Din 2 februarie 2022, în condițiile menținerii celor două obligații restrictive cuprinse în Pachetul Mobilitate, cea referitoare la întoarcerea camionului și cea privind tratarea operațiunii de transport intermodal pe rutier (last mile) drept cabotaj/cross-trade, piața de transport intermodal va cunoaște o perioadă cel puțin interesantă. Este una dintre concluziile exprimate de specialiștii invitați la evenimentul Tranzit – „Transportul intermodal din România, în pericol să deraieze? – Powered by Afluent și Rail Hub Transylvania“.

Prima parte a discuțiilor a vizat starea actuală a rețelei de cale ferată și de terminale intermodale și posibilitatea dezvoltării prin absorbția fondurilor structurale și de coeziune, cu alte cuvinte, cu bani europeni. În acest sens l-am avut alături pe europarlamentarul PNL Marian-Jean Marinescu, un specialist în transporturi și raportor pe mai multe dosare importante ce țin de mobilitate, inclusiv feroviară și aeriană, opozant fervent al actualei forme adoptate a Pachetului Mobilitate 1. Evenimentul a virat apoi către piața de transport intermodal din perspectiva a doi operatori străini cu tradiție și volume mari de intermodal, H.Essers și Transmec, flancați de Routier European Transport, o companie românească intrată de doar câțiva ani pe acest tip de transport, dar deja cu o bogată experiență dacă ținem cont de faptul că intermodalul este majoritar în cifra de afaceri. Nu în ultimul rând, am discutat și cu un trader român de cereale, Transylvania Invest, despre care veți regăsi un articol dedicat chiar în paginile acestui număr, și care a investit într-un terminal multimodal în județul Arad.

Apar conexiuni noi în vestul țării

Intermodal Vest, terminalul Transmec Group realizat în parteneriat cu P&O Ferrymasters, a fost inaugurat în Oradea în 2016, ca urmare a nevoii de transport intermodal pe relația Italia-România. Serviciul în sine a fost lansat în 2014 și lega Belgia de România folosind terminalul feroviar Railport Arad din Curtici. Doi ani mai târziu, când existau volumele pe noua rută Italia-România, terminalul din Arad era în modernizare și nu a putut acomoda nevoia companiei. „Am căutat inclusiv terminale CFR vechi, fiind dispuși să investim în ele. Până la urmă am ales Oradea, unde este și sediul companiei. Am găsit aici un terminal unde operaseră mai multe companii înainte, inclusiv H.Essers“, a povestit Intermodal Manager Transmec România, Ciprian Știubea. Toate resursele au fost astfel mutate aici, unde au început operațiunile cu propriile trenuri, care au fost exploatate cu ajutorul unor operatori feroviari privați. În momentul de față, compania efectuează săptămânal trei curse dus-întors între Oradea și Zeebrugge (Belgia), marfa plecând la export către Marea Britanie, iar returul se face prin BeNeLux și nordul Franței, două curse pe săptămână Oradea-Piacenza (Italia) și o cursă săptămânală, uneori două, în funcție de volume, către Lodz (Polonia). Pe lângă aceste trenuri proprii, în terminalul din Oradea oprește de cinci ori pe săptămână și un tren public, care face legătura cu Stuttgart, unde Transmec consolidează anumite volume. „În total operăm 11 trenuri săptămânal, în condițiile în care avem o capacitate dublă. Nu suntem mari, dar suntem bine organizați și putem acomoda mai mult“, a mai sintetizat Știubea.

Deși H.Essers nu mai are nevoie de nicio prezentare în industriile conexe transporturilor și logisticii, Operational Manager BU East, Maarten Möller, a amintit de primele conexiuni intermodale care legau Belgia de România la începutul anilor 2000, subliniind faptul că acest tip de transport este parte din creșterea strategică a companiei, axată pe două perspective: volume și amprentă de carbon. „Ne-am focusat pe mutarea semiremorcilor pe soluții intermodale și containere. Operăm două terminale proprii, în Belgia și Olanda, ceea ce înseamnă că vedem o necesitate din ce în ce mai mare pentru acest tip de activități și ne dorim să fim sustenabili nu numai din punct de vedere al creșterii, dar și din punct de vedere al protecției mediului.“

Pe relația cu România, operatorul belgian organizează 10 trenuri săptămânal, nouă pe ruta Belgia-România (din 2006) și unul către Turcia, inaugurat anul trecut. Recent, compania a organizat și primul transport intermodal prin România de semiremorci frigorifice pentru industria farmaceutică. Destinația finală este Istanbul, acolo unde semiremorcile ajung pe rutier din Halkali. Noua conexiune intermodală cuprinde un tren pe săptămână pe ruta Curtici-Halkali, cu un timp de tranzit de 70 de ore. Întreg serviciul Belgia-Turcia este operat de H.Essers, însă legăturile spre România sunt oferite prin intermediul unui partener feroviar privat, în timp ce din Curtici/Railport Arad trenul pleacă spre Halkali cu ajutorul unui alt operator feroviar. Expeditorul belgian oferă transporturi intermodale cu temperatură controlată de mai mulți ani, în special pentru FMCG, însă acum este pentru prima dată când o face pentru sectorul farmaceutic. Oficialul companiei belgiene remarcă totuși că, în ciuda planurilor pe hârtie, piața dictează atât costurile, cât și tarifele, iar particularitatea celei românești ține de stabilitate și limitările infrastructurii. „În urmă cu mai mulți ani, în 2013-2015, când operam conexiunea Curtici-București, trenul pe acel culoar avea același timp de tranzit ca ruta Belgia-România“, a rememorat Möller.

Un alt motiv pentru limitarea intermodalului pe piața internă este competitivitatea foarte mare a rutierului, ca transport exclusiv. Deși gruparea unor volume foarte mari aduce un potențial de creștere, „piața nu o permite, deoarece transportul rutier exclusiv este foarte competitiv“.

În totalul operațiunilor de transport ale Routier European Transport, companie românească având sediul în Cluj, intermodalul reprezintă deja aproape 70%, restul de 22% fiind dat de transportul rutier exclusiv și alte 10% de operațiunile de expediții. După o perioadă de câteva luni în care a testat serviciul, primele transporturi au avut loc în ianuarie 2018. Din România se pleca din terminalul Intermodal Vest (Oradea), iar destinația finală era Germania, la Kaldenkirchen, terminal aflat în zona de graniță cu Olanda, orașul Venlo. În total erau 80 de unități pe săptămână și două plecări. „În timp ne-am dat seama că nu e cea mai bună soluție și am decis schimbarea operatorului feroviar pentru a crește calitatea serviciilor“, rememorează Business Development Manager-ul companiei, Adrian Petrișor. Despre operațiunile Routier ați putut citi mai multe analize chiar în paginile revistei Tranzit și pe traficmedia.ro, cert este că astăzi compania operează din terminalul din Curtici cinci plecări săptămânale către Köln, pe linia operată de TXL, de unde este deservită zona de vest a Germaniei, BeNeLux și nordul Franței. Trenurile, care pot cuprinde până la 44 de vagoane, acomodează 110 unități operate de Routier pe cele cinci plecări, numărul urmând să crească la 132 de unități – cutii mobile și semiremorci – respectiv la șase plecări săptămânale. În cadrul evenimentului, Adrian Petrișor a mai punctat că din aprilie compania testează o nouă conexiune intermodală pe ruta Oradea-Stuttgart, de unde duce marfa mai departe pe rutier în sudul Germaniei, estul Franței și chiar în Elveția.

Greu de prezis traficul pe intermodal

Bun cunoscător al pieței de transport intermodal, Ciprian Știubea, reprezentantul Transmesc, a punctat că reducerea amprentei de carbon, unul din avantajele majore oferite de transportul feroviar, este, din păcate, doar un instrument de marketing, „intens promovat la nivel de vorbe și mai puțin de fapte”. Din perspectiva sa nu mai există predictibilitate a volumelor și se observă o fluctuație, care a început în 2020 și continuă și în primul trimestru din acest an. „Uneori am impresia că sunt împotriva curentului. După ce reușești să faci rost de marfă de import, în două săptămâni rămâi fără export. Clienții nu mai pot oferi prognoze pe care să te bazezi – vorbim de consumul din vest, pentru că la noi deja este la pământ.“ Oficialul a explicat că pentru compania sa anul acesta va fi unul de accelerare a promovării serviciilor de intermodal în contextul securizării lor în vederea unei posibile schimbări în viitorul apropiat. „Sunt sigur că e foarte greu să mai începem trenuri noi către vestul Europei. Știm cu toții volumele de pe piață, sunt în scădere și e greu să le poți atrage. Astăzi, când orice cursă expeditorii o pot rezolva foarte ușor pe bursele de transport, contează foarte mult să poți oferi stabilitate și capacitate, ceea ce noi încercăm să facem“, a continuat Știubea.

Și totuși, ce soluții sunt pentru ca operatorul de intermodal să obțină predictibilitatea de care are nevoie? În opinia lui Adrian Petrișor, piața de curse spot poate fi una dintre ele. Cel puțin aceasta este strategia companiei clujene pentru a acoperi volumele provenite din contracte. „Există o anumită balansare, atunci când volumele sunt mai mici din contracte reușim să suplimentăm de pe piața spot. Problema e la restrângerea pieței în ansamblu“, a spus Petrișor. Această strategie este corelată cu cea de a atrage și menține colaborările actuale prin intermediul flexibilității față de parteneri. De regulă, așa cum a afirmat Business Development Manager-ul Routier, sunt cerute volume în plus, iar pentru perioadele în care cele agreate nu pot fi oferite se încearcă reducerea locurilor prin vânzarea lor către alți clienți.

Pachetul scumpește intermodalul. Renasc casele de expediții.

Din 2 februarie 2022, schimbarea la care au făcut referire invitații noștri în cadrul video-conferinței „Transportul intermodal din România, în pericol să deraieze? – Powered by Afluent și Rail Hub Transylvania“ se referă la adâncirea și mai mult a prăpastiei dintre feroviar și rutier, mai precis dintre transportul intermodal feroviar-rutier și cel exclusiv rutier. Primul și cel mai important aspect punctat este legat de întoarcerea camionului, ceea ce ar crea o infuzie de camioane goale sau aproape goale ce vor veni în țară. „Costurile soluției de intermodal sunt cu 20-30% mai mari față de transportul rutier, în funcție de distanță – cu cât traseul feroviar e mai lung, cu atât e mai eficient – volum și aria geografică de distribuție“, a afirmat Maarten Möller. Deja capacitatea este excedentară, a mai continuat el, iar dacă se va aplica prevederea întoarcerii camionului la fiecare opt săptămâni vom vorbi despre o presiune pe preț „care a început înainte de pandemie în anumite industrii, acolo unde volumele au scăzut, așa cum este cea auto. Deci ne așteptăm la un impact negativ asupra tarifelor de acum.“

Așa cum a evidențiat studiul de impact asupra aplicării regulilor de detașare transnațională și pe ultima parte a transportului rutier din terminalul intermodal la clientul final, costurile cu camionarea pe distribuția finală sunt deja destul de mari, respectiv 40%, din costul total al acestui tip de transport, aspect confirmat de reprezentantul Transmec. Având în vedere faptul că folosește transportatori locali în țările în care distribuie (Belgia, Marea Britanie, Italia, Polonia), Ciprian Știubea spune că pentru compania sa costurile totale nu diferă foarte mult comparativ cu rutierul. La intern însă tarifele sunt mult mai mici ca în vest, așa cum este și normal de altfel. Întrebat dacă nu le-ar putea optimiza și mai mult prin aducerea mărfurilor în sudul țării tot pe tren, specialistul în intermodal a precizat că piața e mai competitivă pe rutier și nu se justifică, având în vedere faptul că pentru export tot trebuie folosit camionul, care s-ar întoarce astfel tot la terminalele aflate în sud, după ce ar face un circuit de colectare marfă din cu totul alte zone, ceea ce nu s-ar justifica din punct de vedere al costurilor. „Deși 80% din marfa care ne vine la import merge în sud, în momentul de față nu putem susține un tren cu marfă generală pe ruta Oradea-București. Asta pentru că exportul pornește din centru către vest și nord-vest, din zonele de unde colectăm marfa.“

De aceleași costuri mărite s-a lovit inclusiv Louisa Gorban, managerul terminalului intermodal Rail Hub Transylvania, investiție despre care veți putea citi în amănunt într-un articol din acest număr al revistei. Transportul pe ultima milă este scump și depinde cu cine îl faci – un transportator estic lucrează cu un preț de circa 1 euro/km, iar unul străin are un tarif de aproximativ 2 euro/km, chiar și peste. Compania sa a încercat cu ambele tipuri, dar de multe ori, dat fiind faptul că astfel a avut volumele, a lucrat cu operatori străini, mai scumpi. „Am ajuns să lucrez cu ei deoarece specificul nostru presupune un șasiu basculabil, mai rar întâlnit pe piața românească. De altfel, așa am ajuns să și investim într-o astfel de unitate.“

Trebuie precizat că aceste costuri vor crește chiar și în ipoteza în care se revine la facilitățile oferite în prezent pentru partea de transport rutier final al mărfurilor venite pe tren, în urma reconsiderării acestei reglementări de către Parlamentul European la sesizarea Comisiei. Asta pentru că Directiva Detașării a fost aprobată și asupra ei nu s-a intervenit deloc, motiv pentru care va intra în vigoare în februarie 2022. Așa cum au remarcat invitații prezenți la eveniment, profitul actual este destul de mic, iar costurile cu salarizarea șoferilor pentru a respecta legea salariului minim din țările unde vor opera descărcarea/încărcarea vor crește, ceea ce înseamnă că intermodalul va fi și mai scump.

Ciprian Știubea a arătat faptul că „pe anumite rute putem fi mai scumpi, dar am renunțat de mult în a mai oferi chiar prețul cerut. Încercăm să stabilim parteneriate cu clienți care au nevoie de capacitate. Chiar și trenul din Italia e foarte scump, deoarece traversăm munții prin Austria.“ Acesta a spus că problema nu va fi faptul că se vor scumpi transporturile combinate, ci faptul că cele rutiere vor deveni atât de ieftine, încă vor fi readuse în prim plan casele de expediții. „Va fi un an de adaptare. Eu cred că marii expeditori, care au acces la licitații și la transportatorii români care lucrează afară, vor ști să-i grupeze și să speculeze momentul. Noi deja suntem învățați cu costurile, totul este despre cum se va mișca piața, cum ne securizăm clienții anul acesta.“

Mult mai obișnuit cu modul de gândire vestic, Maarten Möller a pus accent pe faptul că decarbonizarea lanțului de aprovizionare este un subiect foarte actual, în special pentru anumiți clienți și anumite sectoare pentru care trenul era exclus. „Clienții se uită la sustenabilitate și pentru faptul că marile multinaționale sunt forțate de legislație să lucreze la țintele verzi globale – obținerea de certificate verzi, mobilitate prietenoasă cu mediul – biodiesel, soluții intermodale etc. Vorbim de industrii care întotdeauna au dat dovadă de reticență și care acum prezintă interes.“

Cum poate fi combătut Pachetul Mobilitate

Aducerea autotractoarelor pe tren în vagoane de tip RO-LA, deși poate fi o soluție pentru a contracara efectele Pachetului Mobilitate, nu este cea ideală, după cum au mai remarcat cei prezenți. Pe de-o parte, au explicat aceștia, se atenuează efectul, nu cauza, adică nu transporți astfel camionul pentru a eficientiza operațiunile, ci pentru a respecta legislația. Pe de altă parte, deși pare mai ieftină la prima vedere, o astfel de soluție angrenează mai multă forță umană, mai multe utilaje de manipulare, pe scurt, costuri de manipulare mai mari. „La tractoare trebuie date jos deflectoarele de vânt, fiindcă altfel depășești profilul de înălțime pe calea ferată. Soluții există, dar nu știu dacă piața va fi dispusă să achite costurile. Nivelul de tarif nu e mai mare decât dacă ai aduce pe roți doar tractoarele“, a explicat Ciprian Știubea. Louisa Gorban a spus că în gara Glogovăț, aflată la câteva sute de metri de terminalul Rail Hub Transylvania, exista o rampă pentru a urca autotractoarele pe vagoanele RO-LA, însă nu mai există. De altfel, compania a fost abordată de diverși potențiali clienți interesați să-și mute întreg ansamblul pe tren, însă din punctul său de vedere aceste investiții nu își au încă rostul. „Nu mai recuperezi acest cost, chiar dacă este mai ieftin decât să te întorci pe gol, cu atât mai mult să faci investiții în terminal. Pot spune că există un interes pentru un astfel de serviciu, dar din punctul meu de vedere trebuie să-ți faci calcule pe termen scurt și mediu. Vom vedea în zona de vest cine este dispus să investească într-o astfel de platformă.“

Atributele intermodalului nu țin numai de preț, a spus și Adrian Petrișor, care a remarcat faptul că în plină pandemie transportul combinat „a trecut granița mult mai ușor decât rutierul“. Marilor companii le place să promoveze ideea de sustenabilitate, defilează cu ea, dar până la urmă pentru clienți contează mai mult flexibilitatea, capacitatea și stabilitatea, trei dintre caracteristicile-cheie în opinia sa. „Sigur, primează prețul, dar vorbim de perioade, așa cum sunt sărbătorile, în care transportul intermodal poate reprezenta o alternativă.“ Specialistul Routier a oferit exemplul unor parteneri care nu au mai avut aceleași volume pe intermodal cu compania clujeană, dat fiind faptul că tariful s-a menținut la un nivel considerat de aceștia din urmă mai ridicat. Totuși, în perioade aglomerate au apelat la aceste servicii spot „cu tarife semnificativ mai mari decât cele contractuale. Ne așteaptă un an interesant“, a concluzionat Petrișor.