Renault Trucks a livrat în 2021 în România circa 700 de camioane noi și rulate, un rezultat mai bun nu numai decât cel din 2020 (+30% în cazul vehiculelor noi și +25% în cazul celor second-hand), dar și decât cel din 2019 (+20%). Și vânzările de piese de schimb au mers foarte bine, crescând cu 15-20% comparativ cu anul anterior.
O pondere importantă în vânzările de camioane noi o au livrările către clienți cu flote mari, deoarece în cazul Renault Trucks retailul a mers slab, „și nici nu cred că va crește mult în viitorul apropiat, deoarece firmelor mici le este frică de Pachetul Mobilitate și văd multe obstacole care le împiedică să ia decizii de achiziții sau le îndreaptă spre piața de camioane rulate. De aceea în ultimul an am avut mai multe livrări de 10-15 unități decât în mod obișnuit. Mai mult de 10-15 nu, pentru că producătorul a stabilit limite pentru fiecare țară și nu le putem vinde pe toate unui singur client, astfel că, dacă au nevoie de mai multe unități, comandă de la mai mulți producători. În tot acest context dificil, căutăm să avem și rentabilitate financiară, deoarece fabricile au mare nevoie de bani pentru a susține apariția vehiculelor electrice“, explică Ginel Trincă, directorul de vânzări Renault Trucks România.
Cele mai mari flote din 2021 au mers spre clienți din Craiova, Pitești și Arad. Firme străine cu filiale în România nu prea există în portofoliul Renault Trucks, și nici firme românești cu filiale în străinătate, „deoarece acestea sunt foarte mari, iar noi în general nu avem astfel de parteneri“.
Cele mai multe unități au fost pentru transport pe distanțe lungi, iar în ceea ce privește construcțiile, ele au mers bine și în 2021, remarcă Ginel Trincă, dar Renault Trucks nu a livrat cât ar fi putut, „deși avem modelele înnoite“, tot din cauza numărului limitat de locuri în producție.
Licitații publice au fost puține în 2021 și unele mari au fost amânate, mai ales din cauza instabilității politice. Doar spre final de an numărul lor a mai crescut, dar și în cazul licitațiilor termenul mare de producție a constituit o piedică în calea livrărilor.
25% din vânzările Renault Trucks sunt finanțate prin Volvo Financial Services, în rest compania colaborează bine cu toate societățile independente de pe piață, astfel că „nu am pierdut niciun contract pentru că nu am găsit finanțare, ci am avut întotdeauna o soluție“.
Locurile din producție pe 2022 sunt aproape acoperite
Camioanele din seria T comandate la final de 2021 au termen de livrare octombrie 2022 și în ianuarie Ginel Trincă estima să acopere, prin comenzi, cele mai multe locuri date României în producție. „Este o situație pe care nu am mai întâlnit-o niciodată din 2000, de când lucrez în industria camioanelor: să știi exact, de la început de an, ce vei face până la final, ce contracte ai, ce prețuri, ce costuri și ce profitabilitate. Noi am muncit mult să creăm o echipă bună, omogenă, stabilă, și e greu să motivezi vânzătorii dacă nu ai ce să vinzi. Din fericire, am mai găsit breșe, anumite segmente pe care există capacitate de producție – Master de 3,5 t, modele de 16-18 t pentru distribuție, frigorifice, configurații care poate în alte țări nu se vând – și încercăm să le promovăm în România. Asta înseamnă să investim în continuare în pregătirea tehnică a echipei, dar merită efortul, deoarece ne ajută să ne adaptăm mai bine la piață.“
Și pentru clienți este o provocare să facă planificări din timp, este de părere Ginel Trincă, să se pregătească în avans pentru noile contracte și să gândească de pe acum pentru 2023.
Din cauza lipsei unor componente, au existat și cazuri, agreate cu clienții, de camioane livrate fără echiparea completă (fără sistem de monitorizare a presiunii din pneuri, antene ș.a., care urmau să fie adăugate ulterior), astfel încât să poată fi folosite mai repede.
Directorul de vânzări Renault Trucks România este de părere că în 2022 va continua criza de materii prime și de microcipuri, iar cererile de camioane vor fi la un nivel înalt în următorii ani, datorită viitoarei treceri la vehicule electrice sau cu energii alternative și creșterii volumelor de mărfuri ce trebuie transportate. „Din păcate, tarifele de transport sunt mici, deci trebuie ajustate în funcție de creșterea costurilor, și mulți clienți nu s-au pregătit pentru cerințele din Pachetul Mobilitate, dar sigur se vor adapta și vor găsi variante de a merge înainte, deoarece marfă de transportat este.“
Scumpiri de 5% atât în 2021, cât și în 2022, pentru vehiculele noi
Prețul camioanelor noi Renault Trucks a fost în 2021 cu 5% mai mare decât media din 2020, deoarece s-a trecut la noua gamă Evolution T și, de la 1 septembrie, la o nouă normă de poluare, dar și din cauza scumpirii materiei prime și componentelor, în special electronice. Iar în 2022 se așteaptă o nouă creștere, similară, pentru că vor apărea un motor nou, mai economic, același pe care îl va introduce și Volvo Trucks pe camioanele sale, și opționale noi, dar și pentru că materia primă continuă să se scumpească.
Camioanele pentru transport internațional pe distanțe lungi și cele de construcții nu vor mai cunoaște modificări la cabină în 2022, dar modelele C și D pentru distribuție vor fi îmbunătățite la interior, așa cum s-a întâmplat în 2021 cu gamele grele.
Vehiculele second-hand au avut prețuri cu 15-20% mai mari decât în 2020, sau chiar cu 30% pentru anumite configurații, adică o diferență de circa 10.000 de euro, „foarte mult“, așa cum declară Ginel Trincă, „din cauza lipsei de camioane noi, a cererilor mari din întreaga Europă și a capacității de producție limitate. A fost, și va mai fi câțiva ani, anul producătorilor, deoarece toți cei care aveau camioane pe stoc le puteau vinde – desigur, dacă prețul nu era exagerat. Noi am vândut tot ce am avut pe stoc, dar am și pierdut contracte pentru că nu am putut livra acele vehicule.“
În 2022 vor fi disponibile mai multe camioane rulate
O altă oportunitate pentru echipa de vânzări este pe segmentul camioanelor rulate, unde în 2021 s-au livrat peste 300 de unități și pentru 2022 se estimează o creștere, deoarece există deja semne că se vor returna mai multe. „Dar depinde de cum va fi prețul, pentru că la modelele produse din 2018 încoace acesta este foarte mare și sperăm să se mai tempereze.“ Renault Trucks Romania se bazează mai ales pe stocurile de vehicule care vor fi înlocuite în alte țări și care vor fi disponibile întregii rețele europene.
Se simte un interes pentru vehiculele electrice, dar e nevoie de subvenții
La începutul lui 2021 vânzătorii și mecanicii Renault Trucks România au făcut training pentru vehicule electrice, în cazul cărora procedurile sunt mai complicate. În Europa, Renault Trucks livrează deja de câțiva ani camioane electrice producție de serie la clienți de flotă, printre care 20 de camioane D Z.E. aflate deja în operare la Carlsberg în Elveția. În regiunea din care face parte și România, mai exact în Ungaria, Renault Trucks a livrat deja către Waberer’s camionul electric D Z.E. de 16 t pe care l-a expus la Gala Tranzit de la Cluj-Napoca. Iar la noi producătorul francez mai are un potențial client care a cerut ofertă pentru un șasiu electric de 26 t „și căruia noi am fost primii care i-am propus și configurația, și prețul, și termenul de livrare“, și din gama ușoară a vândut deja patru vehicule electrice model Master Z.E. de 3,5 t, pentru colectarea deșeurilor, cu cârlig și cu benă fixă, care urmează să fie livrate în februarie-martie 2022. Reamintim că pentru vehiculele de până la 3,5 t se acordă subvenții de circa 45.000 de lei și „sperăm să mai fie bani și în 2022“, dar din păcate pentru camioane, spre deosebire de alte țări, România nu acordă încă astfel de sprijin. Unele firme le cumpără cu fonduri europene, și Renault Trucks ar putea avea un astfel de proiect în 2022, pentru livrarea primului său șasiu electric de 16 t. „Și nu peste foarte mult timp vom putea vorbi de flote de vehicule electrice. Dar pentru ele este nevoie de trasee predictibile, fixe, și de realizarea unor proiecte care să țină cont de domeniul de utilizare, tipul de marfă, autonomie ș.a.“
Tot în ceea ce privește camioanele electrice, o mare provocare o reprezintă competiția din partea producătorilor chinezi, care caută cu tot dinadinsul să intre în Europa. Iar inițiativele UE de a reduce dependența de China încă sunt timide, este de părere Ginel Trincă, atâta vreme cât materia primă pentru eventualele fabrici de baterii de pe continentul nostru ar veni tot din China.
