Cursele regulate speciale au reprezentat colacul de salvare pe timp de pandemie pentru mulți operatori de transport. Problema este că beneficiarii solicită de cele mai multe ori prețuri foarte mici, pe care firmele de transport nu le pot accepta decât cu tăieri semnificative de costuri, cu efect în asigurarea calității serviciului. În mod firesc se pune întrebarea oportunității schimbării legislației, astfel încât beneficiarii să poată fi trași la răspundere solidar cu cărăușii, dacă se poate demonstra faptul că prin condițiile și tarifele impuse în contracte i-au determinat la compromisuri în siguranța serviciului prestat.
Cele mai multe nereguli în cazul curselor regulate speciale țin de programul de lucru al șoferilor (care, de multe ori, depășește maximum impus de Codul Muncii ori de regulamentul 561) și de starea tehnică a vehiculelor, respectiv de lipsa rovinietelor. Practic, numai „umblând” la aceste două componente principale de cost reușesc unii operatori să „onoreze” tarifele de mizerie pe care le impun beneficiarii transportului prin convenție. Aceștia din urmă negociază de pe o poziție de putere mai ales acum, când transportul de muncitori a rămas singurul segment stabil pe o piață aflată în derivă. Iar la adăpostul contractelor pe care le încheie pot să impună orice fel de condiții, transferând toată responsabilitatea pe umerii cărăușilor.
Cosmin Costache, administratorul Continental Fast Line, a menționat – în cadrul video-conferinței Tranzit pe tema problemelor din transporturile de convenție, desfășurate luna trecută – neregulile pe care le constată în momentul în care se prezintă la licitații pentru contracte de transport angajați. „Chiar la ultima licitație, pentru un traseu de peste 60 km, pentru care bugetasem doi șoferi, am avut surpriza să constat că alți colegi au ofertat cu un singur șofer și astfel s-a făcut diferența. Din păcate, aceasta a devenit o practică obișnuită după martie 2020, singurul criteriu important fiind cel mai mic preț, fără să conteze nimic altceva. Și mai grav, prin modul în care sunt întocmite caietele de sarcini, beneficiarii sunt absolviți de orice vină, iar transportatorii sunt nevoiți să își asume toate amenzile, dar și alte eventuale penalități – de ordinul zecilor de mii de euro – rezultate din întârzieri, indiferent dacă sunt din culpa lor sau nu.”
Realitatea este că unii transportatori ofertează și 1 leu/km pentru curse de microbuze de 20 de locuri, acest tarif fiind sub actualul preț al firmelor de taxi. „Aceasta este piața acum. În ultimul an am participat la 10 licitații și am câștigat doar una”, a precizat Cosmin Costache. Administratorul Continental Fast Line a întâlnit și situații în care au fost câștigate contracte cu vehicule sub norma de poluare impusă la nivel local pentru accesul în oraș. „Conform caietului de sarcini, fiecare transportator este responsabil pentru accesul în localitate. Iar pe beneficiar nu îl interesează aceste aspecte, deși ar trebui să se asigure de faptul că angajații săi sunt transportați în condiții legale. Sperăm într-o schimbare a legislației, inclusiv prin intervenția Consiliului Concurenței, care să stabilească un tarif minim, astfel încât să nu se mai accepte prețurile de dumping din prezent. Mai ales că, la un calcul simplu, acestea nu acoperă nici măcar costul de operare.”
O altă problemă o reprezintă salariile șoferilor, a atras atenția și Darius Poptean, reprezentantul firmei Livio Dario. Cele mai multe firme de transport plătesc șoferilor salariul minim pe economie, restul fiind „rotunjit” din diurne sau din alte surse. „Pentru noi, salariile angajaților și contribuțiile aferente acestora reprezintă cea mai mare cheltuială. În aceste condiții, nu putem concura cu firme care aleg să plătească salariul minim. Ar trebui să se acorde facilități sectorului transporturilor similar celor din construcții sau din IT, pentru a încuraja companiile de profil să achite corect contribuțiile angajaților. Din estimările noastre, undeva la 10% dintre companiile care se prezintă la licitații chiar respectă toate prevederile legale, iar în aceste condiții este greu să mai câștigi contracte noi.”
Beneficiarii, răspunzători solidar cu transportatorii
Cauza majorității problemelor din transportul de convenție vine de la beneficiari, este de părere Virgil Purcărescu, președintele sindicatului Șoferilor Solidaritatea Drumuri Bune (SSDB), și pe latură de SSM (securitate și siguranță în muncă), și privind organizarea licitațiilor. Pentru că în funcție de modul în care sunt elaborate caietele de sarcini pot fi avantajați unii sau alții dintre ofertanți. „Nu contează decât capacitatea de transport și prețul. În aceste condiții, întotdeauna se vor găsi firme dispuse la concesii pentru a câștiga un contract. Tocmai de aceea, singura cale prin care se poate aduce o normalitate în acest domeniu este adoptarea unui preț de referință.”
Purcărescu atrage atenția asupra situațiilor în care un șofer pe curse de convenție își începe programul de lucru la ora 5:00, cu primul schimb de muncitori pe care îi duce la fabrică, rămâne la dispoziția angajatorului pe perioada zilei, pentru transportul muncitorilor din celelalte două schimburi, și își termină ziua de lucru la orele 23:00. A doua zi o ia de la capăt și nu reușește să își facă nici pauza de odihnă de 9 ore. Perioada de conducere efectivă se încadrează în limitele orare stabilite legal, însă timpul de lucru se întinde pe durata întregii zile. Iar pe fondul oboselii acumulate se pot produce accidente tragice.
Fiecare situație trebuie tratată totuși individual, este de părere Remus Chiciudean, inspector în cadrul Inspectoratului Teritorial de Muncă Cluj, deoarece trebuie analizat dacă pauza dintre două transporturi poate fi încadrată ca atare (și stipulată în contractul individual de muncă) sau reprezintă perioadă de disponibilitate. În oricare variantă, tot ceea ce ține de timpul de lucru al șoferilor, ca și de remunerația aferentă, se reglementează prin contractul de muncă încheiat între părți. „În mod particular însă, o durată a perioadei de lucru de dimineața până noaptea este excesivă și nu este permisă.”
La ora actuală legislația nu prevede nicio modalitate prin care beneficiarii transportului să poată fi trași la răspundere solidar cu cărăușii pentru siguranța transportului, deși drumul de acasă până la locul de muncă și retur se consideră timp petrecut în interes de serviciu. Se pot găsi însă în legislație anumite elemente ajutătoare, a explicat specialistul Inspecției Muncii. Astfel, în ceea ce privește tarifele de transport, „contractul de muncă prin agentul de muncă temporară, reglementat prin Codul Muncii, care prevede punerea la dispoziție a angajaților pentru alți angajatori, include informații care s-ar putea aplica și în domeniul transportului de convenție. Printre altele, este vorba despre remunerația la care are dreptul salariatul plus un comision pentru agentul de muncă temporară. Cu alte cuvinte, în contractele de convenție s-ar putea înscrie salariul la care are dreptul șoferul care efectuează transportul angajaților pentru un anumit beneficiar, precum și o mică marjă de profit pentru cărăuș. La fel, în regulamentul 561, sunt dispoziții care pot ajuta: de exemplu, obligația ca orarele de transport convenite prin contract – indiferent de tipul cursei – să fie conforme cu regulamentul.”
Proba nerespectării acestor prevederi se poate face doar în cazul unui eventual litigiu, în instanță, transportatorul invocând practic că a fost nevoit să semneze un contract mult prea constrângător, care nu acoperă, în fapt, toate cheltuielile. Din păcate, legea 319/2006 nu ajută operatorii în raport cu beneficiarii curselor regulate speciale, recunoaște Remus Chiciudean. Și, în același timp însă, în legea 319 există și o prevedere legată de suprasolicitarea forței de muncă, de epuizarea fizică și psihică a salariaților, astfel că transportatorii ai căror șoferi lucrează peste programul normal de muncă pot fi sancționați pe acest motiv.
O altă problemă este aceea că legea este interpretată diferit, atât de către instanțele de judecată, cât și la „prima mână”, la controalele în trafic sau la sediul companiilor, de către diferitele instituții abilitate. Pe de altă parte, s-au tot modificat legile de-a lungul timpului, astfel că, în prezent, legislația nu mai este consecventă, atrage atenția reprezentantul Inspecției Muncii.
Tarif de referință la convenții?
Șoferii curselor de convenție au de suferit mai ales din cauza programului extins și extrem de obositor de lucru. „Sunt beneficiari care au program inclusiv sâmbăta și duminica, iar transportul angajaților este făcut de aceiași șoferi care efectuează cursele și în timpul săptămânii. Șoferii au liber doar o dată la două săptămâni și lucrează 12 zile în continuu”, a arătat Virgil Purcărescu.
Apoi, cei mai mulți primesc salariul minim pe economie, iar veniturile sunt rotunjite din alte surse. Acestea din urmă nu reprezintă însă o garanție, mai ales că actele adiționale, în practică, nu prea se aplică. „Noi susținem angajatorii care vor să meargă legal, pentru a intra într-o normalitate. Vrem să terminăm cu principiul «Hai că merge și așa».”
Prin stabilirea unui tarif de referință la cursele regulate speciale toată lumea ar avea de câștigat. Și se va asigura o mai mare transparență în branșă. „Sunt firme care de ani de zile sunt pe pierdere și totuși funcționează. Cum ne putem explica oare acest lucru? Sau firme care au 150 de angajați și profit de 1.000 de euro pe an? În Occident asemenea derapaje nu sunt permise”, a subliniat Cosmin Costache. Administratorul Continental Fast Line a mai atras atenția și asupra faptului că numărul de șoferi cu categoria D este în scădere și, dacă nu vor fi adoptate măsuri care să le asigure și acestora un nivel de salarizare mulțumitor, la fel ca la transportul de marfă, în câțiva ani se va ajunge în colaps. Pentru că potențiali șoferi noi nu sunt atrași către această meserie.
O altă măsură utilă ar fi o reglementare mai strictă a vechimii parcului auto utilizat la transportul de călători, este de părere Darius Poptean. Acest lucru ar ajuta la alinierea tarifelor, plus că, dacă tot se pune accent pe protecția mediului – cel puțin în plan declarativ – ar fi bine să se ia și măsuri concrete. „Este adevărat că sunt beneficiari care nu cer doar o simplă ofertă de preț, ci vin și cu un model de cost. Dar chiar și pe acest model – nefiind alte restricții sau condiții suplimentare – unii operatori vin cu tarife «șoc» pe diferite componente de cost.”
Cursele pe distanțe de sub 50 km sunt greu de verificat
În cazul transportului de convenție trebuie diferențiat între cursele regulate speciale licențiate și cele care se derulează pe trasee scurte, doar în baza contractelor de transport dintre părți, precizează inspectorul ISCTR Mihai Manea. „În cazul curselor efectuate pe distanțe de sub 50 km este foarte greu de verificat programul de lucru al șoferilor, din cauza lipsei obligației de a folosi aparatul tahograf de la bordul vehiculului. Practic, acești șoferi nu intră sub incidența regulamentului 561. Și, dacă la cursele regulate speciale mai putem vorbi de pauze de conducere (între schimburile de angajați), aceeași situație se poate întâmpla și la transportul regulat de linie, pentru traseele de sub 50 km, unde, la fel, șoferii pot conduce de dimineața până seara. Este foarte greu de dovedit nerespectarea legii și atunci, în acest caz, singurul instrument este HG 38/2008. Dar acest act normativ impune foarte puține restricții, singura amendă la «îndemâna» inspectorilor de control fiind pentru lipsa evidenței programului de lucru.”
La fel, și în cazul controlului Inspecției Muncii, este greu de dovedit faptul că șoferul a muncit mai multe ore decât prevede legea și, de cele mai multe ori, firmele nu țin evidența programului de lucru al angajaților. Amenda este relativ mică în acest caz (750 de lei dacă se plătește în 48 de ore), așa că „răul cel mai mic” ales de angajator este acela de a nu prezenta această evidență și de a merge mai departe în ilegalitate. Separat, mai există și o sancțiune pentru încălcarea repetată programului de lucru, dar, așa cum recunoaște specialistul ITM, abaterile de la lege trebuie dovedite scriptic pentru a putea fi amendate.
Probleme și nereguli cu privire la cursele regulate speciale sunt la nivel de țară, atrage atenția inspectorul de stat șef Bogdan Durlea. ISCTR a desfășurat mai multe acțiuni de control care au vizat transportul de convenție, ultima dată pe raza județului Sibiu. „Printre principalele probleme constatate se numără lipsa rovinietelor, acestea fiind achiziționate doar când se află că am ieșit în control. De asemenea, am identificat și situații mai deosebite, cum ar fi fracționarea unui traseu de peste 50 km pe două licențe de transport, deși se folosea același conducător auto de dimineața până seara, fără a folosi cardul în aparatul tahograf.”
Controalele mixte sunt, până la urmă, cele mai eficiente, întrucât instituțiile abilitate au competențe limitate și doar Poliția poate să efectueze un control complet sub toate aspectele. Pe de altă parte, polițiștii nu sunt specializați pe toate spețele și nici nu au acces pentru verificarea tuturor documentelor în baza de date a Autorității Rutiere.
Lucrurile trebuie să intre într-o normalitate și la cursele regulate speciale, iar inspectorul de stat șef a dat asigurări că ISCTR va spori controalele pe acest tip de transport. Față de 2020, când, în urma controalelor efectuate la sediile firmelor care fac curse regulate speciale, au fost aplicate amenzi de 20.000 de lei, în primul trimestru din 2021 valoarea cumulată a amenzilor a crescut de 4 ori. Controalele vor continua și în trafic, și la sediul firmelor, atât referitor la starea tehnică a mașinilor, cât și în ceea ce privește programul de conducere și de odihnă al șoferilor.
Întrucât cursele de convenție se derulează, de regulă, pe distanțe scurte, operatorii de transport sunt invitați să informeze ISCTR dacă văd că li se face concurență neloială din partea unor „colegi“ care fac compromisuri la siguranță și încalcă mereu legea.
