Opoziție coordonată la nivel european după acordul „în principiu” din 4 decembrie

Șase organizații europene din zona feroviară și intermodală contestă direcția în care merge noua directivă privind greutățile și dimensiunile vehiculelor industriale, după ce Consiliul European a aprobat „în principiu” abordarea sa pe 4 decembrie. Într-o declarație comună, asociațiile susțin că forma actuală a directivei favorizează transportul rutier, fără să existe garanții că modificările propuse vor duce la o reducere reală și măsurabilă a amprentei ecologice a logisticii europene, mai ales în condițiile în care pachetul inițial prezentat de Comisia Europeană în vara anului 2023 promitea simultan beneficii economice și un impact mai mic asupra mediului.

Semnatarii – CER, ERFA, Rail Freight Forward (RFF), UIP, UIRR și UNIFE – descriu directiva ca pe un instrument care, în actuala versiune, accentuează decalajul de competitivitate dintre rutier și feroviar, prelungind un dezechilibru structural care, în opinia lor, afectează de ani de zile capacitatea transportului feroviar și intermodal de a câștiga cotă de piață în detrimentul transportului rutier.

„Screening Freight Transport” și ruptura dintre promisiunea inițială și forma actuală

Critica centrală pornește de la faptul că pachetul „Screening Freight Transport”, prezentat de Comisie în 2023, a fost comunicat ca o inițiativă care ar trebui să genereze câștiguri economice fără a agrava presiunea de mediu. Din perspectiva asociațiilor feroviare, această balanță este afectată în versiunea actuală a directivei, deoarece avantajele economice rezultate pentru rutier apar mai clare și mai imediate decât beneficiile de mediu, care ar rămâne fie incerte, fie întârziate, fie dependente de condiții care nu sunt garantate în textul propus.

În limbajul industriei, riscul principal nu este doar tehnic sau juridic, ci unul de piață, deoarece, într-un transport de marfă extrem de sensibil la cost, orice măsură care reduce costul per tonă-kilometru sau îmbunătățește productivitatea rutierului, fără o măsură echivalentă de reechilibrare, poate declanșa o reorientare a fluxurilor înapoi spre transportul punct-la-punct pe șosea.

CER: directiva trebuia să fie „în paralel” cu transportul combinat, dar contextul s-a schimbat

CER, organizația care reprezintă companiile feroviare, administratorii de infrastructură și actorii din zona de leasing feroviar, argumentează că revizuirea directivei privind greutățile și dimensiunile a fost gândită să avanseze în paralel cu revizuirea Directivei privind transportul combinat. În această logică, extinderea capacităților rutierului ar fi trebuit compensată printr-un cadru consolidat pentru transportul combinat, astfel încât eficiența să crească în toate modurile, iar lanțurile multimodale să devină mai atractive și mai ușor de implementat.

În acest context, CER consideră negativ semnalul transmis prin intenția Comisiei, menționată în programul de lucru pentru 2026, de a retrage propunerea de revizuire a Directivei privind transportul combinat, deoarece această retragere ar slăbi exact componenta care ar fi trebuit să asigure un echilibru între moduri și să contribuie la obiectivele industriale și climatice invocate, inclusiv cele asociate „Acordului industrial curat”.

ERFA: avantajele pentru camioanele EMS pot eroda atractivitatea feroviarului privat

ERFA, organizație care reprezintă operatorii privați și independenți de transport feroviar de marfă în spațiul feroviar unic european, pune accentul pe efectele concurențiale directe. Asociația afirmă că orice facilitare a operațiunilor transfrontaliere pentru camioanele din așa-numitele European Modular Systems (EMS), adică pentru vehicule mai lungi și mai grele, riscă să reducă atractivitatea transportului feroviar și intermodal într-o piață în care diferențele de cost sunt decisive.

În interpretarea ERFA, această direcție intră în contradicție cu obiectivele declarate ale Uniunii Europene privind reechilibrarea modurilor de transport, eficiența energetică și reducerea emisiilor, dar și cu ținte asociate siguranței rutiere și reducerii congestiei, deoarece extinderea avantajelor rutierului poate face mai dificilă mutarea volumelor către moduri de mare capacitate, cum este calea ferată.

Rail Freight Forward: riscul de „inversare modală” pe distanțe lungi

Rail Freight Forward, coaliția companiilor de transport feroviar de marfă care promovează reducerea impactului de mediu al logisticii europene, descrie un risc specific: creșterea profitabilității rutierului punct-la-punct, în special pe distanțe lungi, poate bloca sau chiar inversa eforturile de transfer modal. În termenii pieței, dacă un camion mai lung și mai greu poate traversa mai ușor frontierele și poate transporta mai mult cu un singur șofer și un singur set de costuri fixe, atunci argumentul economic al trenului, mai ales în lipsa unor stimulente coerente pentru intermodal, devine mai slab în comparațiile de tip „cost per unitate livrată”.

Asociația leagă acest efect de un alt aspect, mai puțin discutat în comunicarea publică: camioanele mai grele și mai lungi accelerează uzura infrastructurii rutiere, ceea ce poate duce la mai multe lucrări, mai multă congestie asociată lucrărilor și costuri crescute de întreținere pentru autorități, costuri care, în final, sunt externalizate către economie.

UIP: compatibilitatea tehnică cu terminalele și vagoanele devine o problemă de sistem

UIP, care reprezintă proprietarii de vagoane de marfă și companiile de întreținere, subliniază dimensiunea tehnică și infrastructurală a intermodalității. Asociația arată că permiterea traversării frontierelor de către vehicule EMS mai lungi și mai grele poate genera incompatibilități cu o parte importantă din terminalele intermodale existente și cu multe vagoane aflate în serviciu, deoarece dimensiunile și masele acestor trenuri rutiere nu se potrivesc cu geometria și capacitatea de încărcare pentru care a fost proiectată infrastructura intermodală în multe țări.

În această interpretare, problema nu este doar una de „preferință modală”, ci una de interoperabilitate practică: dacă evoluția rutierului nu mai este compatibilă cu resursele intermodale existente, dezvoltarea unor lanțuri multimodale reale devine mai dificilă și mai costisitoare, ceea ce poate încetini chiar obiectivele de integrare logistică invocate de politicile europene.

UIRR și UNIFE: efecte asupra ecosistemului combinat și asupra investițiilor industriale

UIRR, organizație care reunește operatori de transport intermodal, terminale și furnizori de tehnologie, avertizează că directiva, dacă rămâne neschimbată, poate slăbi ecosistemul transportului combinat într-un moment în care Uniunea Europeană declară că dorește logistică cu emisii zero. În perspectiva UIRR, construirea unor lanțuri de aprovizionare multimodale robuste presupune stimulente de reglementare care să nu fie părtinitoare în favoarea rutierului, ci să susțină integrarea eficientă între feroviar, rutier și, acolo unde este relevant, căile navigabile interioare.

UNIFE, care reprezintă industria europeană de furnizare feroviară, privește directiva și prin prisma investițiilor industriale. Din acest unghi, un cadru care întărește rolul feroviarului și al intermodalității crește predictibilitatea și susține investițiile în material rulant, vagoane, soluții digitale și interoperabilitate, în timp ce un cadru care crește atractivitatea rutierului poate frâna deciziile de investiții în inovația feroviară și reduce vizibilitatea pe termen lung pentru furnizori.

Ce cer asociațiile: stimulente condiționate, compatibilitate și evaluări naționale înainte de EMS

În perspectiva negocierilor interinstituționale dintre Comisie, Consiliu și Parlamentul European, organizațiile semnatare cer ca legiuitorul european să păstreze o viziune pe termen lung asupra configurației sistemului logistic european și să evite soluții care rezolvă probleme pe termen scurt în rutier, dar cresc costurile externe pe termen mediu și lung. În această logică, asociațiile indică trei categorii de condiții care ar trebui introduse explicit în directivă.

Prima solicitare vizează condiționarea stimulentelor, în sensul în care orice derogări de la greutățile și lungimile standard ar trebui rezervate vehiculelor cu emisii zero și vehiculelor implicate în lanțuri de transport intermodal, astfel încât avantajul competitiv oferit rutierului să fie corelat cu obiective climatice și cu integrarea multimodală, nu cu simpla creștere a capacității punct-la-punct.

A doua solicitare privește compatibilitatea tehnică și operațională între moduri, deoarece asociațiile consideră esențial ca evoluția parcului rutier să nu creeze bariere suplimentare pentru terminale și infrastructura feroviară existente. În absența acestei compatibilități, intermodalitatea poate deveni mai scumpă și mai dificilă chiar în momentul în care politicile europene o invocă drept soluție de reducere a emisiilor.

A treia solicitare se referă la introducerea unei obligații pentru statele membre de a realiza evaluări publice înainte de a permite circulația camioanelor EMS, evaluări care să acopere siguranța rutieră, uzura și întreținerea infrastructurii, cooperarea modală, performanța de mediu și efectul asupra repartizării modale. În sprijinul acestei cerințe, asociațiile invocă concluziile unui „Studiu privind greutățile și dimensiunile” realizat în 2024, despre care afirmă că arată cum scenariile de reglementare dezechilibrate pot conduce la transfer modal de la feroviar la rutier, cu creșterea costurilor externe, a emisiilor, a riscurilor de siguranță, a congestiei și a cheltuielilor de întreținere a drumurilor.

Miza negocierilor: competitivitate, emisii și arhitectura logisticii europene

Disputa din jurul directivei privind greutățile și dimensiunile nu este, în interpretarea asociațiilor feroviare și intermodale, o discuție tehnică limitată la câțiva centimetri sau câteva tone în plus, ci o dezbatere despre modul în care Uniunea Europeană își configurează sistemul logistic pentru următoarele decenii. În măsura în care textul final va facilita extinderea transfrontalieră a camioanelor mai lungi și mai grele fără condiții clare de mediu, fără compatibilitate intermodală și fără evaluări riguroase la nivel național, asociațiile avertizează că obiectivul transferului modal poate deveni mai greu de atins, iar costurile externe asociate transportului rutier pot crește.

În perioada următoare, negocierile dintre Comisie, Consiliu și Parlamentul European vor decide dacă directiva rămâne un instrument care consolidează rutierul prin productivitate sporită sau dacă va include garanții și condiții care să susțină, în mod echilibrat, dezvoltarea transportului feroviar și a lanțurilor intermodale, astfel încât câștigurile economice invocate să nu vină însoțite de o amânare a beneficiilor de mediu și de o presiune suplimentară asupra infrastructurii și competitivității pe termen lung.