În condițiile în care noile reglementări prevăd restricții în orașe și scumpiri ale taxelor de drum pentru autovehiculele cu combustibili fosili, curierii și distribuitorii sunt tot mai interesați de reducerea amprentei de carbon, dar și costul de proprietate devine interesant, în contextul prețului încă mic al energiei electrice și al posibilității de achiziție a unui parc de maximum 20 de mașini electrice la fiecare trei ani cu o subvenție eco de 10.000 de euro/vehicul, la care se adaugă prima de casare prin programele Rabla clasic și Rabla+, care se pot cumula. eVito furgon corespunde cerințelor distribuitorilor, care au nevoie de o autonomie de 100-150 km, o sarcină utilă de 1.000 kg și un volum util de 6,6 m³. Singurul inconvenient rămâne infrastructura de alimentare, pe lângă investiția în autovehicule trebuind să se ia în calcul și o investiție în stații proprii de încărcare, dar și în aducerea puterii electrice în stație de la punctul de alimentare.

Cererea pentru e-vanuri dedicate distribuției urbane a crescut în ultimii doi ani, în mare parte datorită progreselor făcute de producători, care au reușit să scadă volumul bateriilor concomitent cu creșterea autonomiei, ceea ce a permis o mai bună exploatare de către utilizatori. În același timp, Europa face eforturi considerabile pentru a-și îmbunătăți infrastructura de stații de încărcare.

La începutul lui 2020 erau circa 200.000 de puncte de alimentare cu energie electrică, cele mai multe localizate în doar patru țări – Olanda (25%), Germania (20%), Franța (15%) și Marea Britanie (14%) – potrivit ultimelor date disponibile publicate de ACEA la finalul anului trecut. România deține o rețea încă mică – 344 de stații de încărcare – ceea ce reprezintă 0,2% din totalul european. Potrivit experților, în 2030 ar trebui să avem o rețea formată din 2,8 milioane de stații pentru ca acoperirea să fie cu adevărat bună.

În lipsa stațiilor publice de alimentare, cei care decid să investească acum în flote de vanuri electrice nu au decât să extindă investiția și în stații de alimentare proprii, iar demersul e cu atât mai costisitor cu cât autobaza/depozitul deținute nu dispun de o rețea de electricitate capabilă să asigure un consum ridicat. Puterea energiei electrice disponibile e importantă, chiar și în condițiile unui management bun de încărcare a bateriilor, cu atât mai mult cu cât perioada preferată pentru alimentarea bateriilor este noaptea.

Vânzările de vehicule electrice au crescut cu aproximativ 90% în principalele țări europene – Franța, Germania, Marea Britanie – în timp ce, în aceeași perioadă, infrastructura a crescut cu doar 58%, ceea ce arată că investiția în infrastructură nu reușește să țină pasul cu cererea.

Dincolo de aspectele ce țin de reducerea poluării aerului și a zgomotului, distribuția urbană cu flote electrice aduce în prin plan sustenabilitatea business-ului. Cu cifre de afaceri mari și profituri invers proporționale, piața de distribuție finală nu poate fi schimbată peste noapte din diesel în electric. În momentul de față, chiar dacă vorbim de investiții din ce în ce mai mari în flote verzi, barierele pentru o mobilitate electrică durabilă în logistica urbană sunt destule, de la aspecte practice de business și până la cadrul legal, inclusiv costuri ridicate de achiziție. Pași importanți în această direcție se fac însă, inclusiv din partea autorităților, care încurajează achiziția de vehicule comerciale electrice. În România vorbim de programul Rabla, prin variantele Clasic și Plus, ultima fiind dedicată achiziției de electrice și plug-in hibrid, prin acordarea unor eco-bonusuri la casarea unor mașini mai vechi de 8 ani. Astfel, potrivit ordinului de ministru 323/2020, care reglementează detaliile programului Rabla Plus, cei care optează pentru o mașină 100% electrică primesc un eco-tichet în valoare maximă de 45.000 de lei, dar nu mai mult de 50% din prețul de vânzare, în timp ce pentru un vehicul plug-in hibrid (cu emisii de CO₂ mai mici sau egale cu 50 g/km NEDC) valoarea este de 20.000 de lei. Cele două programe pot fi accesate împreună, adică persoanele fizice sau juridice care achiziționează o mașină electrică și casează un autoturism vechi pot beneficia de 51.500 de lei (45.000 de lei eco-tichet și 6.500 de lei prima de casare). Trebuie menționat faptul că, momentan, achiziția vehiculelor comerciale electrice este restricționată la varianta de MTMA mai mică sau egală cu 3,5 t, iar dacă firma care le achiziționează are ca obiect de activitate transportul, aceasta nu poate folosi mașinile subvenționate efectiv la activitatea de transport. Finanțarea are la bază o schemă de ajutor de minimis în valoare de maximum 100.000 de euro pe o perioadă de trei ani.

Mașina ideală pentru curierat

Pentru a proba comportamentul unui autovehicul electric în activitatea de distribuție, am făcut câteva drumuri pe la depozitele de pe autostrada București-Pitești și chiar am distribuit câteva sute de kilograme de jucării de la Noriel din depozit la magazinele din Sectorul 2.

La prima vedere, e-Vito nu arată diferit de modelul cu combustie internă, doar logoul de pe părțile laterale indicând propulsia electrică.

La interior însă, lucrurile stau cu totul altfel. Aici, constructorul german a mizat pe austeritate. Poate și pentru că modelul testat este printre primele disponibile pe piață, dar, pe de altă parte, de regulă echiparea la autovehiculele electrice este inferioară unuia diesel, și pentru a nu exista tentația de a folosi sistemele auxiliare și a reduce, astfel, din autonomie. Sigur, opțional sunt disponibile toate echipările oferite și pe modelul diesel: display tactil, diverse butoane și porturi de încărcare aflate în consola centrală, comenzi pe volan, scaune încălzite sau navigație. Echiparea minimă de confort existentă a fost sistemul de aer condiționat semi-automat și oglinzile exterioare încălzite și reglabile electric.

Instrumentarul de bord electronic este unul destul de mic, dar conține informațiile esențiale, cum ar fi numărul de kilometri disponibili sau gradul de încărcare a bateriei. Tot ca opțiune, pentru partea dreaptă ai la dispoziție o banchetă cu două locuri sau doar un singur scaun.

La nivel de accesibilitate și ergonomie, eVito stă foarte bine, cu multe spații de depozitare, aflate în apropierea șoferului și a pasagerului din dreapta.

e-Vito modelul 111, cu o lungime puțin peste 5 m, beneficiază de o autonomie mixtă de până la 150 km (în regim mixt, conform ciclului WLTP), un volum de încărcare de maximum 6,6 m³ și o sarcină utilă de circa 1.000 kg, pentru MTMA de 3.200 kg, oferind configurația potrivită pentru distribuția last-mile.

Există foarte multe variabile atunci când se calculează autonomia unui vehicul, de la numărul de consumatori folosiți la gradul de încărcare sau la congestia din trafic, ca să nu mai vorbim de temperatură, iarna bizuindu-ne pe o autonomie cu 20-30% mai mică. Este important ca șoferii să facă un curs rapid de instruire pentru a exploata la maximum autonomia oferită de producător.

Trei moduri de condus

Constructorul german a gândit trei moduri prin care poți conduce noul eVito: Eco, Eco+ și Confort. Numele sunt destul de intuitive și au legătură, evident, cu autonomia. Modul Eco este predefinit la fiecare pornire a mașinii și trebuie să precizez că eu pe acesta l-am folosit cel mai des, având în vedere autonomia destul de mică pe care o conferă utilitara. Așa cum am precizat la începutul articolului, testul l-am realizat într-o zi cu temperatură de 15 ^OC, cu un grad de încărcare de circa 78% și o autonomie de circa 125 km.

Al doilea mod este Eco+, care oferă un raport optim putere/autonomie – având în vedere faptul că din cei 85 kW mașina folosește în jur de 70 kW, doar o parte din consumatori fiind afectați, dinamica e puțin mai lentă, însă autonomia rămâne la un nivel acceptabil. Iar modul Confort dă frâu liber căluților (85 kW, 116 CP), și toți consumatorii funcționează la parametrii normali. Asta a însemnat că am putut să atingem și suta de kilometri pe drumurile mai puțin circulate între comunele din afara Bucureștiului, pentru că, da, acest mod permite o viteză maximă de 120 km/h, comparativ cu 80 km/h, cât este permis în celelalte două moduri. Cuplul de 295 Nm este disponibil instant, demarajul la semafor făcându-i invidioși chiar și pe șoferii cu motoare puternice. Ce-i drept, după nici 10 m, în modul Eco fiind, mașina nu mai are același zvâc, prin contrast cu mașinile diesel care se pornesc mai greu, dar o dată ambalate, cuplul motor le face să ruleze la viteză ridicată, cu eficiență dinamică bună. Pentru situațiile în care șoferul vrea să aibă mai multă putere la dispoziție, se poate selecta modul Confort, dar asta e valabil pe un interval mic de timp, pentru a nu avea nevoie de alimentare mai repede decât era preconizat.

Pentru un șofer de livrări, care petrece mai mult de 70% din timp în mașină, ținuta de drum este importantă și pot spune că celelalte neajunsuri sunt compensate de felul în care stai la volan, pe un scaun confortabil, reglabil pe mai multe niveluri, inclusiv pe înălțime. Dar mai ales am apreciat suspensia, care a oferit un plus de confort și nu a fost, atenție, cea adaptivă AIRMATIC, capabilă să se ajusteze singură la condițiile de drum. În plus, zgomotul și vibrațiile în cabină nu sunt sesizabile, ceea ce a adus o nouă bilă albă pentru Vito electric. În rest, așa cum am precizat anterior, foarte mult plastic, explicabil cumva, dat fiind faptul că modelul costă aproape 50.000 de euro, cu TVA inclus, și toate costurile trebuie să fie cât mai scăzute pentru a avea o șansă în lupta cu competiția, nu electrică, ci diesel, încă la mare căutare câtă vreme facilitățile fiscale nu sunt cele dorite, iar bateriile electrice sunt tot la un nivel foarte ridicat din punct de vedere al costului de producție.

Autonomie cu plusuri și minusuri

Bateria eVito are o capacitate maximă de 40 kWh, însă cea utilă este de 35 kWh și poate fi încărcată complet în circa șase ore. Dacă ai la dispoziție o stație de încărcare rapidă, durata poate fi semnificativ redusă. Am profitat de timpul pe care l-am avut la dispoziție și ne-am deplasat pe A1 București-Pitești până la centrul logistic eMAG, acolo unde am pus la priză, una simplă, de 22 kW, modelul german. Pentru un ciclu de viață cât mai lung, se recomandă încărcarea până la maximum 80%, nu 100%, iar încărcarea să se facă înainte de a ajunge la 20%. Spuneam mai sus că am pornit testul de încărcare la Noriel cu o autonomie de 125 km și un grad de încărcare de 78%. Aproape de destinația intermediară, adică după circa 14 km parcurși, din care doar o treime în oraș, computerul arăta 73% și 117 km autonomie. În parcarea eMAG, mica noastră probă a constat în 10 minute de alimentare cu ajutorul unui cablu dedicat, timp în care nivelul bateriei a urcat de la 68%, cu cât am ajuns efectiv, la 70%.

Util mi s-a părut afișajul de pe computerul de bord, pe perioada cât a stat în priză, potrivit căruia gradul de 100% va fi atins în circa o oră și patruzeci și cinci de minute. Asta a confirmat și spusele constructorului – se încarcă greu la o priză care nu este rapidă – de aceea cred că un astfel de vehicul trebuie alimentat pe timpul nopții. Ca la modelul clasic, slotul de încărcare se află în locul bușonului rezervorului. Atunci când e cuplat la priză, semnalizarea încărcării se realizează printr-o pictogramă care devine verde. Am avut puțin de furcă atunci când am dorit să decuplăm cablul, ce nu poate fi scos până nu apeși butonul de deblocare din telecomandă, pentru a asigura cuplarea perfectă a prizei de încărcare.

După ce am scos utilitara de la priză, ne-am îndreptat către Dragomirești-Deal, locația unde se află depozitul Noriel, de unde am livrat jucării la un magazin din rețeaua proprie aflat tocmai în Sectorul 2 din București, într-un mall din zona Obor, la peste 20 km depărtare. Manevrabilitatea și dinamica au putut fi observate mai îndeaproape în traficul infernal din București, unde am intrat cu eVito pe diferite străduțe și scurtături, ghidați de aplicația Waze, dar unde am și circulat pe marile bulevarde la o oră care nu a fost una de vârf. Am apreciat îndeosebi sistemul de recuperare a energiei oferit de constructorul german, eVito fiind un cărăuș urban prin excelență.

În loc de turometru, panoul de bord îți arată cele trei moduri: Charge, Economy și Boost. Aici s-a văzut cel mai bine cât de des reîncarcă bateria în trafic aglomerat, atunci când luam piciorul de pe accelerație. Evident că am încercat să folosim cât mai puțin sistemul clasic de frânare și am condus anticipativ, astfel că sistemul utilitarei intra în recuperare, iar un invertor transforma energia rezultată în curent electric. Gradul de recuperare se reglează cu ajutorul unor padele micuțe aflate în spatele volanului, plus și minus, care pot influența sistemul de frânare, pentru plus sau minus de capacitate. Vorbim așadar de D- (recuperare maximă), D, D+ și D++ (recuperare minimă). Având în vedere faptul că m-am mai jucat și la aerul condiționat și am mers și tare acolo unde s-a putut, ceea ce, la o primă vedere, m-a făcut să pierd cel puțin 10% din autonomie, am recuperat surprinzător de bine, astfel că după 20 km, cei mai mulți făcuți în București, la magazinul Noriel am ajuns cu o autonomie de 88 km, la plecare având circa 114 km. Despre acest sistem de recuperare, Mercedes-Benz Vans spune că ajută la scăderea costurilor cu mentenanța, componentele sistemului de frânare având o durată de exploatare mai lungă.

Capacitate optimă de încărcare

Înălțimea vehiculului este mai mică de 2 m, iar constructorul îl promovează ca fiind un vechiul versatil, ce se poate strecura cu ușurință în garaje și parcări subterane. Noi l-am garat în depozitul Noriel aflat în parcul industrial din Dragomirești-Deal, în apropierea autostrăzii A1 București-Pitești. La capitolul grad de încărcare am mers pe volumetrie, dat fiind faptul că jucăriile nu sunt foarte grele, cei doi paleți aducând un plus de greutate în jurul a 300 kg. Accesul în zona cargo se poate face în două feluri, unul mai facil, printr-o ușă glisantă poziționată în lateralul din partea dreaptă, și celălalt clasic, prin intermediul celor două uși batante aflate în spate. Am descoperit faptul că podeaua eVito este înălțată. S-a preferat acest lucru pentru a permite montarea sistemului de acumulatori dedesubtul podelei și astfel compartimentul de marfă este identic cu cel al versiunii pe motor termic. Este un compromis cu care, cel mai probabil, se vor împăca toți utilizatorii, în special fanii mărcii, însă pentru testul nostru cutiile cu jucării nu au putut fi încărcate direct pe palet și astfel băieții din depozit le-au așezat cu mâna. Accesul operatorilor Noriel s-a realizat foarte ușor chiar pe cele două uși batante. Distanța până la podea este destul de mică și poți urca lejer în eVito, iar marfa nu a necesitat ancorare, deși am avut la dispoziție câteva cârlige pentru acest lucru. Ce nu am avut la dispoziție, sau poate nu am observat noi, a fost un sistem de iluminare în compartimentul de marfă. Așa cum se poate observa și în fotografii, consider că s-ar fi dovedit util.

Cu plusuri și minusuri, noul eVito Furgon mi se pare că se pretează la diverse industrii urbane, HoReCa fiind una dintre ele, poate și curieratul, pentru cursele mai scurte, deoarece la curierat vorbim adesea de 150-180 km zilnic. Cea mai mare problemă la ora actuală pentru utilitarele electrice mi se pare rețeaua de stații, cvasi-inexistente în afara marilor orașe. Și nici programul Rabla Plus nu se accesează ușor. Dar nimic nu e imposibil dacă vrei să livrezi verde. Iar condusul unui van electric e foarte plăcut, dacă ne referim la silențiozitate, demaraj și performanțe dinamice în general, dar și… preț!