Chiar daca nu sunt neaparat vesti bune, 2020 a clarificat, cel putin, ce se va intampla de acum inainte pe piata de transport international. Pachetul Mobilitate I a fost votat asa cum si-au dorit Germania si Franta, astfel incat operatorii de transport din aceste doua tari si-au adjudecat „partea leului” si au reusit, prin prevederile impuse, sa isi protejeze pietele interne, cabotajul fiind aproape de neefectuat pentru straini. Totusi, ramane partea de transport international, pe care francezii vor trebui sa invete sa o redezvolte, insa cu legislatia muncii de la ei din tara va fi destul de greu sa fie competitivi cu cei ramasi sa concureze doar pentru cursele cross-trade: transportatorii belgieni, olandezi, polonezi… Romanii vor conta mai putin in ecuatia de peste 18 luni, daca prevederea privind intoarcerea camioanelor in tara de origine la 8 saptamani nu va fi amendata de Curtea Europeana de Justitie. Deja ni s-au taiat aripile prin intoarcerea soferilor in tara la 3-4 saptamani, care le aduce firmelor de transport nu numai costuri suplimentare, ci si probleme de management al soferilor, unii bucurandu-se sa revina mai des acasa, altii fiind insa nemultumiti sa piarda avantajele financiare obtinute daca lucrau mai mult timp departe de casa.
Dar exista posibilitatea infiintarii unei firme in Germania. Deja cred ca Germania este super asaltata de cereri ale firmelor de transport din toata Europa pentru a-si deschide aici o filiala. Concurenta pe care nemtii singuri si-au creat-o ii va sugruma pe transportatorii germani actuali, dar una peste alta transportul va ramane ieftin in Germania, iar taxele la buget vor creste astronomic!
Dar pana la 2021 transportatorii estici ar mai putea profita de actualele avantaje, daca ar fi si piata! Insa – cum industria auto intarzie sa reinceapa, consumul intern nu da pe dinafara, cu exceptia catorva tipuri de produse, iar cifrele imbolnavirilor pun pe ganduri toate autoritatile europene si vedem din nou tentative de inchidere de granite, dupa inchideri de linii aeriene – posibilitatile de lucru sunt limitate.
O surpriza este piata interna, care ar avea de lucru, daca producatorii ar intelege sa isi respecte si sa-si plateasca furnizorii corect.
Intr-un astfel de mediu de business alunecos, in care firmele de transport ajung sa iasa pe profit doar daca beneficiaza de instrumente fiscale de ajutor de stat, este greu sa iti faci planuri. Totul ramane pe fructificarea oportunitatilor de moment. Pe flexibilitatea de a te adapta din mers pe ce se cere si a nu refuza nicio oportunitate, chiar daca nu seamana cu ceea ce ti-ai dorit. Este un moment in care trebuie sa ne asiguram supravietuirea.
Iar daca aruncam o privire pe Top 100 firme de transport din Romania ordonate dupa cifra de afaceri, vedem ca au iesit pe profituri frumusele mai ales acelea care si-au complicat existenta cu alte activitati – logistica, expeditii si, eventual, revanzare de carburant, masini sau piese catre mici subcontractori, agricultura, constructii sau service. Modelul de business care merge strict pe transport intracomunitar, asteptand comenzi de la aceiasi expeditori care profita de munca ieftina a est-europenilor, nu mai merge. Pe langa faptul ca noile conditii impuse de Pachetul Mobilitate restrictioneaza din plin transportul cross-trade, nici ANAF nu e prea bland cu firmele de transport care lucreaza preponderent cu 1-3 beneficiari dintr-o anumita tara. Interesanta este Legea 132 intrata in vigoare din 16 august, care schimba Legea 16/2017 in favoarea firmelor de transport international. O interpretare a unui consultant fiscal din Arad, care sustine ca indemnizatia de detasare transnationala intra in calculul salariului minim ce trebuie probat de operatorii de transport romani care lucreaza pe Comunitate, veti putea citi in acest numar al revistei. Suntem curiosi daca si ANAF este de aceeasi parere…
