În 2021 s-au înmatriculat în România cu 20% mai multe camioane noi Volvo decât în 2020, peste 900 de unități „deci a fost un an bun, în ciuda tuturor problemelor legate de producție și de nesiguranța de pe piața de transport“, așa cum subliniază directorul de vânzări Alexandru Sântămărian. Și, cum modelele comandate la final de an urmează să fie livrate în al patrulea trimestru din 2022, deja se știe cam cum se va încheia și anul acesta: peste nivelul din 2021, dacă pe parcurs se îmbunătățește aprovizionarea cu piese, principala responsabilă pentru nivelul mult mai scăzut al producției comparativ cu cererea – și există perspective să se întâmple asta.
Livrările din 2021 ale producătorului suedez la noi în țară au fost împărțite aproape în mod egal între clienții de retail, care au cumpărat 1-10 unități, și cei care au făcut achiziții de flote medii, de 15-30 de camioane, sau mari – cea mai mare din 2021 a fost de 100 de autotractoare pentru internațional, eșalonate de-a lungul întregului an. Și aici ar fi fost loc de mai multe flote, dar importatorul a convenit cu clienții să eșaloneze unele livrări și în 2022. „Încercăm de câțiva ani să păstrăm acest mix: mai mult de jumătate dintre clienți să fie de retail, dar să avem și flote.“ Comenzi au fost pentru mai mult de 900 de camioane, „dar am ținut în permanență legătura cu clienții și am găsit pentru fiecare o soluție de a livra doar o parte din ce comandau, și astfel ne-am adaptat la problemele din producție“.
Cererea mult mai mare decât în 2020 se datorează atât revenirii vânzărilor de camioane în întreaga Europă, cât și faptului că multe firme au preferat în 2020 să amâne chiar și achizițiile pentru înlocuirea unor mașini mai vechi. Doar că, din cauza termenelor mari de livrare, nu s-a putut exploata la maximum potențialul pieței.
Alexandru Sântămărian nu exclude posibilitatea ca în 2022 să apară chiar stocuri de producție, dar ele nu vor fi spectaculoase, ci punctuale, deoarece Volvo Trucks a comunicat clar capacitatea de producție pentru anul acesta și a împărțit-o între toate țările, ceea ce va face ca măcar predictibilitatea să fie mai mare decât în 2021 și să nu mai apară amânări și reorganizări de producție, totul depinzând până la urmă de lanțul de aprovizionare.
În unele cazuri s-a renunțat, de comun acord cu clientul, la anumite echipări, astfel încât camioanele să poată fi produse mai repede – chiar la final de an unii clienți le recepționau fără frigider – și pe urmă, într-un interval destul de scurt, acele dotări sunt adăugate, vestea bună fiind că montarea se poate face în service-urile Volvo din orice țară europeană, nu trebuie să ajungă camioanele în România.
O altă tendință pe care o observă directorul de vânzări Volvo Romania este aceea de a comanda camioane de la mai mulți producători, astfel încât, din loturi mai mici, transportatorii să-și asigure cât de cât întregul necesar. „Dar să comande de la noi și să nu le mai dorească pentru că între timp le-au primit mai repede de la alt producător nu se întâmplă, deoarece politica noastră a fost mereu să nu lucrăm pe stoc decât cu mici excepții, ci să semnăm un precontract și să primim un avans înainte de a pune vehiculul în producție. Deci comenzile noastre pentru 2022 sunt realiste. Poate în unele cazuri vom amâna livrarea pentru 2023, cu acceptul clientului, care va folosi mai mult camioanele pe care le are deja.“
Mai pot exista cazuri în care semiremorca sau caroseria nu se produc la timp, dar, pe cât posibil, Volvo Trucks caută să coreleze cele două termene, astfel încât clientul să poată ridica împreună camionul și semiremorca și chiar să aibă câteva curse cu noul ansamblu, dacă are înmatricularea și licența, înainte de a veni în țară. Încă se mai lucrează și în acest sistem, deși față de alți ani a crescut, din cauza modificărilor legislative legate de TVA, numărul camioanelor livrate în România.
Un procent mai mic de camioane de construcții decât la nivelul întregii piețe
Dacă pe piața de camioane din România modelele destinate construcțiilor reprezintă circa 30% din total, în cazul Volvo Trucks procentul este mai mic din cauza problemelor din producție. „Vrem să fim mai prezenți pe acest segment, dar sunt niște limitări legate de termenele de producție, deoarece pentru construcții trebuie să ai mașini pe stoc și să îți asumi asta, inclusiv costurile aferente. Noi însă, având multe comenzi pe care vrem să le onorăm cât mai repede, deoarece clienții au plătit deja avansul, nu prea mai avem loc în producție și pentru stocuri, deși asta ne face să pierdem din piața de șasiuri.“
Vânzările de camioane rulate, limitate la nivelul din 2020 din cauza lipsei de stocuri
Volvo Trucks a vândut în 2021 peste 300 de camioane second-hand, la fel ca în 2020, dar și pe această piață s-a manifestat la nivel european aceeași lipsă de disponibilitate întâlnită și la vehiculele noi. Multe firme care au vrut să înlocuiască o parte din flotă au fost nevoite să păstreze camioanele vechi mai mult timp decât obișnuiau, până la livrarea celor noi, deoarece aveau cerere de transport, și au convenit asta cu producătorul. Dacă nu ar fi existat această situație, volumele prognozate ar fi fost mai mari. Vânzările s-au făcut atât din stocul rămas din 2020 și din achizițiile din alte țări, cât și din trade in și în urma livrărilor de vehicule noi care au avut totuși loc.
Pe de altă parte, în 2022 se știe deja câte camioane vor veni din buy back și se estimează că vânzările de camioane rulate vor crește cu 20-25% față de 2021.
Facelift-ul și noile echipări vor aduce în 2022 o nouă scumpire
Prețul camioanelor Volvo a crescut în 2021 cu 4-5% față de anul anterior, când scăzuseră în al doilea trimestru față de 2019 din cauza pandemiei, amânării unor achiziții și necesității de a elimina stocurile apărute. Creșterea din 2021 a urmat tendința generală a pieței, de creștere a prețului la toate produsele, la materii prime și la utilități, „deci nu a depins de producătorii de camioane și nu s-a datorat unor tehnologii noi“, și se regăsește deja în vehicule ce vor fi livrate în 2022. „Clienții acceptă noile prețuri pentru că știu că totul costă mai mult și pentru că au nevoie de camioane, dar nu știu dacă reușesc să le transfere în tarife, alături de alte scumpiri“, deplânge situația Alexandru Sântămărian, care mai declară că în săptămâna a 37-a din 2022 intră în producție un camion Volvo cu facelift și cu echipări care sporesc siguranța și reduc în continuare consumul de combustibil, ceea ce va duce la încă o creștere de preț, necunoscută deocamdată.
Camioanele electrice vor veni, dar în ritmul decis de factorul politic
Ținta Volvo Trucks de reducere a emisiilor de CO2 pe termen scurt este foarte clară: 15% față de 2019 până în 2025. Mai mult de jumătate din acest procent se poate realiza datorită motoarelor diesel cu tehnologie turbocompound, pe care Volvo Trucks o îmbunătățește continuu, și cu I-See, standard acum pe toate camioanele producătorului suedez, care împreună reduc consumul de combustibil, deci și emisiile, și intră în echiparea a circa 70% din camioanele vândute în România. Iar alte îmbunătățiri vin odată cu noile modele, care vor intra în producție în săptămâna a 37-a din 2022.
După asta însă trebuie să se treacă la combustibili alternativi: camioane electrice, alături de LNG pentru camioanele care fac transport pe distanțe lungi – din care Volvo Trucks nu prea a vândut în România, din cauza rețelei insuficiente de alimentare și a faptului că în ultimul timp gazul s-a scumpit și potențialii clienți preferă să aștepte să vadă ce direcție va lua acesta.
Până în 2030 compania își propune ca numai 50% dintre camioanele pe care le produce să fie pe combustibili fosili, iar până în 2040 toate vor fi cu energii alternative.
Mulți dintre clienții săi au propriile ținte legate de sustenabilitate și reducerea consumului nu numai din transport, ci și din producție și alte activități, deci se vede la nivelul întregii societăți că fiecare încearcă să facă ceva în acest sens. De aceea în timp firmele de transport nu vor mai avea acces la anumite contracte dacă nu au emisiile de CO2 ale camioanelor calculate în Vecto, „iar noi suntem pregătiți de pe acum, folosim mereu Vecto și când livrăm un camion calculăm și emisiile de CO2 ale acestuia și le facem clienților sugestii referitoare la anvelope (să fie din clasa A) și alte echipamente (spoilere, cutie de viteze) sau caracteristici (raportul punții spate) care scad consumul. În plus, urmărim și evoluția emisiilor în rapoartele lunare și știm că suntem pe calea cea bună. Avem chiar și sprijinul producătorului pentru a oferi la prețuri avantajoase opționale care reduc emisiile și promovăm acele pachete, alături de partea de siguranță, domeniu în care în 2024 multe dotări opționale astăzi, și pe care noi le promovăm deja, vor deveni obligatorii prin lege, începând cu cele care cresc vizibilitatea în jurul camionului.“
Revenind însă la vehiculele electrice, câtă vreme legislația și taxele/impozitele nu vor fi aliniate cu prețul lor, câtă vreme nu se vor acorda subvenții proporționale, nu doar de 10.000 de euro, ca la vehicule ușoare, este greu de crezut că, în afară de câțiva clienți strategici și preocupați de imagine, vor fi multe firme care să cumpere astfel de vehicule. Mai ales dacă nu se dezvoltă și infrastructura, deoarece autonomia lor încă nu este foarte mare. Până acum Volvo Trucks a livrat în Europa numai camioane electrice însoțite de stație de încărcare pe care firmele o montează la sediu, dar și aici apare o problemă: pentru încărcare folosind stațiile de putere mică este nevoie de întreaga noapte, iar dacă se dorește încărcare rapidă, în două ore, e nevoie de stații de putere mare, și nu toate rețelele pot suporta asta. De aceea Volvo Trucks a comandat studii, pentru a vedea care sunt tendințele în domeniu și a determina dacă există, în 1-2 ani, perspectiva de a se implementa noi stații, fără de care nu este posibil un transport eficient pe distanțe lungi cu un camion electric, câtă vreme el trebuie să se întoarcă mereu la bază pentru alimentare. În plus, alături de Mercedes-Benz și Traton, producătorul suedez investește peste 500 de milioane de euro în 1.700 de stații de alimentare cu energie la nivel european, destinate doar autovehiculelor comerciale. „După care producția și vânzările merg de la sine.“
În România perspectiva unei asemenea rețele este poate mai îndepărtată decât în alte țări europene, dar, chiar și așa, Volvo Trucks se așteaptă să aibă curând 1-2 parteneri strategici care să deschidă drumul.
Un sprijin important în demersul de a promova vehiculele cu emisii zero vine din partea Volvo Financial Services, prin care Volvo Trucks finanțează acum circa 60% din camioanele vândute la noi – „un procent semnificativ, tot ce trece de 50% este foarte bine și ne propunem să ne menținem din acest punct de vedere și chiar să creștem“ – fără de care chiar este greu de livrat camioane electrice, într-o primă fază, câtă vreme ele vin la pachet cu stația de încărcare.
