Fie că este vorba sau nu de coronavirus, și în ciuda tuturor închiderilor de fabrici, a lipsei de componente și a lucrului de acasă, modul în care a evoluat camionul în zilele noastre nu este din cauza „părinților”, a producătorilor. În prezent au rămas trei lucruri importante în ceea ce privește camionul. Pe de o parte, este vorba despre cel mai mic consum de combustibil posibil, ceea ce este poate mai important ca niciodată pentru operatorul de transport din dorința de a reduce costurile, mai ales având în vedere prețurile actuale ale combustibilului, dar, de asemenea, consumul mai mic devine obligatoriu pentru producătorii de camioane, mai ales de când UE a impus obiective stricte în materie de CO₂, cu amenzi mari pentru depășirea nivelului de emisii.

Pe de altă parte, subiectul costurilor într-un sens mai general, respectiv luarea în considerare a costurilor totale pe durata de timp în care autocamionul rămâne în flotă, joacă un rol din ce în ce mai important. Așa-numitele actualizări over-the-air fac parte la fel de mult din ultimele realizări în această privință ca și intervalele lungi de întreținere pentru care „steagul” cu inscripția „200.000 km“ urcă în aceste zile pe catarg.

Cel de-al treilea aspect major de astăzi – lipsa șoferilor – este la fel de important, iar producătorii fac totul pentru a răspunde nevoilor șoferilor. Echipările care cresc confortul din cabină și fac viața la bord cât mai plăcută sunt tot mai multe, iar echipările legate de siguranță devin și ele cruciale. Camioanele de astăzi pot părea aproape „amabile”, dacă ar fi personificate, iar lumea digitală se extinde uneori de la panoul de instrumente până la sistemul de înlocuire a oglinzilor sau accesul la computerul de bord.

Drept urmare, colegii de la revista germană Lastauto omnibus au avut în faimosul test de 1000 de puncte trei camioane de cursă lungă care s-au aliniat la start cu configurații mai degrabă de flotă decât de vârf (motor decent, dar nu extrem de puternic, și cabină de înălțime medie). Cei trei candidați care se întrec în marea probă de forță sunt: MAN GM 470, recent actualizat, cu noul sistem de înlocuire a oglinzilor retrovizoare numit Optiview, Scania 460 R cu o transmisie complet nouă, inclusiv un nou motor dezvoltat de Scania, dar care va fi împărtășit și cu celelalte branduri din cadrul grupului Traton, Volvo FH 460 Globetrotter cu un motor turbocompound I-Save, un nou I-See și o cabină recent renovată, fiecare „potențat” în felul său.

MAN TGX 18.470 BLS

Concentrându-ne asupra structurii cabinei, este ușor să ne întoarcem în 2000, când TGA a văzut pentru prima dată lumina zilei. Este logic că, în general, designerii i-au dat o altă strălucire exterioară de-a lungul anilor și mai ales în 2019, odată cu prezentarea noii serii. Dar valorile interioare sunt cele care fac cu adevărat din acest vehicul ceva cu totul diferit de ceea ce era pe vremea Euro 3.

Dacă în primul deceniu al noului mileniu leul din München încă își întindea cu îndrăzneală labele pentru a prelua Scania, astăzi lucrurile arată foarte diferit. Sub umbrela VW și ca parte a grupului Traton, cărțile sunt distribuite în așa fel încât Scania este vioara întâi, în timp ce MAN nu este plasat atât de proeminent în orchestră.

Ca urmare, Scania, care deține poziția de lider pe segmentul motoarelor pentru vehicule grele, a putut deja să vină la test în premieră cu noul motor Scania Super de 13 l (cu câteva săptămâni înainte de lansarea oficială de presă), în timp ce MAN mai trebuie să aștepte o vreme până să aibă la dispoziție acest motor.

Pe de altă parte, când vine vorba de electronică, „sforile” sunt în mâinile MAN în cadrul Grupului Traton, dar ambii frați beneficiază de roadele acestei munci. La ambele branduri multe funcții ale vehiculului pot fi actualizate prin intermediul internetului. Mai mult decât atât, și felina mare, și grifonul pot opera autonom în mare parte pe drumuri naționale bine semnalizate.

Și asta nu e tot: acest sistem este acum completat de o altă inovație împărtășită în cadrul grupului Traton, care la MAN poartă numele de asistentul de prevenire a coliziunii în cazul schimbării benzii de rulare, sau LCCPA. Acum, sistemul nu doar avertizează despre un posibil accident, ci și virează automat în caz de urgență.

Când vine vorba de trenul de rulare, însă, cele două companii merg pe drumuri diferite. MAN este echipat cu motor D26, revizuit ultima dată în 2019, binecunoscuta transmisie automată ZF Traxon cu 12 trepte și puntea spate hipoidă HYS-1344, recent modificată, care este acum disponibilă și în cele două rapoarte care reduc turația foarte mult – de 2,31 și chiar 2,1.

TGX 18.470 a fost testat (ca și Scania 460 R) cu raportul de transmisie mai orientat spre tracțiune de 2,53, care corespunde unei turații a motorului de aproximativ 1.160 rpm la 85 km/h pe autostradă. Această configurație de bază, combinată cu modul E al transmisiei automate, destul de sprinten, nu lasă deloc de dorit în ceea ce privește performanțele de condus, chiar și fără a accelera în timp ce se apropie de un deal (așa cum practică Scania și Volvo), astfel că MAN iese din competiția celui mai bun condus pe drum de munte.

Când vine vorba de consumul de motorină, MAN nu reușește să se descurce la fel de bine și rămâne puțin în urma concurenților săi. În ceea ce privește consumul de AdBlue, acesta se situează chiar la mijloc între Volvo, care este foarte economic în această privință, și Scania, al cărui nou motor exploatează „SCR only“ într-o asemenea măsură, încât soluția cu uree face acum ca lăcomia catalizatoarelor să fie destul de mare (11% din consumul de motorină, față de aproximativ 8% la generația anterioară).

Chiar dacă motorul MAN are tendința de a bâzâi puțin în gama joasă de turații, iar zgomotul produs de vânt în interior este mai perceptibil decât la concurenții săi, modelul bavarez are propriile sale puncte forte. În primul rând, este vorba despre interiorul cabinei, ai cărei arhitecți au făcut o treabă bună.

Ordonată și modernă, și totuși plină de rafinamente: aceasta este definiția cabinei MAN GM de înălțime medie. Un echilibru ingenios între inevitabila digitalizare și comenzile fizice – nimeni altcineva nu este la fel de magistral în această privință. Cu o înălțime totală de 1.550 mm, intrarea necesită un efort moderat și este destul de facilă. Odată intrat în cabină, șoferul este întâmpinat de o ambianță bine gândită și spațioasă. MAN a reușit cu abilitate să continue liniile tradiționale destul de clare (în special ale tabloului de bord) și totuși să nu lipsească toate detaliile de echipare care fac parte din ceea ce constituie astăzi un bun gust.

MAN combină o mare libertate de mișcare în mijlocul vehiculului cu un concept de operare exemplar, cu o mulțime de spații de depozitare aproape peste tot (oferta de spații chiar în jurul șoferului nu este însă la fel de bogată) și nu duce lipsă de finețuri, cum ar fi un scaun rotativ pentru pasager, o consolă sofisticată și un modul suplimentar pe peretele din spate.

Și mai este și unitatea de control din consola de pe peretele din spate: capacitățile sale depășesc cu mult ceea ce este obișnuit. Șoferul poate chiar să controleze iluminatul interior și să seteze ceasul deșteptător și, atunci când abia se trezește din somn, poate afla imediat dacă timpul de odihnă necesar a fost deja atins sau dacă poate să se întoarcă și să adoarmă din nou. Echilibrul reușit în operare între digital și tradițional este și mai lăudabil: conducerea acestei orchestre se învață rapid și este pur și simplu distractivă pentru șofer. MAN merită felicitări.

În plus, MAN a eliminat neajunsul faimoaselor sale oglinzi exterioare convenționale greoaie și care fură din vedere, sub forma noului sistem de înlocuire a oglinzilor numit Optiview. Vizibilitatea în jurul autovehiculului este acum totală, unghiul de vizibilitate prin geamurile laterale fiind complet deschis, iar pervazul, în general ceva mai înalt decât la concurenții Scania și Volvo, nu mai joacă niciun rol. Oglinzile din față și cele laterale au fost, de asemenea, înlocuite cu o lentilă fisheye pentru cameră, care nu lasă neobservat niciun punct din partea de jos a vehiculului.

Cu toate acestea, sistemul MAN are încă deficiențele tipice ale sistemelor bazate pe camere, și anume că acuitatea și contrastul în condiții bune de vizibilitate nu pot ține pasul cu buna și vechea afișare a oglinzii convenționale. Există, de asemenea, handicapul că ochiul trebuie să se concentreze mereu înainte și înapoi între departe și aproape atunci când își schimbă privirea de la drum la monitor.

Pe de altă parte, vremea nefavorabilă cu greu poate strica vizibilitatea sistemului de camere și, datorită amplificării luminii reziduale, vederea pe timp de noapte este, de obicei, mult mai bună decât în cazul oglinzii de sticlă mult încercate. În plus, farurile cu LED ale MAN reduc automat intensitatea luminii de întâlnire în cazul în care există trafic din sens opus. Iar acest lucru elimină necesitatea de a căuta constant maneta de pe coloana de direcție atunci când vin mașini din față.

Scania 460 R A4x2NA

Interiorul nu s-a schimbat aproape deloc și a fost păstrat în mare parte conservator, dar trenul de rulare este complet nou: Scania este aproape exact opusul lui MAN. Un observator neinițiat ar putea cu greu concepe că ambii „cai” provin din același „grajd”.

În general, este o adevărată performanță să vii cu un nou motor diesel în aceste zile, mai ales dacă faci parte din grupul VW, care s-a declarat complet dedicat electrificării. În spatele acestei situații se află, desigur, conștientizarea faptului că motoarele electrice și cele pe hidrogen nu vor avea un succes comercial foarte mare pe termen scurt.

Noul motor dezvoltat în cadrul Grupului Traton, și care este folosit la început doar de Scania, ca semn al rolului major jucat de Scania în dezvoltarea sa, va fi curând împărtășit și cu MAN și cu alte mărci din grup, planul fiind de a deveni un motor global.

Acest motor cu un consum foarte mic sărbătorește acum un debut remarcabil în testul dur de 1000 de puncte și face o impresie puternică în versiunea de 460 CP – DC13 175. Singurul lucru pe care îl are în comun cu predecesorul său, tot de 12,7 l, sunt dimensiunile pentru cursă și alezaj; în rest, totul la el este nou din toate punctele de vedere.

Scania estimează că eficiența termică a noului motor este de 50%, iar norma pentru motorină pentru camioane din zilele noastre este de aproximativ 47%. Prin urmare, este ușor pentru noul DC13 să-i depășească pe concurenți în ceea ce privește consumul de combustibil. Mai ales că noua transmisie G33CM, care a fost introdusă în urmă cu un an, lucrează în spatele sălii motoarelor și trimite puterea pe care o generează către o punte de transmisie la fel de nouă ca motorul. Optimizată și ea prin măsuri obișnuite de reducere a frecărilor, raportul selectat de 2,53 (în loc de 2,59, așa cum se obișnuia până acum la Scania) face ușor de observat că această punte își are originile în laboratoarele MAN: acest raport este disponibil acolo de mulți ani.

Totuși, un lucru este sigur: cele trei componente – motorul, transmisia și puntea spate – ale noului Scania Super, așa cum sunt numite acum camioanele suedeze cu această nouă transmisie, se angrenează ca un mecanism de ceas bine uns. În practică, acest lucru înseamnă că transmisia își poate folosi fără griji treapta OverDrive (cu un raport de transmisie de 0,78), reducând turația motorului de la puțin sub 1.160 rpm la doar 904 rpm la 85 km/h. În timp ce motorul predecesorului obișnuia să gârâie în momentele atât de joase în gama de turații, Scania Super nu dă semne de supărare.

Orice altceva ar fi foarte surprinzător. Pentru că exact pentru asta este construit noul DC13, cuplul maxim ajungând acum până la 900 de rotații. Ironia sorții, însă, este că noua logică a Opticruise îl face să realizeze această performanță sensibil mai puțin decât înainte.

În spatele acestei afirmații stă faptul că punctul dulce, așa cum numesc inginerii zona de consum de combustibil deosebit de favorabilă, este atins mai des cu noul motor decât cu predecesorul, probabil chiar și în treapta a douăsprezecea, ceea ce se traduce prin atingerea unor turații ușor mai mari, ceea ce înseamnă că este nevoie de suprasarcină mai rar decât înainte. Toate aceste dezvoltări tehnologice remarcabile nu duc lipsă însă de mici defecte: natura sa remarcabil de eficientă duce la o sete de AdBlue, care acum se ridică la 11% din consumul de motorină și este cel mai mare din industrie.

În această țară (n.r.: Germania), chiar și în condițiile menționate, calculele încă oferă premise bune. Dar va fi cu siguranță interesant de văzut cum se va descurca într-o bună zi acest motor global cu limitele deosebit de stricte de NOx din SUA, fără a fi nevoie de instalarea unor catalizatoare gigantice și de un consum și mai mare de AdBlue.

Scania este o mașină de transport în cel mai pur sens, dar nu numai în ceea ce privește grupul motopropulsor. Chiar și la exterior, designul cu numeroasele sale aluzii la tradiția glorioasă a acestor camioane, mereu oarecum diferite, cu grifonul în logo, transmite un mesaj clar – „Camion pur“ – semnalat de partea frontală unghiulară, cu ochi de șopârlă. În profil, silueta amintește oarecum de coifurile războinicilor greci antici.

Acest lucru face impresie, dar nu poate ascunde 1-2 inconsecvențe minore. La Scania, de exemplu, deflectorul de aer lateral ce glisează în față spre lateral și trapa compartimentului de depozitare exterior ce se deschide în sus spre față tind să se încurce reciproc. Suportul pentru furtunurile și cablurile de aer nu este fixat pe cadru, ci pe cabină.

Pe de altă parte, Grifonul poate apela la o telecomandă convenabilă pentru înclinarea cabinei, care nu te fixează implacabil într-un singur loc până la sfârșitul procedurii. Și, datorită designului în formă de scară, atât urcarea, cât și coborârea în/din cabină nu sunt doar cele mai confortabile din industrie: decalajul ridicat al treptei superioare în raport cu flancul podelei cabinei permite piciorului celui care coboară să-și găsească locul aproape de unul singur.

Acest lucru este posibil datorită conicității spre înainte a arhitecturii cabinei. Reversul medaliei este că aceasta costă spațiul interior într-o asemenea măsură, încât, de exemplu, poziția pedalei de accelerație și a celei de frână este mai îngustă decât la celelalte modele. Intrarea joasă are și ea prețul ei: tunelul motorului Scania se ridică 4-6 cm mai mult decât la MAN sau Volvo. Dar acest lucru este ușor de trecut cu vederea, deoarece spațiul de deasupra tunelului este sensibil mai mare la Scania R decât la MAN și chiar puțin mai mare decât la Volvo.

Ceea ce găsește șoferul în interiorul Scania este, de asemenea, cea mai bună „mașină de condus“. În comparație cu designul interior al Volvo sau MAN, Scania (cel puțin deocamdată) este un conservator prin convingere. O avalanșă de întrerupătoare, care amintește de camioanele americane, se întinde în fața ochilor șoferului, ajungând până la cotiera ușii. Butoanele de pe volan sunt, de asemenea, structurate într-un mod mai complicat decât la omologii lui.

Instrumentele rotunde, pe de altă parte, sunt bine lucrate și ușor de citit. Cu toate acestea, o comparație directă arată că designului lor analogic îi lipsește flexibilitatea ridicată a versiunilor numerice, care oferă un nivel ridicat de informații într-un timp relativ scurt.

Pe de altă parte, Scania dă dovadă de finețe prin modul în care, în ciuda „mării” de comutatoare, există încă suficient spațiu de depozitare în jurul șoferului. Cu toate acestea, decizia de a renunța la raftul orizontal obișnuit din partea superioară a tabloului de bord este oarecum îndrăzneață – dacă nu chiar dubioasă.

Această cabină, care a fost introdusă în urmă cu numai șase ani, rămâne fidelă liniei sale de bază conservatoare, chiar și cu clapele rabatabile de pe dulapurile din față și modulul de perete din spate. Peretele din spate în sine este în mare parte gol – cu excepția unei plase nu foarte aspectuoase și a unei unități de control duble.

Există și alte aspecte în care interiorul Scania își arată partea cea mai bună. Patul, de exemplu, este exemplar – la fel ca al MAN – cu un adevărat cadru cu lamele sub el. Cabina Scania are, de asemenea, un scaun pivotant pentru pasager și o măsuță solidă și rabatabilă în fața scaunului pasagerului. Iar când vine vorba de caracteristici speciale de siguranță, cum ar fi blocarea mecanică suplimentară a ușii (similară DAF Nightlock) sau airbag-urile laterale care nu sunt disponibile nicăieri altundeva, trebuie spus că Grifonul își poate arăta cu ușurință latura generoasă.

De asemenea, călătoria cu „bestia mitică” are, fără îndoială, încă o notă specială, la care contribuie mai ales o direcție de primă clasă, un șasiu nu mai puțin bine pus la punct și o transmisie automată care schimbă la fel de rapid pe cât de confortabil, și care reușește să împace foarte bine două lucruri: rafinarea noului grup motopropulsor pentru performanțe ridicate și un consum redus exemplar.

Volvo FH 460

Se poate numi pe bună dreptate strămoșul tuturor camioanelor moderne în sensul actual. Volvo FH, introdus în 1993, a fost atât de bine primit la vremea sa, încât, chiar și fără coronavirus, timpii de livrare deveniseră la fel de lungi cum sunt în zilele noastre – cererea era imposibil de satisfăcut.

Pentru a menține la zi cea de-a doua generație a FH, introdusă în 2012, și pentru a o îmbogăți cu o variantă cu o eficiență deosebit de ridicată, Volvo a introdus două inovații de marcă în 2019 și 2020. În primul rând, versiunea motorului de 12,8 l denumită I-Save cu tehnologie turbocompound. Și apoi, pentru interior, tapițeria ușor schimbată, precum și tablourile de bord rearanjate, a căror caracteristică specială este un panou de instrumente digitale.

Tehnologia turbocompound este renumită pentru insensibilitatea sa la consumul de combustibil în sarcină maximă. Desigur, acest avantaj nu este gratuit, deoarece necesită un anumit efort tehnic sub forma celei de-a doua turbine și a conexiunii sale la grupul motopropulsor. Totuși, motoarele de 15 și 16 l din familia globală Daimler funcționează cu succes cu această tehnologie de aproximativ un deceniu. În SUA, unde motorul Volvo D13TC este disponibil din 2017, compania a făcut chiar recent din motorul turbocompound de 13 l motorul standard pentru vehiculele de transport pe distanțe lungi din seria VNL.

Cu toate acestea, Volvo nu tratează lucrurile cu atâta generozitate în Europa. În Europa, D13TC este întotdeauna o cerere specială. Iar seriile FM și FMX sunt lăsate „cu mâinile goale” în această privință. Dar cel puțin compania-soră a grupului, Renault Trucks, beneficiază de curând de motorul turbocompound de 13 l, disponibil chiar și pentru serii atât de diferite precum T sau C.

Dar să ne întoarcem la FH cu turbocompound, unde Volvo vrea să mai economisească ceva combustibil prin adăugarea unei logici speciale la cea de-a doua turbină de pe traseul de evacuare în modul Eco al I-See, care se numește Dynamic Torque Adaptation și care face o onoare oarecum îndoielnică acestei denumiri: noua strategie I-See este dinamică doar atunci când vine vorba de economisirea combustibilului. Și o face într-un mod curios: uneori reduce cuplul pe dealuri într-o asemenea măsură, încât camionul cu puterea nominală cea mai mare de pe traseul de testare (Scania având 2.600 Nm, iar MAN, 2.400 Nm) rămâne serios în urma concurenților săi în ceea ce privește performanțele de condus; mai exact, rulează la o viteză medie demnă mai degrabă de un motor sub 460 CP.

Din acest punct de vedere, cu siguranță nu va fi ușor pentru unii să înțeleagă de ce ar trebui să plătească în plus pentru tehnologia turbocompound. Mai ales că intervalul (histerezisul) standard al vitezei de croazieră permise de I-See pentru deplasarea pe creastă este de -10 km/h (adică viteza de deplasare poate să scadă cu 10 km/h față de cea setată de Cruise-Control) față de -5 km/h aleși pentru test. De altfel, modificările de acest tip la Volvo FH necesită o vizită la atelierul de service. În orice caz, șoferul nu poate interveni rapid pe șosea.

În ceea ce privește consumul de combustibil, calculul Volvo funcționează bine: cu un consum total de motorină de 28,2 l/100 km, FH turbocompound este destul de aproape de modelul Scania. Iar din punct de vedere al costurilor, acesta își face proprietarul să se simtă și mai câștigat prin reținerea exemplară cu care „soarbe” din rezervorul de AdBlue.

Este, de asemenea, cert că FH a servit ca model de urmat în multe cazuri. În ceea ce privește forma cabinei, Ford F Max pare să se fi inspirat de la FH, la fel și noul DAF, într-o anumită măsură. Mânerul ușii, de exemplu, care nu este nici orizontal, nici vertical, ci înclinat spre partea din față, poate fi întâlnit și pe Iveco S-Way sau Renault T.

Și există o mulțime de detalii bine gândite ca acesta pe Volvo FH. La fel ca la MAN, clapeta laterală se pliază în spatele cabinei și este bine ascunsă acolo. Când se urcă în cabină, un al doilea set de trepte la jumătate de înălțime face posibile momentele de „alpinism”. Și, bineînțeles, FH este dotat cu o telecomandă pentru înclinarea electrică a cabinei, care funcționează la fel de bine ca la Scania.

Urcarea este puțin mai înaltă decât la concurenți. Dar, în schimb, tunelul motorului din interior se plasează cu ușurință sub pragul de 10 cm, ceea ce nu este cazul nici la MAN, nici la Scania. Spațiul liber de deasupra atinge aproape aceeași valoare excelentă ca la Scania, iar rafinamentul în general este foarte important la Volvo FH: începe cu silențiozitatea motorului, care este la fel de manierat în orice situație ca un majordom în gospodăriile englezești de clasă superioară. La 85 km/h, de exemplu, FH este chiar mai silențios decât Scania, ceea ce indică, de asemenea, izolarea fonică exemplară a Volvo. Iar acest lucru este valabil atât pentru confortul general la rulare, cât și pentru materialele folosite în interior: ambele primesc note maxime din partea șoferilor participanți la test.

Geamurile laterale coborâte, pragul jos al parbrizului și oglinzile extrem de subțiri deschid un câmp larg de vizibilitate spre exterior, chiar și fără un sistem de înlocuire a oglinzilor cu care este nevoie să te obișnuiești. În interior, libertatea de mișcare este o problemă, deoarece există relativ puțin spațiu între secțiunea centrală proeminentă a planșei de bord și mijlocul mai lat al banchetei și sub-structura acesteia.

Totuși, la un etaj mai sus, ușile culisante ale dulăpioarelor de deasupra parbrizului și de pe peretele din spate, pentru economisirea spațiului, compensează aglomerația din partea de jos. În plus, forma specială a mijlocului dulapurilor din față (deasupra parbrizului) face, în final, ca mișcarea în cabina Volvo FH să rămână un exercițiu extrem de ușor.

Nu lipsesc nici alte îmbunătățiri, printre care direcția dinamică, ce poate fi setată în funcție de mai mulți parametri pentru a fi pe gustul șoferului și, bineînțeles, poate fi adaptată cu precizie la profilul traseului. După același principiu, butoanele de pe volan și sistemul de control al climatizării pot fi ajustate după preferințele șoferului. Nu în ultimul rând – ca un tratament special – există o tetieră reglabilă care se ridică și se coboară electric.

Pe cât de tare a avansat Volvo FH în multe privințe, pe atât pierde din vedere unele lucruri. Sub pat, de exemplu, există o placă goală în locul unui cadru cu lamele, care este mai elastic și facilitează și ventilația. Dacă ambele banchete sunt pliate în sus, suportul folosit convențional drept capac pentru compartimentul exterior de depozitare se află doar în partea stângă. Inconsecvențe similare pot fi găsite și în alte aspecte. Boxul culisant de pe partea șoferului (care în autovehiculul de test este însă înlocuit cu o cafetieră) și consola schimbătorului de viteze I-Shift montată pe scaun se încurcă adesea unul pe celălalt. Manetele pentru frânele și ștergătoarele de parbriz, care sunt instalate pe coloana de direcție, sunt, de asemenea, predispuse la „conflicte”.

Este un mister de ce Volvo nu a combinat mai demult majoritatea acestor funcții într-o singură manetă a coloanei de direcție, ceea ce ar fi pus rapid capăt acestor critici. Per ansamblu, micile neconcordanțe se continuă în impresia generală a interiorului, care este luminos și discret în designul său de bază.

Oricât de drăguț sau chiar fermecător ar fi raftul orizontal de pe planșa de bord cu porecla „baia pentru păsărele“, alte soluții, cum ar fi suportul de sticle rabatabil în partea de jos sau masa pentru gustări care poate fi înșurubată pe șina de la banchetă, nu se potrivesc cu farmecul său și dau o impresie de nerafinat într-un interior altfel elegant. Și există destul de multe astfel de „nepotriviri” în cazul Volvo FH.

Concluzie

Oamenii, auzim adesea în zilele noastre, se lasă treptat copleșiți de progresul în continuă accelerare. Poate acest dicton să se aplice și tehnologiei înseși, care întruchipează acest progres? Răspunsul ar fi afirmativ, în măsura în care orice salt înainte trebuie să fie și accesibil.
Iar în această privință producătorilor de camioane chiar nu le este ușor: în primul rând există decarbonizarea pe termen lung, sub semnul căreia s-au format deja alianțe care ar fi fost de neconceput cu doar câțiva ani în urmă.
În al doilea rând, motorina – încă indispensabilă pe termen mediu – este supusă unei presiuni din ce în ce mai mari în ceea ce privește emisiile de CO2 și, prin urmare, consumul.

Și, în al treilea rând, minunile și miracolele pe care digitalizarea le-a adus deja în cabină și pe care va continua să le aducă nu sunt gratuite.
Ca urmare, camionul de astăzi funcționează la un nivel fără precedent. În același timp, însă, trebuie să facă mai multe compromisuri ca niciodată.
Rezultatul este imaginea ușor inconsecventă a Scania, cu un interior tradițional, dar cu un grup motopropulsor nou-nouț. MAN, între timp, a creat un interior exemplar în cabina mult încercată și testată, dar în prezent este încă obligat să folosească o transmisie și un motor mai tradiționale.

În cele din urmă, Volvo FH își caută salvarea pe partea de grup motopropulsor în tehnologia elaborată turbocompound, inclusiv o strategie de condus cu care șoferii trebuie să se obișnuiască, și se termină cu un interior renovat moderat, care ar putea fi mai bine aranjat.