In conditiile in care concurenta din portul romanesc este tot mai acerba, Sea Container Services (SCS) a reusit sa inregistreze o crestere a activitatii cu circa 20% in ultimul an. Cresterea a fost posibila ca urmare a faptului ca anul trecut in iunie a fost data in folosinta noua platforma de peste 65.000 m², dar si datorita furnizarii unor servicii noi incepand cu toamna anului trecut, respectiv de incarcare/descarcare nave. Pentru anul acesta compania se asteapta la dublarea activitatii ca urmare a achizitiei unei noi macarale cu capacitate de 104 t, in valoare de un milion de euro.

Activitatea SCS a inregistrat o crestere de peste 19% in ultimul an, un aport important avandu-l noua platforma de peste 65.700 de m², concesionata in 2004 pentru 49 de ani de la APMC. In iunie anul trecut lucrarile la platforma au fost finalizate si a fost data in folosinta intreaga suprafata. In plus, compania a inceput sa dezvolte si activitatea de incarcare/descarcare de nave din septembrie 2018, ambele activitati avand initial costuri de operare care s-au reflectat in cifrele din ultimul an financiar. „Aceste investitii au creat noi pespective de dezvoltare, astfel ca pentru anul acesta ne asteptam la o crestere a cifrei de afaceri de 60%. Sunt optimist deoarece, in afara de serviciile pe care le ofeream pana acum – depozitare containere si marfuri generale, manipulare containere, containerizari/decontainerizari – acum avem in plus incarcare/descarcare de nave cu marfuri generale si vrac. In ultimele cinci luni, marfurile vrac au ajuns la circa 20% din cifra de afaceri pe tot anul“, a declarat Daniel Mihaila, director executiv al SCS.
Din octombrie anul trecut a fost data in folosinta calea ferata la care noul terminal are acces direct. Aici se descarca circa trei trenuri pe saptamana care vin din diferite zone ale tarii, de la marii exportatori romani de produse laminate.
De asemenea, din primavara acestui an, compania are in proiect si construirea pe platforma actuala a patru magazii avand o suprafata totala de 10.000 m2. „Cererea pentru depozitare de marfuri este destul de mare, iar magaziile actuale sunt deja ocupate 100%.“

Investitii rentabile, cu amortizare rapida
O alta investitie importanta a companiei, de peste un milion de euro, s-a facut intr-o macara noua cu o capacitate de 104 t, care va ajuta la dublarea activitatii actuale. Macaraua poate opera toate grupele de marfuri, respectiv echipamente, role de tabla si toate grupele de marfuri grele, inclusiv pe cele vrac, unde randamentul este mult mai mare. Aceasta a fost cumparata din Germania. Avansul a fost dat din fonduri proprii, iar restul din imprumut in banca, iar amortizarea este calculata pentru zece ani, insa, avand in vedere volumele in crestere, reprezentantii companiei spun ca acest lucru ar putea fi realizat chiar si in cinci ani. „De exemplu, am avut o nava unde operarea s-a facut cu doua macarale mici in circa sapte zile. Macaraua pe care tocmai am achizitionat-o va incarca aceeasi cantitate in trei zile.“
Alte investiti au fost realizate intr-un nou soft de gestiune care sa usureze procedurile de lucru, dar si in calificarea personalului. „De exemplu, daca avem de incarcat o teava, cei de la expeditii trebuie sa identifice dupa codul de bare din ce contract face parte.“ Oamenii au fost dotati cu tablete de lucru care au un program unde se introduce seria produsului si asa se cauta automat si contractul, iar apoi doar se mentioneaza in ce container a fost incarcata. „Asa evitam si timpii morti ai celorlalti colegi care nu puteau incarca marfa pana ce expeditorul nu gasea contractul ce corespundea marfii respective. Iar la final este posibil sa ai unul sau chiar doua containere incarcate in plus cu aceleasi resurse. In plus, am cumparat smartphone-uri pentru o circulatie mai rapida a informatiilor. Si softul este foarte important, deoarece, pana am trecut la implementarea lui, se lucra destul de greu pe programele de Office. Acesta va ajuta foarte mult la fluidizarea schimbului de date.“

Lipsa de oameni, mai acuta in port
Criza de oameni din port este mult mai acuta decat in orice alt domeniu. Deoarece, pe de o parte, cei mai cautati sunt tot oamenii care s-au format in acest mediu. Iar cei care ajung la un nivel de specializare isi gasesc foarte usor de lucru in state precum Germania sau Anglia, de unde foarte putini se mai intorc. SCS incearca sa acopere aceste lipsuri de personal prin ore suplimentare platite. In plus, angajatii de aici sunt trimisi si la diferite cursuri de specializare, iar apoi sunt promovati. „Avem persoane care au inceput de la depozit, apoi au lucrat pe echipamente, pe partea de expeditii si acum coordoneaza o echipa. Aceste trepte au fost urcate in circa sase ani.“
Pentru posturile vacante din cadrul companiei se incearca initial promovarea unor persoane din interior, deoarece este foarte important ca acestea sa cunoasca activitatea de aici. Daca au nevoie de specializari sunt trimise la cursuri, dar daca este nevoie de ocuparea unor posturi mai urgent sau cu alte tipuri de cerinte mai avansate, atunci se recruteaza din exterior. Dar majoritatea celor recrutati sunt tot din port. „Aici, in port, mediul de lucru este mai dur, iar cei din afara este putin probabil sa reziste. Angajatii pe care de obicei ii cautam noi pentru departamentele operationale trebuie sa aiba cunostinte si competente speciale si ele nu pot fi formate decat tot aici in port. In port, in general, deci si la noi, fluctuatia mai mare e la partea de muncitori necalificati.”

O concurenta tot mai greu de suportat
In comparatie cu nordul portului, partea de sud este foarte divizata, cu mult mai multe entitati decat in nord. „Aici sunt cativa operatori mari si multe firme mici care exista in port in partea de sud, obtin autorizatii si fac concurenta neloiala. Practic, oricine are o magazie, trei angajati si un stivuitor isi poate desfasura activitatea aici cu costuri minime, fara investitii sau clauze de trafic, si isi permit sa practice preturi de dumping, incurcandu-i astfel pe toti cei care doresc sa se dezvolte sanatos. In plus, pentru ca acestia nu sunt obligati sa investeasca in platforme sau sa isi cumpere utilaje noi care sa respecte niste norme de poluare si siguranta, costurile lor sunt mult mai mici decat ale noastre, cei care investim in facilitati si echipamente. Acesta trebuia sa fie portul nou, altfel structurat. In schimb, exista zone abandonate, neingrijite, ce apartin unor entitati care au sau nu activitate, dar sunt atat de fragmentate incat nu se poate consolida o zona pentru a dezvolta ceva sanatos. In partea de nord a portului exista firme mari si foarte mari si e altfel organizat, mai clar.“
O alta diferenta intre cele doua parti ale portului care influenteaza costurile operatorilor este legata de plata chiriilor. Astfel, operatorii din nord sunt activi aici de circa 40 de ani, au mostenit niste platforme vechi cu chiriile mai mici decat cei din sud, care au o vechime de doar aproximativ 20 de ani in port. Operatorilor din partea de nord carora le-au expirat contractele de chirie au primit doar o mica majorare a tarifelor percepute de Administratie, pe baza vechimii lor in port. „Noi a trebuit sa luam un teren viran, sa facem o investitie mare intr-o platforma, cu bani din banca sau din fonduri proprii la care platim dobanda. Pe cand ceilalti au mostenit aceste terenuri, iar acum suntem concurenti. In plus, platim si chirie la APC. Avand in vedere toate aceste conditii, noi am reusit sa mentinem tarifele, dar concurenta este tot mai greu de suportat.“

Birocratia alunga clientii
O alta piedica in calea atragerii clientilor prin Portul Constanta este legata de birocratia autoritatilor vamale, ce duce la scaderea traficului de containere, deoarece clientii sunt tentati sa prefere alte porturi in detrimentul celui romanesc. „Clientii aduc containerele prin alte porturi deoarece formalitatile vamale dureaza foarte mult aici. Este o problema indelung discutata. Nu exista niciun sistem informatic centralizat, procedura este greoaie, iar cei mai multi clienti vor totul rapid. Unii inteleg, dar cei fara experienta in port nu inteleg. Costurile legate de aceste intarzieri sunt si la transportatorul care a angajat un camion si care, daca nu incarca intr-o anumita perioada, se trezeste cu penalitati. Noi depunem documentele, dar nu stim cand iese containerul, asa ca nu stii cand trebuie angajat transportul. Totul se poate intarzia, in lant.“
In plus, Portul Constanta este unul din putinele porturi din lume unde inca se efectueaza controlul fizic foarte des. Acesta este motivul pentru care multi nu mai vor sa investeasca aici, in conditiile in care am putea atrage foarte multe marfuri de tranzit. Tot ce inseamna trafic cu Serbia, de exemplu, se poate face prin Portul Constanta si apoi transporta pe Dunare. Daca in celelalte porturi europene se merge pe atragerea de marfuri si se controleaza doar o parte din containere, din cauza controalelor fizice dese din Portul Constanta, marfurile de tranzit ne ocolesc. Autoritatile ar trebui sa creioneze si sa aplice niste proceduri mai clare, mai rapide si fara costuri pentru operatori si clienti ca sa poti sa atragi marfuri aici. Astfel, toata lumea ar avea de castigat.“