Au trecut cinci ani de la primele discuții despre ceea ce astăzi numim Pachetul Mobilitate 1, timp în care am asistat la un proces legislativ îndelungat, ca orice proces legislativ din UE, prelungit și de numeroasele divergențe dintre est și vest și asezonat cu unele încălcări de proceduri astfel încât la vot să iasă ce trebuie. Apoi prevederile au început să se aplice, etapizat, până la punctul culminant din februarie 2022, obligativitatea de a aduce camioanele în țara de origine cel târziu după opt săptămâni, deși multe țări membre nu și-au clarificat legislația aferentă, iar Curtea de Justiție a Uniunii Europene nu a dat încă o soluție în procesele intentate împotriva noilor măsuri. Iar acum suntem în punctul în care primele opt săptămâni au trecut de mult, deci firmele care joacă deja după noile reguli au măcar o imagine de ansamblu a modului în care își vor organiza cursele și a costurilor pe care le va presupune efectuarea mai multor transporturi tur-retur spre România în locul celor din Comunitate. În acest context, am căutat din nou să aflăm detalii cât mai concrete, cu mențiunea că în prezent costurile și tarifele se modifică în ritm accelerat, astfel că și cele mai riguroase calcule trebuie refăcute din când în când. Plus că practica se dovedește pe alocuri diferită, deci este nevoie de câteva luni în care estimările să fie confruntate cu realitatea de pe șosele. O concluzie este însă comună tuturor managerilor cu care am stat de vorbă: există soluții pentru a aduce camioanele mai des în România, dar ele costă și deci trebuie văzut în ce măsură clienții sunt dispuși să acopere aceste costuri. Și o a doua concluzie: epopeea Pachetului Mobilitate nu se încheie, așa că vom încerca să aflăm și de acum înainte detalii din activitatea cât mai multor transportatori.
Camioanele Aspropyrgos merg pe rutele Grecia-BeNeLux și Franța-BeNeLux, ceea ce le permitea să treacă prin România, în medie, o dată la patru luni. Iar șoferii veneau acasă după cel mult șase săptămâni. Acum, de când cu prevederile din Pachetul Mobilitate care au intrat în vigoare în februarie 2022, managerul firmei, Alexandru Andrieș, caută soluții care să permită rotirea camioanelor astfel încât să ajungă în țară cel târziu după opt săptămâni. „Soluții se găsesc“, confirmă acesta, „dar, indiferent ce schimbări vom face, ele vor aduce costuri mai mari și greu de estimat deocamdată, până nu vedem exact ce se întâmplă în practică. În plus, se va pierde mai mult timp în vămile din Bulgaria, România și Ungaria, deoarece, pentru a ajunge acasă, camioanele nu vor mai putea merge mereu din Grecia în Italia, ca până acum, cu vaporul, în 24 de ore, ci vor pierde, din cauza ocolului, 1-2 zile la fiecare cursă, deci două curse mai scurte la două luni.“
În aceste condiții, Alexandru Andrieș crede că cea mai bună soluție este să deschidă un depozit în România, astfel încât țara noastră să fie punct de tranzit unde să se descarce marfa. Deocamdată analizează ce locație ar fi mai potrivită, dar trebuie ca și clienții să accepte costurile în plus care vin de aici, și oricum va mai trece timp până se va pune în practică această idee.
Stehlmann Trans are 28 de camioane și 33 de semiremorci mega, dintre care trei fac curse tur-retur și restul lucrează în Comunitate. Înainte de intrarea în vigoare a celor mai recente reglementări din Pachetul Mobilitate firma organiza cursele astfel încât șoferii să ajungă în țară după opt săptămâni, cu autoturisme sau microbuze, și să stea acasă alte două săptămâni. Iar camioanele se întorceau la sediul din Suceava de două ori pe an.
Acum, pentru a putea aduce și mașinile acasă – ceea ce a și început să se întâmple – firma a extins aria de clienți care oferă curse tur-retur, astfel încât șoferii vin în țară tot după două luni, dar la volanul camioanelor. În cele două săptămâni cât stau aici, mașinile fac curse tur-retur și de aceea, pentru un plus de flexibilitate, numărul de semiremorci este mai mare, așa cum explică proprietarul firmei, Dragoș Stehl.
Soluția de a aduce mai multe camioane acasă pe trailer nu i se pare bună administratorului Stehlmann Trans, deși sigur că este mai avantajoasă decât să vină pe gol pe roți în România. „Dar mașinile noastre nu vor veni pe gol, deoarece avem numeroase curse spre țară, chiar dacă din punct de vedere al logisticii de transport acest aspect cere o mai mare implicare din partea angajaților TESA. Sigur că mă sperie puțin faptul că vor veni în țară mult mai multe camioane decât până acum, ceea ce ar putea duce la scăderea tarifelor, dar poate nu se va întâmpla asta, câtă vreme este criză de camioane. Sunt oricum prea multe necunoscute ca să pot anticipa acum. Nici criza economică nu știm cum va fi.“
O altă firmă, din vestul țării, nu a făcut o planificare specială pentru întoarcerea camioanelor în țară după opt săptămâni, dar are marfă pentru România, iar directorul său general nu a sesizat în ultimul timp o reducere a tarifelor de import. Uneori mai există descărcări în Ungaria, după care camioanele vin pe gol acasă, dar cu marfă parțială nu au venit, deoarece nu au găsit import. Firma ia în calcul să aducă autotractoarele pe platformă, „dar nu am verificat costurile, deoarece deocamdată avem suficiente transporturi spre România sau estul Ungariei. Iar dacă nu va exista nicio altă soluție camioanele vor fi aduse pe gol.“
O companie cu mai multe sedii în România, inclusiv în partea de vest a țării, s-a organizat încă de acum câțiva ani astfel încât să aducă acasă camioanele după opt săptămâni și, deși se fac eforturi pentru asta, reprezentanții săi declară că nu este atât de greu, mai ales având în vedere numărul mai mare de centre de la noi. Marfă pentru retur se găsește ușor, pe bază de contract, și numai mașinile care lucrează pentru două dintre divizii se întâmplă să vină uneori pe gol de la Budapesta, Viena sau chiar Frankfurt.
Pentru unele dintre diviziile sale, firma are deja numeroase curse bilaterale, pe care să le combine cu cele din Comunitate, dar din cauza volumelor diferite de la o săptămână la alta uneori se pot aduce camioanele în țară încărcate, iar alteori nu. Indicatorii de performanță legați de întoarcerea lor sunt urmăriți atent cu ajutorul unei aplicații și al unei echipe de supraveghere, astfel că în fiecare săptămână se știe câte camioane au fost aduse în România la timp și câte sunt în întârziere, pentru a se analiza ce nu se face bine și a se îmbunătăți organizarea curselor.
Dar, deși se reușește aducerea mașinilor acasă, firmă intenționează să mute 25 de camioane din România în Germania.
Cel mai îngrijorător este că tarifele nu vor crește atât cât trebuie
Clienții acceptă să crească tarifele, arată reprezentantul Aspropyrgos, „dar important este cât va fi această creștere, deoarece ei trebuie să plătească deja mai mult pentru că s-a scumpit motorina. Cu tot cu creșterile de costuri cauzate de Pachetul Mobilitate, tarifele ar trebui să fie aproape duble față de 2021, ceea ce sigur că pe clienți îi sperie. Plus că sunt transportatori care încă merg la tarife mai mici, cât rezistă, deci se găsesc și curse ieftine. Până la urmă tarifele sigur vor crește, dar nu știu dacă atât cât trebuie, și asta mă îngrijorează cel mai mult.“
Alexandru Andrieș a negociat cu clienții greci la final de aprilie, pe baza calculelor exacte, și ei au fost dispuși să introducă în contract clauza de combustibil lunară, dar și să crească prețul. Iar clienții vestici au venit din proprie inițiativă cu o propunere de creștere de tarif, „care însă pentru mine nu este suficientă. În plus, ei nu sunt de acord să aduc camioanele în România, pentru că au nevoie de ele, deci trebuie să le pun altele la dispoziție în loc. Astfel, și în acest caz va trebui din nou să negociem o alternativă.“
Un alt manager de transport exprimă aceeași îngrijorare, că tarifele nu vor acoperi pierderile rezultate din noua organizare a curselor, câtă vreme clienții nu sunt dispuși, cel puțin deocamdată, să crească prețul pentru că transportatorul trebuie să aducă în țara de origine camioanele și șoferii. Scumpirea motorinei în schimb se regăsește în tarife, cu atât mai mult cu cât unele firme mari din estul Europei, în frunte cu firmele lituaniene bănuite că au în acționariat personaje din Rusia, nu mai au șoferi, își restrâng flota sau nu mai sunt acceptate de clienți, astfel că și capacitatea de transport s-a diminuat de când cu războiul din Ucraina.
Piața spot este mai atractivă, dar nu toți transportatorii sunt liberi să joace acolo
Reprezentanții unei alte companii importante din vestul țării, care are atât flotă proprie, cât și tracționiști, declară că este dificil de cuantificat impactul Pachetului Mobilitate asupra tarifelor de transport, pentru că a fost o lipsă drastică de capacitate, deci prețurile au crescut și din alte motive. „Inclusiv la cursele tur-retur de România am avut de suferit, mai ales în preajma Paștelui. Piața este foarte volatilă, mai ales din cauza lipsei de echipamente.“
Tarifele au crescut și în cazul acestei firme, dar nu suficient și nu pe toată plaja de clienți. Efortul pentru renegocierea contractelor continuă, însă, dacă în cazul tracționiștilor uneori prețurile se modifică în fiecare săptămână, pentru clienți nu se poate face asta. „Volatilitatea pieței are impact asupra repoziționării camioanelor la nivel de piață spot, dar noi, având contracte, nu am văzut acoperirea în întregime a costurilor de către clienți. Mulți transportatori preferă să țină o parte din flotă pe spot, inclusiv colaboratori ai noștri, care sunt tot mai bine informați, mai flexibili și mai selectivi. Dar cei care reușesc să lucreze spot au profit acum. Noi avem clienți foarte mari care pun presiune să le operăm volume suplimentare și suntem legați de contractele respective, deci nu putem juca pe piața spot, pentru că și noi ne bazăm pe ei pe termen lung, câtă vreme ceea ce se întâmplă acum poate fi o bulă și nu știm cum se va schimba piața europeană de supply chain. Astfel că, deși în unele perioade reușim să operăm și noi cu profitabilitate mare, pentru ce facem preponderent, transport pe bază de contracte, profitul nu este prea bun acum.“
Compania se digitalizează pas cu pas, cea mai recentă investiție majoră fiind pentru declarațiile de detașare, care se automatizează printr-un furnizor nou de IT. Apoi va structura mai mult partea de planificare a folosirii camioanelor.
Întoarcerea camioanelor pe gol costă cel puțin 1.000 de euro
Opinia unanimă este că cel mai costisitor e să aduci camioanele în țară pe gol, deoarece ele consumă oricum motorină, chiar dacă mai puțină, costurile cu șoferul se păstrează, iar taxele de drum trebuie plătite. Mai rentabilă ar fi aducerea lor acasă, câte 2-3, pe platforme, sau pe tren, deși trenurile sunt folosite în prezent la capacitate.
O cursă pe gol din BeNeLux până în România presupune, așa cum explică Alexandru Andrieș, trei programe de condus plus consumul de motorină, adică peste 1.300 de euro. Iar staționarea, în cazul în care s-ar aștepta mai mult pentru comenzi mai avantajoase de import/export, costă circa 200 de euro/zi (cheltuielile fixe). Plus că uneori aștepți, dar nu știi sigur dacă vei și găsi o comandă profitabilă.
În opinia unui alt manager de transport, pierderea financiară suferită în cazul în care camioanele vin pe gol depinde de locul de unde vin acestea: din Germania sau din Austria. În primul caz, de exemplu, pentru 1.000 km pe gol se plătesc 400-450 de euro pentru combustibil, 280-300 de euro pentru taxe de drum, 200 de euro pentru șofer și 120 de euro leasingul, la care se adaugă alte cheltuieli în valoare de 50 de euro, adică un total de 1.050-1.120 de euro. Dar asta numai dacă cei 1.000 km se parcurg în două zile: dacă se stă câteva ore la coadă la vamă se mai poate adăuga o zi pierdută, deci cheltuielile cresc.
Costurile indirecte se ridică la 500-700 de euro/zi
În afară de costurile efective în plus aduse de Pachetul Mobilitate, trebuie luată în calcul și pierderea pe care transportatorii o vor suferi din cauza tarifelor mici de import și export. Aspropyrgos a început deja să caute astfel de curse, „deși nu vreau să fac asta, pentru că nu merită, din cauza tarifelor. Uneori este mai bine să vii pe gol în țară, măcar nu te mai încurci și nu mai aștepți trei luni să încasezi banii. Așa, toate firmele caută marfă doar cât să acopere costurile, fără să se mai gândească la profit, și casele de expediții profită de asta pentru a păstra prețurile mici. Eu am venit uneori și pe gol, numai ca să nu accept astfel de tarife, crezând că piața va reacționa la fel, dar în realitate tot ia cineva cursele acelea în scurt timp.“
Dragoș Stehl încă nu a calculat costurile în plus aduse de respectarea Pachetului Mobilitate și, pentru că vrea să meargă la negocieri cu temele bine făcute, va aștepta câteva luni să vadă cifrele reale și își va asuma costurile în plus apărute până atunci. Ce știe sigur este că va mai avea nevoie de șoferi – câțiva au fost deja recrutați – astfel încât raportul dintre numărul de conducători auto și numărul de camioane să fie mai mare de 1,2, cât este în prezent. Și în cazul său, problema adoptării noului plan de afaceri constă în încasările diminuate ale firmei, deoarece tarifele pentru cursele tur-retur sunt mai mici cu circa 10% decât cele practicate în Comunitate. Totodată, salariile conducătorilor auto trebuie mărite, iar cursele nu pot avea cursivitatea dorită, astfel încât să se evite zilele de așteptare în România, până la o încărcare completă la un preț decent. „Unele curse le vom face din bucăți, așa că vom vedea mai bine în timp ce costuri în plus vor fi și ce beneficii. Mai ales că piața este atât de fluctuantă acum și este greu să faci estimări exacte. Însă sunt optimist în legătură cu viitorul firmei și cred că cei care fac transport de mult timp – eu sunt pe piață din 2007 – vor reuși să se adapteze foarte bine la noile condiții, pentru că mereu va fi nevoie de transport. Deși poate că vom avea profit mai mic decât până acum.“
Până acum pentru Stehlmann Trans marja de profit nu s-a diminuat în ultimele luni, „dar aștept să se întâmple asta în viitorul apropiat“, deoarece și alte costuri – cel cu piesele de schimb, de exemplu – sunt mai mari, iar creșterile recente de tarife nu acoperă și aceste scumpiri. Firma are mult mai multe comenzi decât în perioada similară din 2021 și, din cauza lipsei de camioane de pe piață, clienții sunt mai deschiși acum să renegocieze prețurile de transport, remarcă Dragoș Stehl. „Dar nu cât am vrea noi.“
Un alt manager de transport estimează pierderea indirectă, provocată de faptul că mașinile ar putea face alte curse în cele 2-3 zile, la circa 600-700 de euro/zi. „Orice modalitate de a aduce camionul acasă gol este costisitoare, indiferent că vine pe roți, pe trailer sau pe tren. Dacă le aducem pe trailer sau pe tren, șoferul rămâne în străinătate și așteaptă ca autotractorul să se întoarcă, deci tot trebuie plătit, iar costurile fixe trebuie plătite oricum, deci orice variantă am alege pentru aducerea camionului acasă pe gol va reprezenta un cost de cel puțin 500 de euro/zi. Dar vom încerca să respectăm legea și, dacă nu vom reuși întotdeauna, ne vom asuma și riscul unei amenzi.“
Acesta a discutat din timp cu clienții despre noile costuri și ei au acceptat creșterea de preț propusă, uneori în urma unor discuții și negocieri prelungite. Iar cu un client nu s-a mai semnat contract și în 2022, deoarece voia ca transportatorul să garanteze prețul până la final de an, „ceea ce nu putem face, așa că acum în locul lui lucrăm pe piața spot“.
O altă firmă calculează mai exact pierderea nefolosirii camioanelor în Comunitate, unde tariful mediu la care lucrau era de 1,4 euro/km. Ca să nu mai vorbim de faptul că aceste curse trebuie făcute de alte camioane, or, la termenele mari de livrare din prezent, nu poate fi mărită flota companiei cu 20%, așa cum ar fi nevoie. Poate că, având o problemă de volum, clienții vestici vor fi dispuși să plătească mai mult ca să beneficieze de un număr suficient de camioane. În plus, pentru a aduce autotractoarele acasă firma trebuie să crească foarte mult volumele de marfă din România sau să scadă numărul de tracționiști.
În ceea ce privește restul de calcule, „nu știu pe baza căror costuri și încasări să ne facem previziunile. Pe baza încasărilor de acum? Dar vor mai fi ele la fel peste șase luni?“ În decembrie firma a făcut un calcul precis privind întoarcerea camioanelor acasă, pentru toată flota, și rezultase o pierdere de 100-200 de euro/camion – fără platformă, care are un cost fix de 800 de euro pentru trei camioane – dacă totul era foarte bine optimizat. Dar acum costurile sunt mult mai mari, deci pierderea ar putea ajunge la 400 de euro dus-întors, fără să mai vorbim de pierderea generată de faptul că nu lucrează în Comunitate, unde câștigă de fapt bani. „Acum facem calcule, dar ele nu mai stau în picioare de la o lună la alta, costurile se modifică des, deci nu e cel mai bun moment pentru estimări. Nu știm unde se vor stabiliza tarifele, cât vor mai crește, cât vor mai crește costurile. Dar cred că pe viitor soluția cea mai bună va fi mixtă, platformă pentru 2-3 camioane, pentru a economisi timp, și marfă cu descărcare în România. Sperăm să nu venim și pe gol. Avem clienți destul de mulți și în Ungaria, putem veni cu marfă și numai până acolo. Dar e destul de greu de estimat cum va fi. Decidem pentru fiecare camion ce vom face, și depinde și de șofer. Oricum, deocamdată nu am găsit o soluție, jonglăm cu ele și vedem care poate reduce cel mai mult impactul întoarcerii camioanelor.“
Aglomerație mare la granița de vest
La momentul interviului administratorul Stehlmann Trans nu știa încă dacă va trebui să aducă mașinile la sediul de la Suceava – aceasta ar fi o opțiune întrucât firma are și service și, dacă vehiculele care au ieșit din garanție ar veni mai des în țară, s-ar face reparațiile în regie proprie – sau doar până la granița de vest a țării, și de acolo șoferii să fie preluați cu microbuzul, caz în care s-ar putea crea un nou punct de lucru.
Dar firmele care au sediul lângă granița de vest a țării remarcă faptul că parcările și atelierele service aflate acolo sunt tot mai aglomerate și chiar și camioanele lor se repară acum în atelierele proprii, dacă tot vin atât de des acasă.
Platforma, o soluție de compromis; trenul, o soluție inexistentă
Una dintre firmele cu ai căror manageri am stat de vorbă a adus în ultimele luni în România, pentru revizie, multe camioane – pe roți sau pe platforma proprie care are capacitatea de a încărca două autotractoare și vine în țară o dată la câteva zile – „deci am respectat prevederile Pachetului fără să vrem. Dar la tarifele actuale asta aduce pierdere, nu profit, nici măcar tarife egale cu cheltuielile, așa că nu știm ce vom face pe viitor. Însă vom lua o decizie și în funcție de nivelul amenzilor care se vor da. Cred că dacă transportatorii își pun mintea sau vorbesc cu case de expediții mari, la ce nevoie de transport este acum, toți vor veni cu mașinile încărcate, dar pentru asta e nevoie de puțină muncă.“
În schimb posibilitatea de a aduce camioanele acasă pe calea ferată nu există deocamdată, deoarece toți operatorii de intermodal lucrează cu trenurile pline. Dar teoretic aceasta ar fi o soluție, deși mulți transportatori au râs încă de când s-a vorbit prima dată despre ea, spunând că mai bine vin din Belgia cu tarife de 800 de euro decât să încarce autotractoarele pe tren. Între timp unii fac teste la Curtici, dar din Italia, pe anumite relații, nu se poate merge din cauza restricțiilor de înălțime, și oricum și în restul Europei este criză de echipamente pentru intermodal.
Pe tren se pot încărca două camioane în loc de un container, deci costul ajunge la 600-700 de euro/camion, în funcție de locație, dar cineva trebuie să preia șoferii și apoi camionul în terminal. Plus că trebuie demontate spoilerele camioanelor și remontate la sosirea în terminal. Punând în balanță avantajele și dezavantajele soluției, se pare că firmele românești nu vor apela prea curând la ea – deși în unele țări vestice se face asta – mai ales că transportatorii se și tem că li se fură echipamentele de pe camioane.
