La inceputul lunii trecute a avut loc summitul UE-China, unde s-a discutat despre viitorul comertului dintre cele doua parti, in conditiile in care importurile Chinei din Europa sunt in valoare de 375 de miliarde de euro, iar exporturile, de 198 de miliarde de euro. Masinile sunt pe primul loc in topul produselor exportate catre China, iar de acolo vin in Europa numeroase echipamente de telecomunicatii. De fapt, unul din scopurile summitului a fost de a atrage marfurile chinezesti prin sudul Europei, in conditiile in care statul chinez este tot mai interesat de o ruta relativ noua, cea prin Oceanul Arctic si Rusia. Nu este de neglijat pentru China nici ruta ce ajunge in Grecia, de vreme ce in 2016 a achizitionat, prin compania ce apartine statului chinez COSCO (China Ocean Shipping Company), 51% din actiunile portului Pireus, unde avea in vedere investitii in valoare de peste 500 de milioane de euro in urmatorii noua ani.
Proiectul Polar Silk Road a fost facut public in ianuarie anul trecut, cu ocazia lansarii unei Carti Albe referitoare la regiunea arctica, iar acesta implica transportul marfurilor din China in Europa prin Oceanul Arctic. Interesul Chinei de a dezvolta o ruta strategica prin nord dateaza inca din 2016, dupa ce a identificat o alternativa la ruta sudica spre Europa prin Canalul Suez. Iar in octombrie acelasi an compania chineza Poly International Holding Co a confirmat intentia de a finanta construirea, in portul rusesc Arkhangelsk, a unui hub modern de transport cu o capacitate de 38 de milioane de tone, ce urma sa fie finalizat in 2035. De asemenea, COSCO si-a aratat de mai multe ori interesul de a participa la construirea unui port in nordul Islandei, respectiv proiectul Finnafjord, asteptat a fi un hub major pentru transportul trans-Arctic, cu o lungime a cheiului de 6,3 km, ce urma sa ofere concesiune operatorilor de anul acesta. Datele au fost publicate de cercetatoarea franceza Cecile Pelaudeix, care avertizeaza asupra cresterii puterii economice a Chinei, ce poate contribui la fragmentarea coeziunii politice a UE si la subminarea autonomiei strategice. Si asta deoarece in zona arctica chinezii vizeaza statele afectate de criza financiara sau care au nevoie de ajutor in economiile nationale. Este stiut faptul ca investitiile chineze pot influenta guvernele unor astfel de state.
Desi nici noi nu ne-am revenit inca dupa criza economica, iar portul Constanta este unul strategic la Marea Neagra, iata ca pe noi ne-au ocolit interesele chinezilor. Din pacate, nici singuri nu am reusit sa avem o strategie de tara prin care sa atragem marfurile ce vin din China pe la noi, in conditiile in care pe aici timpul de tranzit este de circa o luna, in timp ce trenul la Budapesta ar ajunge doar cu o saptamana mai devreme, dar la costuri mult mai mari. Insa la noi inca nu s-au rezolvat nici intarzierile din port, care genereaza costuri suplimentare operatorilor, si nici infrastructura de aici mai departe in Europa. Asa ca nu putini sunt cei care ne-au ocolit si si-au facut hub-uri intermodale puternice in statele vecine, cum este Ungaria, de unde deservesc usor pe cale rutiera intreaga Europa. Un exemplu este Ekol, care are deja doua huburi strategice unde aduce marfa din China, respectiv in Ungaria si Grecia. Planurile companiei cuprindeau investitii si in portul romanesc, insa, cum procedurile feroviare de aici sunt inca foarte greoaie, iar infrastructura feroviara si rutiera este inca rudimentara, aceste investitii au fost amanate.
De cativa ani, insa, strategia portului Constanta s-a schimbat, iar cei de aici s-au aratat mai mult decat dispusi sa aiba o colaborare cat mai buna cu operatorii. Noile strategii ale portului Constanta urmeaza a fi prezentate la conferinta Tranzit de la Cluj-Napoca de catre Alexandru Craciun, directorul comercial al portului Constanta. Iar acum si transportatorii rutieri au interesul de a face lobby pentru Constanta, un volum mare de tranzit pe aici insemnand concomitent si mai mult de lucru pentru firmele de transport rutier, alungate din porturile vest-europene de Pachetul Mobilitate.
