de management al energiei, care decide ce sistem este mai folositor in anumite situatii.
Astfel, s-a incercat simplificarea responsabilitatii soferului, functia de franare fiind complet automata. Soferul trebuie sa actioneze doar volanul, acceleratia si frana, recuperarea de energie nemaifiind influentata de el. Acesta trebuie sa aiba grija numai sa nu franeze brusc, pentru ca atunci cei 60 kW ai motorului electric nu sunt suficienti. Se recomanda, asadar, sa se franeze progresiv, la fel cum trebuie sa se si accelereze, pentru a permite managementul optim al motorului.
Displayul care arata statusul bateriei electrice este similar cu cel de la Atego, insa inginerii MAN au spus ca va fi integrat in panoul de bord atunci cand se va lansa in productia de serie MAN a dezvoltat cinci prototipuri care sunt testate atat pe cont propriu, cat si la clienti, cu care s-au facut in total cateva zeci de mii de kilometri.
Grupul Volvo si-a dezvoltat propriul sistem hibrid
Volvo si Renault Trucks folosesc acelasi sistem hibrid, bazat pe I-Shift/Optidriver+, care activeaza in clasa superioara: 26 t (in loc de 12 t, ca majoritatea competitorilor), cea mai potrivita pentru autogunoiere, segmentul pe care Volvo Trucks considera ca se pot face cele mai mari economii de combustibil daca si sistemele auxiliare sunt alimentate de motoare electrice. Acelasi sistem hibrid este folosit de Volvo Buses pentru autobuzele urbane.
La testul de la Lyon, producatorul suedez a adus doua camioane FE hibride, un 4×2 cu caroserie frigorifica, livrat inca din vara lui 2011 catre o companie din Olanda, si un autosasiu 6×2 venit direct din fabrica. De cealalta parte, Renault Trucks a prezentat un Hybris pentru distributie.
Ambele camioane sunt propulsate de un motor diesel de 7 l care dezvolta 300 CP si 1.160 Nm in aplicatiile pentru distributie (340 CP si un cuplu motor de 1.300 Nm in aplicatia de colectare a gunoiului). Motorul diesel functioneaza in paralel cu un motor electric de 120 kW.
Am condus atat autocamionul Volvo cu duba frigorifica, cat si Hybris, si am fost incantata de functionarea sistemului hibrid dezvoltat de suedezi in colaborare cu partenerii francezi, pentru ca motorul electric de capacitate mai mare si functionarea servodirectiei pe sistemul electric fac posibila pornirea camionul fara a intra in functiune si motorul diesel. Sigur, conditia minima este sa existe curent electric in baterii.
Daca nu exista suficient aer in compresor, motorul diesel il ajuta pe cel electric la pornire. Displayul specific sistemului hibrid indica nivelul aerului in rezervoare, precum si cata energie se recupereaza la franare atunci cand se foloseste frana de motor sau pe compresie. De asemenea, un alt grid arata cata energie se iroseste atunci cand soferul nu franeaza din timp si apasa brusc pedala de frana. Astfel ca displayul contribuie si la instruirea soferului privind conducerea economica.
Cabina Hybris este aceeasi ca la Premium, frana de motor si cutia de viteze fiind aceleasi ca la Volvo.
Si la Renault Hybris, displayul sistemului hibrid include un ecometru care iti arata cat de bine folosesti motorul electric, inertia vehiculului si recuperarea de energie. Un indicator de bord arata unde se duce energia de franare intre cele trei sisteme: retarder, frana de motor si frana de serviciu. Cand se lumineaza sectiunile aferente ultimelor doua tipuri de frana, soferul este avertizat ca a irosit o cantitate importanta de energie la franare, deoarece numai folosind retarderul se recupereaza energia. Modul electric se foloseste cu precadere la pornirea de pe loc. In modul automatic, vehiculul poate merge doar pe motor electric pana la 25 km/h. In modul fortat de folosire a motorului electric poate sa ajunga si la 50 km/h, dar nu mai mult de un kilometru.
Frana pe compresie are trei pozitii: prima franeaza doar cu ajutorul sistemului electric si ajuta la o economisire maxima de energie. In pozitia a doua actioneaza atat motorul electric, cat si frana de motor diesel, cand se mai si iroseste energie.
In traficul de oras se pozitioneaza maneta pe pozitia A (automatic), care activeaza Brake Blending. Aceasta alege cea mai potrivita actiune a franei in functie de situatie. Atunci cand este nevoie sa schimbi brusc viteza cu una sau doua trepte se trage de maneta cu putere si se mentine apasata pana apare pe bord pozitia B.
Cutia de viteze folosita de Volvo pentru FE hibrid este aceeasi I-Shift ca pentru motorul diesel, in timp ce Renault Trucks foloseste Optidriver+.
Grupul Volvo si-a dezvoltat pe cont propriu motorul hibrid, singurele colaborari fiind initiate cu subfurnizori de componente.
Sistemul suedezo-francez este singurul care are directia servo-asistata electric, ceea ce face ca motorul diesel sa intre in functiune numai atunci cand masina se deplaseaza cu o asemenea viteza incat I-Shift/Optidriver+ schimba in a doua sau a treia. La Volvo, soferul isi poate alege modul in care merge masina: in modul pur electric viteza maxima pe care o poate atinge astfel este de 50 km/h; cand bateriile sunt aproape goale si urmeaza o zona deluroasa, soferul poate alege sa mearga doar pe motorul diesel pentru a incarca fortat bateriile.
De exemplu, atunci cand un sofer se apropie de locul de descarcare si stie ca acolo poate folosi doar motorul electric, deoarece ruleaza la viteze mici, se poate apasa butonul de incarcare fortata si bateria se incarca foarte repede, cu un consum mai mare insa de motorina. Apoi masina poate sa ruleze exclusiv in modul electric pana la golirea completa a bateriei (1 km, in functie de greutatea transportata si gradul de inclinare al drumului).
La Renault Hybris butonul de incarcare fortata a bateriei se poate folosi de trei ori pe ora fata de cinci ori cat este la Volvo. Iar butonul de utilizare fortata a modului electric poate fi folosit doar de sapte ori pe ora, in loc de opt, ca la Volvo, pentru ca francezii considera ca nu sunt tocmai economice. Folosirea in exces a motorului diesel pentru incarcarea bateriilor electrice creste consumul. La fel, utilizarea exclusiva a motorului electric face necesara incarcarea bateriilor prin utilizarea motorului diesel.
Motorul electric functioneaza ca un alternator care incarca bateriile atunci cand se ridica piciorul de pe pedala de acceleratie. Bateriile Volvo sunt foarte mari si au o capacitate mare de incarcare (5 kW/h la 600 V, aproape ca o baterie de stivuitor). Bateria cantareste 240 kg in timp ce intregul sistem hibrid atinge 600 kg.
Desi camionul prezentat de Volvo in test apartinea unui client olandez, care-l foloseste la distributie urbana zi de zi, din iunie, producatorul suedez s-a focusat mai ales pe autogunoiere hibride, segment pe care a vandut deja cinci unitati si preconizeaza livrarea altor 100 pana in 2013. Iar Renault a vandut pana acum 15 Hybris, fiind planificata livrarea altor 30 anul viitor.
Volvo si Renault sunt singurii producatori de camioane care s-au focusat pe greutati maxime de 26 t. Sistemul hibrid este acelasi de la Volvo Buses, care foloseste insa un motor diesel un pic mai mic.
Volvo Buses a vandut pana acum 350 de autobuze hibrid. Volvo ofera hibrizi in leasing pe cinci ani, (deoarece durata de viata a bateriilor este de sase ani) pentru a garanta fiabilitatea sistemului pentru ca, daca o baterie se defecteaza, atunci clientul are o cheltuiala de 30.000 de euro pentru inlocuire. De aceea, leasingul contine si un contract de service.
Vasta experienta in constructia de autovehicule hibride
Toti producatorii care au participat la testul comparativ cu modele hibride au o vasta experienta in dezvoltarea unor astfel de camioane in cadrul grupului. Astfel, in Grupul Paccar, atat Kenworth, cat si Peterbuilt construiesc camioane hibride din 2008 folosind sistemul hibrid de la Eaton.
Daimler a inceput aventura hibrida in 2006 cu lansarea Fuso Canter. In prezent, Mitsubishi Fuso a produs peste 1.200 de camioane Canter hibrid vandute cu precadere in Japonia (unde economiile de combustibil au ajuns si pana la 30%, in trafic urban cu multe opriri si porniri), dar si in Europa.
In 2008 a inceput un test in Londra cu 10 Canter hibrid, folosite tot in trafic urban. Economiile de combustibil au fost mai mici decat in Japonia cu circa 15%. Lansarea noului Fuso Canter la sfarsitul lui noiembrie, la salonul auto de la Tokio, a prilejuit si prezentarea unui nou sistem hibrid, cu costuri de productie semnificativ mai reduse decat la varianta initiala.
Centrul de competenta pentru vehicule hibride este localizat la Tokio, scopul fiind de a dezvolta sisteme modulare, care pot fi folosite si pentru sistemele hibride ale camioanelor japoneze, europene si americane.
Daimler are in momentul de fata peste 6.000 de camioane si autobuze hibride in circulatie (3.000 de autobuze Orion, 1.200 de camioane Fuso Canter, 750 de vanuri, 600 de camioane Freightliner si 100 de Mercedes-Benz Atego, vandute in 10 state din Europa).
Aici, Daimler a inceput un test de anduranta al unui MB Econic Hybrid folosit pentru colectarea gunoiului din Berlin. Rezultatele din exploatare evidentiaza un consum de combustibil cu 10 pana la 15% mai mic, in functie de domeniul de utilizare.
Iveco a inceput dezvoltarea Eurocargo hibrid in 2007, testele de exploatare fiind desfasurate intre 2008 si 2010.
Actualul model hibrid de la Iveco echipeaza flota de distributie a Billa-Rewe din Viena, cele trei camioane cu motor diesel de 180 CP fiind utilizate in distributie urbana cu descarcari multiple.
Comparativ cu un camion diesel, unul hibrid asigura o economie de 0,4% (daca este complet incarcat), pana la 18,1%, daca este partial incarcat, in trafic urban.
Pe langa reducerea consumului, un avantaj important il reprezinta scaderea nivelului de zgomot cu pana la 6 dB(A). In diferite tipuri de aplicatii – distributie multi-drop, distributie urbana sau colectare de gunoi – viteza medie de operare este de 15-20 pana la 35 km/h, distanta totala efectuata in fiecare zi variind de la 100 la 150 km/zi. Cu 15-20 de opriri si reporniri/ ora, vehiculele hibride reusesc o economie de combustibil de circa 15%.
Intr-un studiu de caz prezentat de MAN, un camion folosit la distributie urbana, 60-70 km/zi, functioneaza in mod pur electric in 26% din operatiuni. De asemenea, in 86% din opriri, motorul diesel nu a functionat.
MAN are o experienta de aproape 30 de ani in ceea ce priveste camioanele hibride, insa abia acum s-a hotarat sa treaca la productia de serie. De asemenea, experienta in domeniul autobuzelor s-a concretizat in productia a peste 75 de unitati pana acum, urmand ca pana la sfarsitul anului viitor sa ajunga la 300.
Pentru autobuze se merge pe sistemul hibrid in serie, pe cand la camioane se folosesc hibrizi paraleli. Pentru viitor, se estimeaza o colaborare stransa si cu Scania pentru dezvoltarea de camioane hibride.
Renault Trucks a vandut Hybris catre companii importante precum Colas, Coca-Cola, Norbert D’Entressangle, Geodis BM, Suez Environment etc. In decembrie 2011 a inceput productia de serie a Hybris.
Volvo Trucks a organizat teste de impact pentru a vedea cat de sigure sunt camioanele hibride. Astfel, la impactul unui autoturism in partea laterala a camionului (pe partea cu bateriile) la 46 km/h, sistemul de 600 V se opreste brusc, fara producerea vreunei scurgeri de gaz din baterie sau a unui incendiu.
Se cauta solutii si pentru hibrizii pe distante lungi
Daca in domeniul autobuzelor urbane si al camioanelor de distributie tehnologia hibrida si-a aratat deja beneficiile, in transportul pe distante lungi s-au cautat solutii in primul rand in optimizarea aerodinamicii si a planificarii transportului pentru eficientizarea activitatii si abia apoi se investigheaza posibilitatea utilizarii tehnologiei hibride.
Pentru viitor, toti producatorii cauta solutii pentru transportul pe distante lungi.
Energia care se elibereaza in timpul franarii sau la coborarea unei pante poate fi folosita, spre exemplu, pentru alimentarea unui agregat frigorific. Acest lucru poate reduce consumul de combustibil cu cateva procente, ceea ce inseamna foarte mult la rulaje foarte mari. De asemenea, pentru distributie este interesant modul de conducere pur electric, cu sistemele auxiliare (directie, sisteme pneumatice) alimentate electric.
Dezvoltarile mai vizeaza productia de baterii cu o putere mai mare de stocare sau cu montarea de baterii aditionale pentru a face tehnologia hibrida mai usor de folosit si pentru sistemele auxiliare ale caroseriei (sistemul de compactare de la autogunoiere, agregatul frigorific de la dube etc.).
Instalatia hibrida cantareste, la sistemul Eaton pentru camioane de 12 t, aproape 300 kg. De asemenea, economia de combustibil va fi principalul factor ca va dicta pietei sa cumpere pe viitor.
