Presiunea pe supply chain este departe de a se fi încheiat. Un palet de doze de vaccin anti-Covid 19 generează la rândul său nevoia de echipamente medicale de alți 25-30 de paleți, deci vorbim de o cantitate uriașă care trebuie gestionată de supply chain-ul global. Totodată, adevărata presiune pe capacitatea de livrare încă nu a fost atinsă, urmează să o vedem după a doua jumătate a anului, chiar pe final, odată ce producția va crește și vor apărea livrări programate. Din cele două Americi și până în Africa, din Asia și până în Europa, discuțiile din cadrul summit-ului virtual „Makers & Movers – Cold Chain 2021“ organizat de Alcott Global, la începutul lui februarie, au vizat transferul și rețeaua de parteneriate necesare pentru livrarea vaccinurilor, coordonarea lanțului de aprovizionare de la cerere până la livrare și trasabilitatea în timp real, alături de impactul asupra pacienților.
O mare parte din cea de-a doua jumătate a anului trecut s-a concentrat asupra atragerii industriei de marfă aeriană pentru a se pregăti pentru cea mai mare provocare logistică pe care a văzut-o vreodată: transportul global al vaccinului Covid-19, odată ce acesta era disponibil. În Europa startul a fost dat de Marea Britanie, prima care a aprobat pentru populație folosirea vaccinului Pfizer-BioNTech, la începutul lui decembrie. Apoi, rând pe rând, ca într-un efect de piese de domino, celelalte țări UE, inclusiv România, au început să importe vaccinul produs de consorțiul americano-german, pe măsură ce Agenția Europeană a Medicamentului a aprobat și alte solicitări. Christina Yi, Chief Operating Officer în cadrul Covaxx, divizie a United Biomedical, crede că pentru producători și distribuitori există trei mari provocări în acest moment: viteza cu care vaccinul anti-Covid 19 trebuie produs, capacitatea de producție și distribuția la nivel mondial. „Când ne referim la viteză, producătorii își asumă anumite riscuri și costuri care nu ar fi viabile economic în alte circumstanțe. Din punct de vedere al capacității, Covaxx are posibilitatea de a fabrica sute de milioane de doze în propria rețea, dar eforturile noastre nu sunt de ajuns. Trebuie să ne lărgim capacitatea și lucrăm cu parteneri globali pentru a ne îndeplini ținta de a livra un miliard de doze până la finalul anului“, a explicat ea în cadrul forumului virtual.
Scalarea capacității de producție pe linii dedicate pentru a nu afecta producția altor tipuri de medicamente și produse farmaceutice este un deziderat la care lucrează și Pfizer. În cazul său, așa cum a menționat Mirko Senatore, Head of Global Supply Chain, compania a trebuit să pună la punct un sistem pentru aprovizionarea just in time, cu operațiuni specifice ce nu au fost dezvoltate pentru produsele standard. Livrările rapide au forțat producătorul să elimine anumite noduri din rețea pentru a scurta timpul de tranzit până la utilizatorul final cât mai mult posibil. „Dacă ne uităm la distribuție la nivel general, există anumite provocări și trebuie să luăm în calcul logistica apărută la punctul final. Este o muncă semnificativă pentru pregătirea acestor destinații pentru a putea primi volume foarte mari și faptul că produsul nostru trebuie transportat la temperaturi extrem de scăzute reprezintă o provocare“, a precizat Mirko Senatore. Pe lângă produsul în sine, producția și distribuția au presupus și eforturi creative în termeni de Cercetare și Dezvoltare, în special în ceea ce privește ambalarea și depozitarea, acolo unde compania americană s-a bazat pe partenerii săi, dar și gândirea unui sistem de reverse logistics pentru cutiile în care este depozitat vaccinul.
În acord cu ideea enunțată de omologul său de la Pfizer este și Dan Culverhouse, Head of Global Supply Chain Management în cadrul DKSH, care afirmă că marea provocare logistică este prezentă de la momentul intrării vaccinului într-o anumită țară, în special în zonele unde clima și geografia pun probleme cu livrările finale, cum ar fi cele din Asia, acolo unde o mare parte din populație este concentrată în mediul rural. „Filipine sau Indonezia, de exemplu, sunt extrem de provocatoare din punct de vedere logistic. Avem o influență foarte mare în regiune și putem atinge multe dintre rețelele capilare pentru a face acest lucru, dar recunoaștem că nu putem face totul. De aceea, dacă preluăm această responsabilitate ne asigurăm că vom face tot posibilul și vom face parteneriate cu cine trebuie. Dincolo de partea comercială, distribuția reprezintă o oportunitate morală pe care noi o luăm în serios.“
Discuția s-a axat și pe modalitatea cea mai bună pentru transportul vaccinurilor, iar aici, după cum știm, industria cargo aviatică are un rol foarte important, motiv pentru care, pe piețele unde cererea depășește capacitatea și se doresc livrări rapide, tarifele pe calea aerului au crescut de până la patru ori, după cum a remarcat Véronique Verheyen, Head Vaccines în cadrul GlaxoSmithKline. Dincolo de lupta pentru a găsi transport la tarife mai apropiate de normal, producătorul britanic se uită și la alternative, cum ar fi transportul maritim, în special atunci când produce vaccin cu adjuvant, de exemplu. „Pentru transportul produselor noastre trebuie să avem containere specifice, deci căutăm astfel de parteneri și câteodată ne luptăm să le avem pentru că sunt blocate în alte părți ale lumii.“
Un palet cu doze de vaccin generează alți 25-30 de paleți
Păstrarea și monitorizarea lanțului de temperatură, depozitarea adecvată, găsirea celor mai bune rute și formalitățile procedurale, fie că vorbim de vamă sau de relațiile cu statele partenere unde este livrat – toată această parte din supply chain-ul vaccinului anti-Covid este extrem de provocatoare. Prezent în cadrul summit-ului, Larry St. Onge, președintele diviziei de Life Sciences & Healthcare a DHL, consideră că pentru a face față acestor provocări logistice este important să ne uităm înapoi și să înțelegem câteva dintre problemele semnificative cu care s-a confruntat sectorul în zona de supply chain atunci când s-a instalat pandemia la nivel global: dificultatea achiziționării echipamentelor medicale și sanitare, prăbușirea industriei aeriene, blocajele apărute la granițe și reducerea accesului la serviciile medicale. „Deci pentru a distribui la nivel global trebuie să creezi contextul. Vorbim de distribuția a 10 miliarde de doze de vaccin, care reprezintă circa 250% din ceea ce populația globală consumă anual, 3-4 miliarde de doze de diferite vaccinuri“.
Logistica vaccinului nu înseamnă doar mutarea produsului medical propriu-zis, ci și materiale adiționale, care generează volume suplimentare. Potrivit reprezentantului DHL, un palet cu doze de vaccin creează nevoia de 25-30 de paleți de materiale suplimentare, mănuși de cauciuc, halate, măști, seringi, ace speciale etc. În plus, contează și accesul la ambalaje corespunzătoare, agenți de răcire – așa cum este gheața carbonică – trasabilitate, securitate și managementul pacienților – cine și cum primește dozele. Pentru că vorbim de distribuție globală, în scenă sunt implicați foarte mulți actori – de la producători care deja au stabilit parteneriate până la o rețea complexă de distribuție care include sectorul public și ONG-urile. DHL consideră că vorbim de trei modele logistice în acest context: distribuție directă, atunci când dozele ajung direct la centrele de testare sau de vaccinare, distribuție cross-dock, atunci când vaccinul ajunge vrac într-o locație, pentru ca mai apoi să fie distribuit, și distribuție clasică plus depozitare, soluție pe care o vom vedea pe măsură ce va crește cantitatea de doze disponibile.
Există suficientă capacitate la momentul actual?
Colega sa, Leonora Lim, vicepreședinte Life Sciences & Healthcare DHL Asia Pacific, consideră, de asemenea, că în acest stadiu, când încă vaccinurile abia încep să fie aprobate și produse, problema capacității este gestionabilă. „Cea mai mare îngrijorare pentru mine este situația transportului maritim, unde vedem congestii în porturi, deficit de echipamente, iar toate aceste probleme împing clienții dinspre maritim spre aerian, ceea ce poate cauza o situație.“
Prezent la eveniment, Michael Culme-Seymour, consultant în cadrul Forumului Economic Mondial, a reamintit de interesul și publicitatea covârșitoare mass media în fața provocărilor logistice generate de limitările de capacitate și a declarat că UNICEF, însărcinat cu cea mai mare livrare către 20% din populația lumii în cadrul planului Covaxx, este cel mai mare cumpărător și coordonează logistica a două miliarde de vaccinuri împotriva tuturor tipurilor de boli în fiecare an. „Nu este cu adevărat nimic nou. Infrastructura este acolo, știința este acolo”, a afirmat acesta, punând accent pe specificitatea temperaturii scăzute în cazul vaccinului Pfizer-BioNTech. „Ceea ce am văzut îmi amintește de cursa către Lună, companiile farmaceutice și țările care concurează pentru cine scoate prima vaccinul. Iar când acesta ajunge să fie livrat, are parte de o acoperire media întocmai ca un star rock. Deci cred că provocările vor fi când vaccinul va fi o normalitate și va crește în volume.“
O opinie diferită în privința capacității disponibile la acest moment a avut-o Andrea Gruber, reprezentantul IATA, care a spus că lanțul de aprovizionare trebuie privit de la un capăt la celălalt. „Cu siguranță că astăzi este o problemă de capacitate și de conectivitate. Multe zboruri sunt ținute la sol și astfel capacitatea de distribuție este redusă. Încă de anul trecut, IATA a cerut o colaborare și o comunicare mai intensă, critice pentru asigura un flux continu. Industria aeriană se ocupă de ani de zile de transportul produselor farmaceutice și vaccinurilor. Procesul air cargo este robust și joacă un rol cheie în distribuția vaccinului în vremuri normale. Provocarea este mărimea“, a afirmat Andrea Gruber. Alte probleme operaționale specifice, precum cantități limitate de gheață carbonică în aeronavă, au creat multe discuții, deoarece cantitățile sunt diferite în funcție de producător. Atunci, a subliniat aceasta, guvernele nu doreau să fie văzute ca blocatori în procesul de distribuție și au colaborat pentru a crește aceste limite. Colaborare bună a fost și pe zona vamală. Cu toate acestea, a mai subliniat ea, „suntem încă doar într-un stadiu incipient al transportului vaccinurilor”.
Atât Culme-Seymour, cât și Rob Walpole au anticipat un vârf în următoarele 6-12 luni, atunci când va veni adevărata provocare deoarece volumele vor crește, mai ales că există perspectiva ca vaccinul să necesite o doză anuală. „În șase luni am putea avea 10-20 de producători, vaccinul va ajunge pe mare, vom avea zboruri cargo programate. Cea mai mare cantitate a fost livrată în țări cu infrastructură bună și last mile va fi o provocare în țări unde nu există infrastructură“, a explicat Culme-Seymour. Procesele de coordonare între actorii implicați în supply chain-ul vaccinului se vor armoniza odată ce trece curba legată de rapiditatea cu care este distribuit la momentul de față, crede și Rob Walpole, vicepreședinte Delta Cargo. În opinia sa, principalele diferențe față de distribuția vaccinurilor tradiționale o reprezintă mărimea și cerințele de temperatură.
Alte probleme care încă așteaptă răspuns
Dincolo de faptul că toți participanții au fost de acord că încă mai sunt provocări logistice de rezolvat, pandemia a creat și alte blocaje: în timp ce global actorii se concentrau asupra Covid-19, au existat multe alte boli care nu au fost tratate așa cum ar trebui, din cauza lipsei de personal și reglementărilor cauzate de pandemie. La final, din experiența sa asupra situației din Asia de Sud-Est, Michael Culme-Seymour s-a referit la trei tipuri de provocări care vor apărea și în alte părți ale lumii: producția internă a dozelor de vaccin (cu cât sunt mai aproape de oameni, cu atât mai bine), securitatea și contrafacerea (în Asia este foarte ușor să iei de pe internet rezultate false privind vaccinul și chiar doze contrafăcute; consultantul a menționat scanarea codului de bare cu smartphone-ul, ca soluție de blockchain pentru a asigura autenticitatea și încrederea în produs) și problema deșeurilor bio-medicale legate de Covid-19, amintind că nu toate locațiile au facilități pentru incinerare și, prin urmare, logistica ar putea juca un rol în eliminarea și distrugerea acestor deșeuri.
