Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Ford Pro și-a subliniat la IAA Hanovra poziția de lider de piață pentru al nouălea an consecutiv și angajamentul pentru electrificare, expunând o gamă de vehicule complet electrificate și servicii de conectare. Și pentru că ritmul de creștere a electrificării nu este cel prognozat, Ford Pro încearcă să ofere mai multă flexibilitate clienților care doresc să folosească soluții de transport nepoluante, aceștia având posibilitatea de a alege între propulsii full electrice, hibride sau cu motoare pe combustie internă foarte economice. De asemenea, producătorul american intenționează să crească acceptanța serviciilor de monitorizare a flotei, Uptime și alte servicii dezvoltate pe baza conectării vehiculelor la internet, astfel încât 20% din profitul obținut de companie să provină din servicii în următorii doi ani.

După ce anul trecut Ford Pro a sărbătorit câștigarea trofeelor International Van of the Year 2024 cu Ford Transit Custom și International Pick Up Award cu Ranger, 2024 a adus confirmarea celor două titluri prin poziționarea pe locul al doilea în clasamentul Vanului Anului 2025, cu versiunea electrică a câștigătorului de anul trecut, Transit Custom, și cu lansarea unei versiuni plug in hybrid (PHEV) a Ranger.

Practic, fiecare model de autovehicul Ford Pro prezentat la IAA Hanovra „are un cablu de alimentare electrică”, după cum au subliniat reprezentanții producătorului american.

Și după lansarea, în acest an, a noului Transit Courier, produs în România, și a Transit Connect, Ford Pro este în poziția de a oferi pieței de distribuție o gamă completă de vehicule comerciale reînnoite, cu propulsii pentru orice cerință și preferință.

Pe zona de distribuție ușoară, Ford Pro oferă Transit Courier, disponibil deja pentru comandă și în versiune electrică, și Transit Connect, pentru care Ford Pro a dezvoltat o versiune hibridă (PHEV), astfel încât clienții să aleagă varianta optimă pentru ei de electrificare. Connect PHEV atinge o autonomie de 118 km în modul pur electric, oferind posibilități de operare fără emisii de carbon, cu costuri mai mici. Clienții pot beneficia, de asemenea, de o nouă versiune de caroserie, denumită FlexCab. Încărcarea la stații de alimentare la Curent Continuu se face cu puteri de până la 40 kW, iar o încărcare 5-80% durează aproximativ 26 de minute. Modelul Plug-in Hybrid este deja în producție, iar primele exemplare vor ajunge la clienți în această toamnă.

Noul E-Transit Courier oferă autonomie de până la 300 km, având o capacitate utilizabilă confirmată a bateriei de 43 kWh. O încărcare de la 10 la 80% durează aproximativ 23 de minute la o stație DC de 100 kW. Sarcină utilă a modelului electric este de 700 kg, oferind cu 25% mai mult spațiu de încărcare față de generația anterioară. Producția vehiculului este programată să înceapă la sfârșitul acestui an în fabrica Ford Otosan de la Craiova, iar livrările către clienți vor debuta în 2025.

Versiunea electrică a Transit Custom a intrat în producția de serie la „uzina viitorului” Ford Otosan din Yeniköy, urmat de modelul Plug-in Hybrid.

eTransit, cel mai vândut furgon electric de două tone din Europa, este acum pregătit să susțină activitatea și mai multor clienți cu o nouă versiune cu autonomie sporită, cu o baterie de 89 kWh, având pompă de căldură standard, încărcare mai rapidă și autonomie de până la 402 km. Toate acestea vor servi mai bine companiilor cu rute mai lungi sau cu nevoi mai mari de energie, cum ar fi cele care activează în domeniul livrării de alimente. Comenzile pentru modelul cu autonomie îmbunătățită au început în octombrie, producția începând în prima parte a lui 2025.

Sistem hibrid și la cel mai vândut pick-up în Europa, Ranger

Pentru clienții de pick-up-uri care doresc și ei să treacă la electromobilitate, Ford Pro deschide un nou capitol și introduce sistemul Plug-in Hybrid pentru Ranger.

Reprezentanții Ford Pro explică decizia de a scoate un model hibrid în gama Ranger prin rezultatele unei analize extinse realizate în rândul clienților de pick-up-uri, care a arătat că și ei vor să își electrifice flotele de pick-up-uri, cu condiția ca pick-up-urile să își păstreze neschimbate câteva caracteristici-cheie. În primul rând, vehiculul trebuie să își mențină sarcina utilă de o tonă, masa totală tractată să fie de 3,5 t, iar puterea și cuplul – foarte importante pentru decizia de cumpărare a clienților din Europa – să rămână, astfel, la un nivel ridicat. Și, deși pare ciudat, clienții își doresc un TCO redus, deci un consum de combustibil mic. De aceea, motorizările Plug-in hybrid reprezintă combinația perfectă de a conduce în modul electric fără niciun compromis în ceea ce privește performanțele vehiculului. Ba mai mult decât atât, modelul hibrid oferă tracțiune chiar mai bună datorită cuplului mai ridicat și păstrează caracteristicile renumite din teren accidentat ale lui Ranger, grație unui sistem de tracțiune integrală e-4WD, care permite blocarea diferențialului spate. Bateria de tracțiune este amplasată într-un cadru protejat, special conceput.

Noul sistem de propulsie PHEV combină motorul Ford EcoBoost pe benzină de 2,3 l și cutia de viteze automată cu 10 trepte cu un motor electric de 75 kW și o baterie de 11,8 kWh (net). Cuplul rezultat de 690 Nm este cel mai mare dintre toate versiunile de Ranger de serie, iar cu 279 CP, versiunea PHEV produce mai multă putere decât un Ranger V6 turbodiesel de 3,0 litri.

O nouă transmisie hibridă modulară integrează motorul electric în carcasă pentru a permite conducerea în modul hibrid. Încărcarea bateriei durează mai puțin de patru ore folosind un încărcător monofazat de 16 A, autonomia posibilă fiind de peste 45 km în modul pur electric.

Potrivit cercetării de piață a Ford Pro, aproape 52% din clienții de pick-up-uri le folosesc pe distanțe scurte de sub 40 km pe zi. Deci, practic, aproape jumătate din clienții de Ranger ar putea folosi modelul PHEV doar în modul electric, deoarece, dacă vehiculul se încarcă noaptea și pe timpul zilei nu se consumă combustibil mai mult decât energia din baterii, atunci clienții ajung la un consum foarte mic de carburant. Iar pentru clienții care nu se încadrează în acest model de utilizare, Ford Pro propune în continuare gama diesel.

Motorul electric permite Ranger-ului PHEV să ruleze pur electric în mai multe moduri: Auto EV, EV Now, EV Later sau EV Charge. Ranger PHEV introduce, de asemenea, Pro Power Onboard în gama Ranger, permițând clienților să alimenteze unelte cu până la 6,9 kW, direct de la bateria sistemului Plug-in, în loc să aibă nevoie de un generator.

Pe lângă Wildtrak și XLT, Ford Pro introduce o nouă versiune ca ediție de lansare exclusivă pentru PHEV – Stormtrak.

Ford Pro țintește extinderea bazei de clienți

Atât cu Transit, cât și cu Ranger, Ford Pro își extinde segmentele de piață pe care a fost prezent până acum, adresându-se unui număr de clienți mai mare decât cel căruia se adresa în mod tradițional. Astfel, Ford Pro a extins gama de sarcini utile și motorizări a modelelor sale, iar pentru a se prezenta și pe game mai specializate, Ford se folosește de rețeaua sa de carosieri prin intermediul căreia dorește să ofere soluții personalizate pe care înainte poate nu le-a oferit.

În același timp, compania vrea să ofere mai multă valoare adăugată prin toate serviciile pe care le propune. Activitatea clienților este într-o continuă transformare, la fel ca și cea a producătorilor auto ca urmare a schimbării legislației și a pieței, precum și a competiției venite de pe alte continente. Clienții au nevoie să știe cum pot trece la electrificare, cum pot beneficia de datele vehiculelor conectate și cum pot controla costurile de exploatare și, de aceea, Ford Pro a dezvoltat soluțiile de telematică, Uptime, sisteme de încărcare cu energie electrică. Astfel, rolul vânzătorului se mută din zona tranzacțională în cea de consultanță unde are un contact mult mai strâns cu clientul și strategia companiei este de a extinde capabilitățile oferite prin serviciile sale. Deci, Ford Pro își extinde atât gama de produse și servicii, cât și relația cu clienții.

Scopul Ford Pro este ca până în 2026, 20% din profitul companiei să vină din servicii, drept pentru care producătorul investește în creșterea loialității clienților pentru serviciile operaționale de la 40% (în prezent) la 50%.

Plecând de la observația că costul cauzat de defecțiunile autovehiculelor este pe locul al treilea din cele pe care le au flotele cu deprecierea vehiculului și carburant, Ford Pro oferă un serviciu complet de monitorizare a flotei (Telematics, pentru clienții mari și medii), precum și o versiune gratuită, mai simplă, care oferă indicații despre consum și starea tehnică și pentru firmele mici. Este vorba despre informații privind modul de folosire a frânelor și uzura acestora, care poate atrage atenția asupra unei posibile defecțiuni. Cei care doresc să primească inclusiv avertismente privind o posibilă defecțiune trebuie să apeleze la abonament. Cu acest serviciu, clienții sunt asistați în programarea la service pentru a face reparația necesară înainte ca vehiculul să se defecteze.

Dacă flotele mari sunt deja obișnuite cu serviciile de telematică, Ford Pro țintește acum operatorii cu unul sau mai multe vehicule, care și ei sunt foarte interesați să scadă costurile de exploatare. Ford Pro a pus la punct aceste sisteme încă din 2019, colectând o cantitate imensă de date pe care le interpretează și le trimite utilizatorilor acestor autovehicule cu scopul de a reduce la minimum costurile de exploatare. În prezent, Ford Pro angajează aproape un număr egal de softiști cu cel de ingineri din producție.

Sistemul de fleet management al Ford Pro poate fi utilizat pe orice marcă de autovehicul din flota unui client care are mai multe mărci. Este adevărat că pentru autovehiculele Ford informațiile sunt mai precise și mult mai amănunțite, dar în principiu Ford Pro Telematics răspunde nevoilor oricărei flote multibrand.

Datele despre operațiunile clienților oferă multiple posibilități de eficientizare

Noile reglementări privind protecția datelor care pot fi colectate despre operațiunile clienților vizează disponibilitatea lor pentru clienți, iar cel care le colectează, cu consimțământul clientului, trebuie să le folosească în interesul acestuia. Cantitatea de date este impresionantă, dar ele nu pot fi folosite ca atare de client, ci trebuie interpretate, iar Ford Liive exact asta face cu capabilitățile dezvoltate în acest sens, dacă se obține în prealabil acceptanță din partea clienților.

Ford Pro spune că a crescut acceptanța în rândul clienților pentru a le accesa datele cu scopul de a primi analize care să le permită reducerea costurilor. Operatorii de flote sunt foarte încântați că pot seta în arhitectura electronică a fiecărui vehicul anumite ferestre de viteză și accelerație, astfel încât să impună limite de viteză pe anumite porțiuni de drum sau să reducă excesul de accelerație în cazul unor șoferi cu un stil de conducere mai sportiv, dar care uzează mai repede componentele și crește consumul.

Pe de altă parte, dacă legislația va evolua înspre obligarea producătorilor de a permite oricărui furnizor să aibă orice nivel de informație despre vehiculele clienților, cu acceptul acestora, intrând și în arhitectura autovehiculului, atunci producătorii vor face probabil imposibilă accesarea oricăror date ale clientului și se va pierde o mare oportunitate.

Înainte de a putea vorbi despre o exploatare eficientă cu autovehicule electrice, indiferent că sunt vanuri sau camioane, operatorii de transport sau de distribuție trebuie să își facă temele despre consumul lor de energie în diferite scenarii – vehicul încărcat la capacitate, gol, drum drept/urcări abrupte/coborâri, trafic aglomerat ș.a. – locurile unde este permisă încărcarea rapidă, cost/mijloc de plată etc. Numai cunoscând în detaliu nevoile de transport operatorii pot decide configurarea vehiculelor pentru a favoriza sarcina utilă sau autonomia. Aceasta este concluzia test-drive-ului efectuat cu MB eSprinter la finalul lunii octombrie, pe o o rută „croită” pe autonomia modelului cu o baterie cu capacitate de 56 kWh: în jur de 200 km. În momentul în care am schimbat mici detalii ale rutei – locul de plecare, cel de încărcare și o parte a traseului – calculul nu a mai funcționat cu precizie. Dar, în final, „misiunea” a fost efectuată cu succes, grație unui consum de energie redus și capabilităților noului eSprinter, cu o arhitectură cu motorul electric dispus pe axa spate, în timp ce celelalte elemente ale tracțiunii electrice au fost poziționate în partea din față a vehiculului.

Cea de a doua generație electrificată a eSprinter este mult îmbunătățită comparativ cu modelul anterior, beneficiind de o putere mai mare și de baterii mai capacitive și cu altă tehnologie, LFP (Litiu-Fier-Fosfat) în loc de Ni-Co-Mn, ceea ce aduce o densitate energetică mai mică, dar o stabilitate mai bună, o siguranță mai mare în caz de supraîncărzire sau lovire și posibilitatea de a folosi întreaga capacitate a bateriei, nefiind nevoie de a păstra întotdeauna cel puțin 20% din baterie. De asemenea, foarte important, față de vechea generație, disponibilă cu un singur tip de dimensiuni, actualul eSprinter oferă posibilitatea de a decide între două variante și lungimi ale caroseriei și trei variante ale bateriei de înaltă tensiune – 56, 81 sau 113 kWh – pentru a opta fie pentru o sarcină utilă mare, fie pentru mai multă autonomie.

Mai multe dimensiuni ale caroseriei înseamnă și volume maxime de încărcare diferite. Dacă vechea generație eSprinter a fost disponibilă într-o singură dimensiune cu o capacitate de 11 m³, noul model are un spațiu de încărcare de până la 14 m³ pentru modelul L3, singurul care poate fi echipat și cu bateria de top. La fel ca majoritatea camionetelor electrice nou lansate, eSprinter este capabil să tracteze remorci de 2 t.

La interior, eSprinter dispune de sistemul complet MBUX cu bord digital și sistem de infotainment. Ecranul central, tactil, de 10,25 inch este standard pe toate modelele și include radio DAB, Bluetooth și conectivitate wireless pentru smartphone.

Echipamentul standard de pe modelul Pro entry-level include oglinzi electrice încălzite, volan multifuncțional, scaun încălzit pentru șofer, aer condiționat și o cameră de mers înapoi. Există, de asemenea, un număr foarte mare de sisteme de siguranță standard, printre care se numără Blindspot Assist, Active Lane Keeping Assist și Intelligent Speed Assist. Cruise Control-ul este, de asemenea, standard. În plus, modelul Select aduce apărători de noroi față și spate, un volan din piele și un scaun mai confortabil pentru șofer plus încă două suporturi pentru pahare în poziția în care se află în mod normal schimbătorul de viteze și compartimente acoperite în partea superioară a bordului. Există, de asemenea, faruri cu LED și asistență automată la luminile de drum.

24 kWh la 100 km

Deși noua generație oferă o autonomie de până la 400 km (chiar 500 km în trafic urban), modelul primit pentru testare avea o capacitate a bateriei similară cu prima generație (56 kWh, față de 55 kWh în trecut), oferind avantajul unei greutăți mai mici (470 kg față de 850 kg greutatea celei mai mari baterii), deci și o sarcină utilă mai mare, dar cu disconfortul de a căuta soluții de încărcare pe traseu și de a nu găsi prea multe.

Ruta gândită de Mercedes-Benz Vans România – Autoklass Chitila Vest-Atra Doftana – este „pe muchie” pentru autonomia oferită de bateria de 56 kWh. 108 km dus și 108 km întors aproape că îi poți face cu un mod de conducere foarte economică. Însă orice abatere de la plan – un ocol pentru o încărcare suplimentară sau în cazul închiderii unui drum uzual – poate aduce schimbări; tocmai de aceea, dacă sarcina utilă nu este un punct extrem de sensibil, este întotdeauna de recomandat să optezi pentru o autonomie mai mare, care să asigure terminarea oricărei curse în condiții optime. Ca să nu mai vorbim despre faptul că, pe măsură ce se folosește excesiv încărcarea rapidă capacitatea de stocare maximă a bateriei începe să scadă după trei ani și autonomia este redusă față de primul an de utilizare. Sigur, în prezent există o mulțime de softuri care nu permit supraîncălzirea celulelor de baterii în timpul încărcării rapide, însă din experiența celor care folosesc de ceva vreme autovehicule electrice de transport, starea de încărcare a bateriei nu mai este aceeași după trei, poate chiar după doi ani, în funcție de intensitatea utilizării și a încărcării. Însă, cum puține țări acordă subvenții la achiziție și puțini clienți sunt gata să scoată mai mulți bani din buzunar pentru a beneficia de un transport cu emisii zero, cei mai mulți operatori care aleg să testeze vehicule electrice plănuiesc o utilizare intensivă pentru o amortizare mai rapidă și o apropiere a costului de proprietate de cel obținut cu vehicule diesel.

Revenind la experiența noastră, din lipsă de timp în zilele săptămânii, am preluat vanul de test de la Autoklass într-o vineri, însă testul l-am efectuat duminică. Drumul de la Autoklass la birourile firmei și înapoi pentru a ne pune în mișcare spre Ploiești și Atra Doftana a diminuat din start autonomia cu aproape 22 km – 178 km indica computerul de bord la 95% nivel de încărcare – astfel că, după trecerea de Ploiești, când autonomia a scăzut la 90 km, după ce reușiserăm să aducem consumul mediu la un 24 kWh la 100 km, deci aproape să atingem o autonomie de 198-200 km cu bateria de 56 kWh, am decis să alimentăm întâi la una dintre cele două stații date ca reper de producător: Am ales ETU Cornu de Jos, pentru că deja trecuserăm de Păulești, astfel că am ajuns la Cornu de Jos cu 40% din baterie și autonomie de 79 km. Surpriza a fost că nu se putea plăti cu un card bancar, ci doar cu o aplicație specifică, Polyfazer. După o selectare a sumei de 20 de lei (7,26 kWh), am încărcat bateria până la 44%, adică am adăugat la autonomie doar 7 km, mai puțin decât ocolisem în plus ca să ajungem la stația respectivă. După încă o selectare a sumei de 20 de lei, stația s-a blocat și nu am putut încărca, astfel că am plecat cu gândul că vom încărca în Câmpina, unde mai multe persoane susțineau că există cel puțin două stații.

Iar de la ETU a urmat aventura până sus pe platoul Plaiul Cornului, deoarece Waze-ul ne-a indicat o rută mai scurtă decât prin Câmpina, către care ar fi trebuit să ne întoarcem, astfel că ne-am trezit dând piept cu un drum de munte cu rampe de 6-7% și cu salbe de curbe care ne-au pus la încercare nu numai încrederea în capabilitățile vanului, ci și calitățile de șoferi, fiind obligați să mergem cât mai constant, ca să nu avem întreruperi de cuplu, în condițiile unui drum îngust, unde pe alocuri nu prea încăpeau două autovehicule care să treacă unul pe lângă altul, mai ales că eSprinter e destul de lung, iar curbele ascuțite obligau tăierea lor pentru a se menține pe drum

Am apreciat menținerea cuplului pe dealurile abrupte, arhitectura noului eSprinter fiind pregătită pentru un comportament cât mai apropiat de vehiculele diesel. eSprinter beneficiază de o axă nouă care conține motorul electric, în timp ce componentele de înaltă tensiune și sistemele de control, și ele noi, se află în partea din față a dubiței. Pachetele de baterii sunt dispuse sub podea, într-o carcasă centrală ranforsată pentru a preveni deteriorarea.

Sistemul de transmisie a fost complet revizuit, ceea ce face ca noua generație eSprinter să fie mai performantă decât un van construit pe baza unui șasiu diesel pe care au fost adăugate componentele specifice unui tren rutier electric, însă încă nu este un vehicul conceput din start ca un model cu propulsie electrică.

Totuși, motorul sincron cu magnet permanent (PSM) de 100 kW, cu un cuplu maxim de 400 Nm, și îmbunătățirile aduse la transmisie au permis modelului eSprinter să urce pantele abrupte dintre Cornu de Jos și Atra Doftana. Sigur, am avut noroc și că vehiculul nu era încărcat, însă recunosc că am avut emoții că va trebui să găsim un loc în care să întoarcem și să o luăm pe un drum mai potrivit pentru un vehicul electric. Plus că tracțiunea spate nu e cea mai bună pentru urcarea pe astfel de pante. Însă pe drumurile drepte ținuta de drum e foarte precisă, la aceasta contribuind și greutatea bateriilor dispuse sub podea, care coboară centrul de greutate al vehiculului. Răspunsul rapid de la șasiu, stabilitatea și agilitatea, determinată de o bună manevrabilitate, fac condusul foarte plăcut, ceea ce aduce multă satisfacție pentru un șofer de vehicul de transport marfă, care își petrece foarte multe ore la volan în fiecare zi.

După aventura de pe drumul de munte, consumul mediu crescuse deja la 29 kWh la 100 km, astfel că la Atra Doftana am ajuns cu o capacitate a bateriei de 32%. După o pauză de prânz de o oră-două, timp în care am admirat și lacul de acumulare de la Paltinul, am repornit la drum în căutarea stației de încărcare de la Altex din Câmpina. Am avut surpriza neplăcută, pe care de altfel cred că o au din când în când toți posesorii de vehicule electrice, de a găsi un punct de încărcare defect, iar al doilea ocupat de o altă mașină care alesese un program mai lent de încărcare, pentru a beneficia de un preț mai redus. Iar după acel autovehicul, mai erau încă două la coadă, ceea ce ar fi însemnat că am fi putut încărca undeva după miezul nopții.

Dezamăgiți, am plecat mai departe, cu speranța că vom ajunge până la ETU Păulești cu autonomia rămasă. Am încercat să mergem cât mai economic, pe alocuri cu modul „Maximum Range”. Sunt trei moduri de condus – Comfort, Eco și Maximum Range – care oferă diferite profiluri de putere; ultimul economisește cel mai mult, dar cu prețul reducerii cu 20% a puterii maxime.

Cu o medie de viteză de 85-90 km/h, ne-am îndreptat către ETU Păulești unde am ajuns cu o capacitate a bateriei de 24% (autonomie maximă de 50 km), când deja mergeam pe „rezervă”. Tot prin Polyfazer am achitat 40 de lei pentru a dubla autonomia la 104 km (49% capacitate) pentru a încărca rapid, cu curent continuu la maximum 97,7 kW. Suficient cât să ajungem în siguranță la Autoklass Chitila.

Până la Păulești am parcurs 179 km în 3:41 h, cu un consum mediu de 25 kWh/100, consum pe care am reușit să îl îmbunătățim până la Chitila până la 24 kWh la 100 km. În total am parcurs 256 km (244 km în ziua testului), în 4:56 h, cu o medie orară de 78 km/h, lăsând bateria la 24% capacitate, după ce am alimentat cu 22-23 kWh pe parcurs.

Moduri extinse de regenerare

Consumul de energie a fost chiar foarte bun, luând în calcul și bucata de urcuș abrupt destul de consistentă între DN1 și Doftana. De mare ajutor pentru consumul energetic redus este și sistemul de frânare regenerativă, cu aceleași patru moduri de frânare de la generația anterioară: D-, cel care frânează cel mai puternic, D, D+ și D++, ultimul mod acționând foarte apropiat de versiunea diesel. Există și un nivel nou introdus, D Auto, care utilizează senzorul radar pentru a selecta cel mai bun dintre toate modurile de frânare în funcție de trafic sau de teren. Astfel, la apropierea de un trafic aglomerat, dacă șoferul ridică piciorul de pe pedala de accelerație, vehiculul trece automat în cel mai sever mod de regenerare (D-) pentru a reduce viteza prompt, în paralel cu recuperarea cât mai bună de energie. În schimb, atunci când vehiculul urcă o pantă, acesta va selecta D++, care nu oferă nicio posibilitate de recuperare, permițând deplasarea fără a pierde viteză inutil. Funcția D Auto elimină greșelile de setare și permite cea mai bună recuperare, în condițiile unui condus fără sincope.

Producătorul anunță o viteză maximă de încărcare la o sursă de curent continuu de până la 115 kW, însă stațiile la care am experimentat încărcări au putut încărca la cel mult 97 kW. Din experiența noastră, încărcarea cu 7,28 kW a durat minimum 5 minute și jumătate, iar încărcarea a 7,85 kW – 8 minute și jumătate. Potrivit datelor anunțate de producător încărcarea de la 10% la 80% durează doar 28 de minute, pentru bateria de 56 kWh.

Cei care au timp să încarce la rețeaua de curent alternativ (casnică), este bine să știe că durează aproximativ 5:30 ore pentru o încărcare completă la 100% la 11 kW.