sennder, principalul transportator digitalizat de marfă din Europa, a intrat pe piața din România și este astfel primul furnizor digital de servicii de expediere de mărfuri din regiune, după ce anterior a deschis birouri și în Polonia și Țările Baltice. Țara noastră, unde activează peste 25.000 de firme de transport și 90.000 de șoferi profesioniști, este considerată una dintre piețele cu cea mai mare dezvoltare din zonă și o legătură importantă între Europa Centrală și cea de Est, și de aceea este un punct principal în viziunea sennder de a conduce logistica spre un viitor sustenabil prin fructificarea avantajelor tehnologiei. De aceea deschiderea biroului local este doar un prim pas, care va fi urmat de extinderea echipei de la 11 angajați în prezent la 40 la final de an, prin angajări pentru toate pozițiile, inclusiv în departamentele de resurse umane, financiar și de vânzări.
Operațiunile din România sunt conduse de Bogdan-Gabriel Steliean, care are peste 10 ani de experiență în logistică și transport, dobândită în cadrul DHL Freight și GEFCO Group. Acesta explică faptul că, dată fiind volatilitatea pieței de logistică, este important pentru sennder să atragă cât mai mulți transportatori și expeditori în Europa Centrală și de Est și să devină un partener de încredere și pentru transportatorii și expeditorii din România, care vor putea, datorită acestei colaborări, să facă față mai bine provocărilor de pe piață prin avantajele oferite de platforma digitală a sennder.
Concret, compania își propune să creeze o rețea eficientă de transport rutier, prin prelucrarea datelor, conectând direct pe platforma sa expeditorii mari și companiile de transport mici și mijlocii și oferindu-le acestora din urmă mai multe rute, vizibilitate sporită și economii mai mari, în paralel cu posibilitatea de a scădea emisiile poluante.
Automatizare 85% și vizibilitate completă
Biroul din România se ocupă și de capacitatea de transport din Ungaria și Bulgaria, iar sistemul presupune un key account și dispeceri care discută cu clienții și introduc comenzile în program, astfel încât orice dispecer din țară să aibă acces la oricare dintre ele. Se încearcă obținerea unei automatizări de 85% (adică omul să nu mai intervină decât în cazul în care apar probleme) și a unei vizibilități complete, astfel încât transportatorii să poată opera singuri și să aleagă comenzile în sistemul sennder, unde prețul este afișat de la început. Comenzile vin prin API, dar nu numai, intră automat și se vând în marketplace, iar sistemul este ușor de folosit, pas cu pas și intuitiv. Transportatorul este conectat la GPS, la terminarea cursei încarcă CMR-ul în sistem și factura se emite automat, și între timp platforma îi recomandă următoarea cursă și el o selectează dacă vrea să o preia. „Sistemul funcționează bine și datorită know-how-ului din SUA obținut prin cumpărarea Uber Freight“, subliniază Bogdan-Gabriel Steliean.
Dispecerii sennder nu sunt niște dispeceri clasici, mai explică acesta, ci ei introduc transportatori în sistem și îi ajută să opereze singuri.
Cei mai interesanți pentru companie sunt cărăușii care pot preluat 10-50 curse/lună, deci au activitate constantă, dar în portofoliu există sute de firme de diverse mărimi, inclusiv din România. „Însă cel mai bine lucrăm cu cei care iau 10-50 de curse/lună, deoarece companiile mari au un sistem propriu de lucru și dispecerii lor nu vor să descopere platforme noi. Poate doar dacă vorbim direct cu proprietarul firmei o putem include în portofoliul nostru, dacă el vede în colaborarea cu noi o oportunitate de a câștiga mai mult.“
Una dintre deosebirile față de o bursă de transport este aceea că toate cursele aparțin sennder, care, deci, este casă de expediții. „Iar casele de expediții, cu toate nemulțumirile transportatorilor la adresa lor, sunt importante pentru organizarea și planificarea curselor – mai ales de când a apărut obligația de a aduce camioanele acasă după cel mult opt săptămâni – sau pentru a amortiza șocurile unor scumpiri ca acelea ale motorinei din martie.“
Sistemul afișează în orice moment cursele disponibile în rețea, pe țări, și arată care dintre ele sunt urgente, iar transportatorul poate selecta dislocarea, în kilometri, pe care este dispus să o accepte, astfel încât să i se afișeze cursele care corespund și acestui criteriu, dar și altor cerințe ale sale. După care i se fac recomandări pentru cursa următoare. Iar dacă acceptă o comandă, dar nu o mai onorează și nu anunță cu 24 de ore înainte, este penalizat, pentru a fi responsabilizat.
Sistemul calculează în fiecare moment prețul pieței, pe baza unor algoritmi care țin cont de istoric, de prețul motorinei și de alte costuri de transport.
Transportatorii sunt învățați să calculeze corect costurile și să le reducă unde se poate
Bogdan-Gabriel Steliean își amintește faptul că, atunci când motorina a ajuns să coste în România 8 lei/l, în loc de 6 lei/l, mulți transportatori colaboratori au intrat în panică. Și a fost nevoie să stea de vorbă cu ei și să le explice, defalcat, componența tarifului, așa cum o evidenția sistemul informatic al sennder. „Pentru că mulți, inclusiv manageri de firme cu 30 de camioane, nu înțelegeau de unde vin banii. Apoi au văzut că pot continua să lucreze și după scumpirea combustibilului, ca și după scumpirea oricărei alte componente a costului, câtă vreme înțeleg aceste calcule, cunosc cheltuielile pe care le au și caută să le reducă acolo unde se poate. Mulți nu știau să caute cele mai ieftine pompe, să deducă TVA sau să meargă pe drumurile naționale din Franța, pentru a plăti taxe de drum mai mici. Firmele mari sigur fac foarte bine aceste calcule, dar cele mici mai puțin.“
În plus, când combustibilul s-a scumpit sennder a ajustat săptămânal tarifele conform clauzei de motorină – între timp asta se face din nou lunar, deoarece prețul s-a stabilizat. „Nu poți rezista fără să aplici clauza de combustibil“, subliniază Bogdan-Gabriel Steliean, „câtă vreme motorina reprezintă 30% din costul/km, iar față de acum un an prețul în statele vestice este cu cel puțin 25-30% mai mare“.
Pe de altă parte, pe fondul crizei de capacitate de transport, mulți cărăuși își presează clienții să ofere tarife care să le permită să-și acopere și pierderea din martie, când clauza de combustibil nu s-a aplicat imediat.
Casele de expediții organizează mai bine cursele, pentru a permite întoarcerea camioanelor
Bogdan-Gabriel Steliean declară că noile reglementări din Pachetul Mobilitate îl bucură, deoarece vor fi mai multe curse tur-retur spre România. Și, pentru că o casă de expediții poate jongla cu toate cursele disponibile și le poate repartiza transportatorilor astfel încât să le permită să aducă mașinile acasă și să aibă marfă de export din România, sennder își va ajuta partenerii să respecte noile cerințe. „Îi întreb pe transportatori la cât timp vor să aducă acasă camioanele și în ce regiune din țară și le găsesc câteva legături, care au prețuri diferite în funcție de relație. Cu întoarcerea în Moldova este o problemă, deoarece, din cauza subdezvoltării economice, nici firmele de transport nu s-au dezvoltat, și e foarte greu să găsești acolo soluții, curse tur-retur. În Suceava, de exemplu, sunt circa 5.000 de camioane, dar firmele de acolo vor trebui să-și revizuiască strategia și să nu le aducă la sediu, ci să-și facă puncte de lucru în alte zone din țară, deoarece nu se justifică să ajungă acasă cu mașinile, din lipsă de marfă.“
Prețurile curselor tur-retur și ale celor din Comunitate încep să se egalizeze, primele fiind cu 10-15% mai mici. Dar și costurile sunt mai mici în cazul curselor tur-retur, deoarece, de exemplu, în România nu sunt taxe de drum, iar în alte țări din est sunt taxe mici. În plus, veniturile unui șofer care lucrează în Comunitate sunt de 2.600-3.000 de euro/lună, plus circa 300 de euro/lună taxele pentru salariul minim pe economie, pe când dacă lucrează în România este vorba de circa 1.500 de euro/lună.“
Prețurile curselor tur-retur sunt mai greu de calculat decât cele din Comunitate, deoarece taxele de drum sunt diferite de la o țară la alta, dar sennder pornește de la un kilometraj lunar de 12.000 km, din care fiecărei țări îi revine un anumit procent, și se ajunge la 1,25-1,30 de euro/km, ținând cont inclusiv de scumpirea de 20-30% din ultimul timp a camioanelor.
Noua eră în care am intrat este caracterizată mai ales de lipsa de capacitate de transport
Bogdan-Gabriel Steliean sesizează o creștere de 7% a tarifelor din contracte, cauzată de scăderea capacității de transport, în timp ce creșterea pentru cursele luate de pe burse este de 30%. Cu alte cuvinte, oricât de dispuși ar fi clienții să negocieze, tarifele pe bază de contract cresc mult mai încet decât cele spot, semn că presiune este pe scăderea, nu pe creșterea lor.
Nici vârfurile de sezon nu mai seamănă cu cele din anii trecuți: dacă până acum din ianuarie până în mai erau multe camioane disponibile, iar în vară pentru casele de expediții era „groaznic“, deoarece nu găseau suficiente mașini și tarifele creșteau mult, pentru ca spre final de an să fie o nouă scădere a volumelor de marfă, în 2022 a existat un număr mare de camioane în ianuarie și februarie, după care s-a ajuns direct la criză de capacitate. „Aceasta este noua eră în care am intrat. Dar noi, românii, suntem cel mai puțin afectați de războiul din Ucraina. Letonia, Estonia și Polonia, care aveau mulți șoferi ucraineni, au probleme mult mai mari. Pentru unele firme de acolo a scăzut capacitatea și cu 50%, astfel că vând din vehicule.“
Numărul mai mic de camioane decât necesarul face ca, dacă un transportator are capacitate, să câștige mult, deoarece clienții acceptă orice scumpire. Iar tarifele au explodat în ultimul timp și din cauză că, spre deosebire de transportatorii mari, care au 80% din capacitate contractată și doar 20% iau de pe piața spot, „cei mici lucrează în special după ureche, și speculează momentul.“
În concluzie, curse tur-retur există în prezent, din cauza lipsei de capacitate care a apărut în a doua parte a anului trecut și continuă și în 2022, „pentru prima dată de când lucrez în domeniu“. Și cu atât mai mult pentru firmele mari de transport va fi ușor să ia curse de România.
