Matei Marilena, Author at Traficmedia

Daimler Truck & Bus a vrut să arate lumii întregi că astăzi este deja posibil să faci transport pe distanțe lungi cu un camion electric și pentru asta a luat două eActros 600 cu care și-a propus să parcurgă aproape 13.000 km din Germania până în Finlanda și de acolo în sud, în Spania, de unde să revină în Germania, încărcând bateriile numai în stații publice. Caravana a trecut prin 20 de țări europene, Daimler Truck & Bus invitând membrii juriului Truck of the Year să urce la volanul unuia dintre camioanele de test și să încerce pe propria piele provocarea de a conduce câte 450-500 km cu o singură încărcare, rămânând suficientă autonomie pentru a mai parcurge, în unele cazuri, și 100 km. Pentru că România nu are infrastructură publică de alimentare cu energie electrică, țara noastră a fost exclusă din traseul caravanei, eu fiind invitată în Spania să testez eActros 600 între Barcelona și Valencia. Consumul de energie înregistrat, 96 kWh/100 km, a probat autonomia de 500 km revendicată de Mercedes-Benz, însă infrastructura din Valencia a dat peste cap planurile echipei de test privind alimentarea cu energie electrică, demonstrând că, deși camioanele sunt pregătite pentru a prelua sarcini grele pe distanțe lungi, infrastructura de încărcare încă nu este nici pe departe gata. Cu toate acestea, tot timpul s-au găsit soluții, în final scopul fiind atins: nu 13.000 km, ci, ca urmare a ocolurilor neplanificate, chiar 15.000 km au fost parcurși cu alimentare exclusivă în stațiile publice de încărcare, ceea ce creează siguranță pentru propunerea eActros 600 pieței de transport pe distanțe lungi.

Noul Mercedes-Benz eActros 600 a fost arătat presei în premieră la începutul acestui an, după care au început testele de teren atât pe cont propriu, cât și cu clienții. Mercedes-Benz eActros 600 este un candidat redutabil pentru trofeul International Truck of the Year 2025, atât datorită construcției specifice transportului pe distanțe lungi, prin introducerea e-axle, care îi permite o autonomie de 500 km, în condițiile menținerii puterii de tracțiune chiar și în pante de până la 27%, cât și faptului că are și una dintre puținele cabine noi introduse în acest an. Același este cazul Iveco S-Way, care are un nou interior, noi funcții la bord, iar S-eWay are, de asemenea, e-axle, și un bord specific, rezultate ale colaborării cu americanii de la Nikola.

De altfel, anul acesta competiția International Truck of the Year are cei mai mulți candidați din istorie, 6-7, printre ei numărându-se și Seria F-Line de la Ford Trucks, noua generație de cabine Aero de la Volvo Trucks, MAN eTGX și Renault Trucks E-Tech T.

Dar, revenind la Mercedes-Benz eActros 600, arhitectura electrică având e-axle, care combină două motoare electrice, o transmisie cu patru viteze și o axă hipoidă pe spate, este încă unică pe piață, beneficiind și de experiența colegilor americani de la Freightliner. Această construcție permite camionului să urce, în prima treaptă de viteză, o pantă cu înclinație de 27% la cuplul maxim (400 Nm), respectiv de 19% la cuplul continuu de 300 Nm, performanță greu de atins cu un camion cu tracțiune electrică și transmisie adaptată de la modelul diesel. eActros 600 face foarte bine față unor astfel de încercări, transformând cuplul generos într-o putere maximă de 816 CP (600 kW), respectiv o putere continuă de 544 CP. De altfel, „600” din numele modelului vine chiar de la această putere maximă, de 600 kW, precum și de la capacitatea totală a celor trei baterii: peste 600 kWh. Iar pe un traseu ușor, fără vânt, fără trafic și fără urcări sinuoase sau cu o greutate parțială, și autonomia ar putea atinge 600 km, depășind ușor minimul de 500 km garantat de Mercedes-Benz Truck & Bus. În treapta a patra, însă, eActros 600 se limitează la un gradient de 4%, care face posibilă utilizarea sa pe șosea la perfomanțe foarte bune (circa 5.000 rpm, 85 km/h), ceea ce acoperă majoritatea situațiilor de pe autostrăzile europene.

Ideea echipei de Marketing și Comunicare a producătorului german a fost de a arăta camionul membrilor juriului realizând totodată o caravană de testare a camionului în toate țările europene, în diferite climate. În total, circa 15.000 km, parcurși prin 20 de țări: Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Republica Cehă, Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Slovenia, Italia, Franța și Spania – până la mijlocul lui iulie, unde l-am testat și noi – după care urma să își continue călătoria spre nord prin Portugalia, Franța, Belgia, Olanda și Luxemburg, întorcându-se în Germania la sfârșitul lui iulie.

Scopul „turneului european de test al eActros 600 2024” este de a demonstra că autocamioanele eActros 600, cu baterii cu o capacitate de peste 600 kWh și o nouă punte de tracțiune electrică, pot atinge o autonomie de 500 km fără încărcare intermediară, utilizând exclusiv stații publice de încărcare.

„Autonomia de 500 km cu o singură încărcare a bateriei în condițiile unui ansamblu cu greutate totală de 40 de tone s-a dovedit a fi realistă. În plus, am putut alimenta doar la punctele de încărcare publice. În etapa de nord, am putut aproape întotdeauna să ne apropiem de stația de încărcare cu semiremorca cuplată. Cu toate acestea, pe măsură ce ne-am continuat traseul spre sud, a devenit clar că va trebui să decuplăm autotractorul pentru a accesa unele dintre stațiile de încărcare”, a declarat Dr. Christof Weber, șeful departamentului de testare globală la Mercedes-Benz Trucks.

În plus, testul extensiv a permis acumularea de experiență pe diverse rute, monitorizând consumul de energie și performanța camioanelor în diferite condiții de relief și de climă pentru a putea împărtăși date relevante cu clienții interesați înainte de a livra camioanele pe piață. Caravana a inclus două camioane de test, unul pentru jurnaliști și un al doilea condus de echipa de testare Mercedes-Benz Trucks, folosit atât pentru a compara datele cu cele din camioanele pentru presă, cât mai ales pentru monitorizarea generală a datelor de consum de energie, accelerație, comportament la urcare/coborâre dealuri, încărcare cu energie electrică etc.

A fost realizată o singură oprire de încărcare pe zi, la sfârșitul fiecărei etape zilnice.

Pentru a sublinia faptul că avem de-a face cu niște prototipuri, mașinile de test au avut cabinele vopsite în camuflajul cu model de circuit electric verde-albastru folosit și la lansare, deși între timp noua Pro-Cabin, cabina care echipează și Actros L diesel, a fost deja arătată de mai multe ori, ce-i drept, nu a fost încă livrată, dar în fotografii sau la evenimente a fost deja arătată în mai multe rânduri. Reamintim că noua cabină este cu 80 mm mai lungă în partea din față, ceea ce crește coeficientul de aerodinamicitate cu 9% și promite, practic, o reducere a consumului de energie, absolut necesară pentru o autonomie de peste 500 km, cu atât mai mult cu cât greutatea proprie a camionului este mai mare, ca urmare a celor 3 baterii cu o capacitate de circa 207 kWh fiecare, deci minimum 600 kWh în total.

Dar la volanul camionului de test, echipat cu noua punte de tracțiune electrică, mai apăreau „bug-uri” – decuplări ale unor funcții. Eu am mers, de exemplu, fără sistem de navigație, care nu a mai funcționat, între Barcelona și Valencia, drept pentru care am ratat o ieșire de pe autostradă și am fost nevoită să intru prin oraș pe o bucată de drum pentru a mă întoarce pe autostradă și a relua drumul către Valencia. A fost un test bun deplasarea printr-o suburbie a Barcelonei, însă drumurile, foarte înguste și nepotrivite pentru camioane articulate, pentru virajele la 90^O, m-au făcut să am nevoie de înțelegerea celorlalți participanți la trafic pentru a ocupa pe ici-pe colo și banda de mers de pe sensul opus pentru a putea lua virajul.

Pe lângă testarea suspensiilor, din cauza dâmburilor de încetinire de la toate trecerile de pietoni, des întâlnite în Spania, în oraș am putut testa și frânarea regenerativă, „one pedal drive”, care frânează ferm, dar totuși lin „mastodontul” de 40 t. Cea mai evidentă caracteristică în oraș este însă silențiozitatea, mai ales că nu se auzea deloc vântul, destul de puternic pe autostradă în ziua testului.

Reveniți pe autostradă, a trebuit să facem față căldurii de aproape 42 ^OC, vântului puternic și traficului intens. Imediat consumul de energie de la atâtea accelerări și reporniri de pe loc s-a dus la 134 kWh/100 km, care după 20-30 de minute de mers a scăzut spre 118 kWh/100 km. Consumul era încă mare și asta și din cauza faptului că unul dintre vanurile echipei însoțitoare mergea în fața camionului, pentru a fi siguri că nu mai ratăm vreo conexiune de drum din cauza nefuncționării sistemului de navigație. Buna intenție a echipei logistice însă ne-a influențat negativ consumul de energie, deoarece mergea cu viteză relativ constantă de 85-90 km/h, iar camionul nostru, cu pilotul automat activat, era înfrânat permanent de Adaptive Cruise-Controlul care era setat să ne țină la o distanță de 50 m de orice autovehicul care se deplasează în față. Și, cum forța de inerție a camionului îl împingea pe acesta mai tare la fiecare vale mai lină sau mai pronunțată, ACC-ul intra destul de des în funcțiune și practic nu permitea rularea liberă, fără consum. Dacă celorlalte camioane care se deplasau pe șosea alături de noi li se putea anticipa viteza de deplasare, o mașină care frânează permanent în fața ta pentru a ține pasul cu tine are un impact semnificativ asupra consumului. Astfel, după aproape 30 de minute de înfrânări repetate, am semnalat „călăuzei” dorința de a ne lăsa front liber și curând am reușit să scădem consumul energetic la aproape 95 kWh/100 km. Sigur că, spre deosebire de modelul diesel, la camionul electric fiecare frânare aduce un strop mai mic sau mai mare de energie înapoi în baterii, numai că nicio frânare regenerativă nu face cât o rulare liberă fără consum de energie. Frânarea regenerativă face diferența atunci când oricum ai avea nevoie să frânezi, dar dacă poți rula la vale din inerție, clar câștigul este mai mare decât dacă recuperezi energie și apoi consumi mai mult ca să pui din nou în mișcare angrenajul de fier și oțel.

Sunt cinci trepte de setare a puterii frânării regerative, care se activează de la aceeași manetă de unde se activează și retarderul la un camion diesel, astfel încât acționarea frânei este cumva familiară. Am rulat cu modul de conducere „Economy”, care permite folosirea a 85% din cuplu și o viteză maximă de 85 km/h, din când în când trecând pe „Power”, deoarece șoferii spanioli de camion merg constant cu 90 km/h, limita de viteză în această țară, și chiar peste, drept pentru care, dacă nu era suficient loc pentru a fi depășit, trebuia să mărești tempo-ul pentru a permite șoferilor de pe drum să își facă programul de condus pe care și l-au calculat.

Astfel, fără „turbulențele” de pe traseu, posibil să fi reușit un consum mai mic decât cel scos la final – 96 kWh/100 km – dacă am fi putut merge constant, poate și puțin la vale sau cu modul „Range”, care favorizează atingerea unei autonomii mai mari în defavoarea cuplului în orice situație. Modul „Range” poate fi activat mai ales atunci când terminarea cursei este incertă cu autonomia rămasă și restricționează puterea motorului la 70%, viteza fiind limitată la maximum 82 km/h. La final, am rămas cu o capacitate a bateriei de 25%, cu care am mai fi putut conduce încă 160 km (2 ore și 18 minute de condus), după cum arăta computerul de bord.

Un traseu prietenos pentru consum a avut colegul din Franța, care a pornit din Toulouse, unde altitudinea e de 141 m, pentru a ajunge la Barcelona, la 13 m altitudine, și într-o zi cu trafic lejer, a reușit să scoată un consum de 90 kWh/100 km, extrem de bun pentru un camion electric. Sigur, ar mai fi de adăugat și că francezul din juriul ITOY are propria firmă de transport și este cu adevărat șofer profesionist de camion, care înseamnă mai mult decât a avea un permis categoria C+E, ci efectuează lunar mii de kilometri la volanul camioanelor sale. Consumul scăzut a fost de ajutor echipei de test care a făcut un ocol de 50 km din cauza unei erori de navigație, ceea ce ar fi putut împiedica ajungerea la capătul traseului de circa 500 km pregătit cu o zi înainte. În schimb, testul s-a terminat și cu o rezervă de capacitate în baterii.

Dar chiar și un consum de 95-96 kWh la 100 km face posibilă atingerea unei autonomii de 500 km cu o singură încărcare, astfel că echipa Mercedes-Benz a probat fără urmă de îndoială că eActros 6 este gata pentru a intra pe piața transportului pe distanțe lungi.

La capitolul „infrastructură”, lucrurile nu au stat la fel de bine și au pus probleme echipei de test. Și asta pentru că stațiile de încărcare de pe traseu erau potrivite pentru autoturisme, camioanele neavând loc nici decuplate de la semiremorcă (din cauza înălțimii cabinei), iar la Valencia, o stație cu 4 prize de încărcare potrivite și pentru camioane nu avea capacitatea de încărcare necesară. Practic, stația de încărcare nu era alimentată la rețea, ci avea un acoperiș mare cu design futuristic pe care erau montate panouri fotovoltaice, iar mașinile puteau alimenta practic energia care se acumula în bateriile staționare. Numai că, după ce a alimentat un autoturism la una dintre stații, în baterii nu a rămas suficientă energie pentru cele 3 baterii însetate ale eActros 600, care au nevoie de 400 kW pentru a se încărca de la 20 la 80% în mai puțin de o oră. Astfel, după o zi de mers pe drum, echipa de testare a trebuit să caute alte posibilități, găsind o altă stație la care să poată alimenta tocmai în portul din Valencia. Numai că viteza de încărcare mică a determinat o schimbare de plan în ceea ce privește testul de a doua zi, camioanele petrecând toată noaptea la încărcare.

Iar dacă vehiculele de test aveau după ele o echipă întreagă de ingineri, demo driveri și oameni din organizațiile locale care să ofere suport, un șofer de cursă lungă e pe cont propriu și e greu momentan să facă față unor astfel de provocări. Astfel că eActros 600 este extrem de fiabil pentru transport pe distanțe lungi, însă pentru început trebuie folosit cu o planificare foarte atentă și în special în centrul Europei, unde rețeaua de alimentare cu energie electrică este mai bine pusă la punct.

Un preț ceva mai mare decât dublul prețului unui camion diesel

Față de eActros 300 și eActros 400, care costă de circa trei ori mai mult decât versiunile diesel similare, eActros 600 va avea un preț de două ori până la de două ori și jumătate mai mare decât autotractorul Actros L diesel.

Diferența de preț se explică prin faptul că eActros 600 se va produce pe linia de asamblare de serie, pe când modele rigide erau construite mai mult în afara liniei de serie, din cauza numărului mic de comenzi, dar mai ales prin faptul că modelul mai greu folosește o altă tehnologie de baterii – LFP (Litiu Fier Fosfat) – care nu folosește metale rare (precum bateriile NMC – Nichel Mangan Cobalt), al căror preț este mult mai mare decât al Litiului sau Fierului. Această schimbare de tehnologie face mai convenabilă achiziția de camioane electrice, de vreme ce guvernele statelor europene încă ezită să ofere subvențiile necesare electrificării flotelor de transport. Avantajul prețului este umbrit însă de greutatea mai mare – cele trei baterii cântăresc circa 1.500 kg fiecare, deci o greutate suplimentară de 4,5 t, care reduce sarcina utilă cu cel puțin o tonă, chiar dacă reglementările europene prevăd acordarea unei derogări de 2 t în ceea ce privește limita de greutate totală pentru camioanele cu propulsie alternativă la diesel. În total, autotractorul eActros 600 cântărește 11,7 t, cu axe față care susțin o greutate maximă de 9 t, în timp ce axa spate poate susține 13 t.

Un astfel de autotractor trebuie să fie echipat obligatoriu cu suspensie pneumatică și pe față, și pe spate, deoarece arcurile nu ar putea susține greutatea bateriilor. E adevărat că suspensiile pneumatice aduc un nivel mai mare de confort, însă sunt mai scumpe decât arcurile și obligă la folosirea camionului la trasee de pe autostradă, și garda la sol fiind mai coborâtă din cauza dimensiunii bateriilor.

O altă diferență între cele două tehnologii este că LFP permite încărcarea și descărcarea completă a bateriilor, pe când la NMC trebuie lăsată în permanență o rezervă de energie de minimum 20%, deci oferă o densitate energetică mai mare, însă nu poate fi folosită integral. Încărcarea mai rapidă face bateriile LFP potrivite transportului pe distanțe lungi, însă tot la fel de repede se și descarcă, drept pentru care, pentru a atinge autonomia de 500 km, este obligatorie folosirea unor baterii mari, cu o capacitate totală de 621 kWh. Cel puțin permit mai multe cicluri de încărcare, tehnologia LFP fiind și mai stabilă, aprinderea celulelor de baterii LFP fiind mult mai rar întâlnită decât în cazul NMC, care au o densitate energetică mai mare, dar se și supraîncălzesc mai repede.

De menționat că Mercedes-Benz Truck & Bus este singurul producător de camioane care a optat pentru LFP. Iveco Daily a fost lansat cu baterii cu aceeași tehnologie, în cazul S-eWay optând însă pentru NMC.

Până la urmă timpul va dovedi care este cea mai bună tehnologie. Important este ca autocamioanele electrice să fie convenabile la preț, altfel puțini transportatori vor fi dispuși să plătească în plus pentru a transporta cu „zero emisii”, iar planul Uniunii Europene de decarbonizare va trebui decalat.

Cea de a cincea ediție a TTA a adus laolaltă partenerii tradiționali și alți tineri entuziaști care au pășit timid în transporturi fiind mușcați de pasiunea tuning-ului pentru „titanii șoselelor”, așa cum frumos au botezat organizatorii TTA camioanele înfrumusețate, cu mulți cai putere. Anul acesta am văzut mai multe camioane străine parcate în Cetatea din Alba Iulia, iar firmele participante anii trecuți au adus și mai multe mașini pentru o sărbătoare a șoferilor și transportatorilor pasionați de camioane. Sistemul de premiere s-a schimbat, la unele categorii fiind desemnați mai mulți câștigători grupați în „top 5”, iar unul dintre câștigătorii consacrați ai primelor 4 ediții – FIV TRANS – a decis să nu mai concureze anul acesta, pentru a-i lăsa și pe alții, mai de curând intrați în „familia TTA” să se bucure de munca și investițiile lor. Un alt ultra premiat, Ost Transport, a participat, de asemenea, „în afara concursului”. Astfel, au apărut multe nume noi printre marii câștigători, însă în realitate toți cei care au participat la eveniment au câștigat prietenii noi și experiențe frumoase.

Cea de-a cincea ediție a Truck Tuning Art (TTA) s-a desfășurat și anul acesta la început de august la Alba Iulia, adunând laolaltă aproape 250 de camioane deosebite prin echipările opționale, vopseaua specială, pictura, bull-bar-urile, claxoanele, motoarele modificate, dar, mai ales, deosebite prin grija pe care cei care le dețin sau le conduc o au față de ele. Pentru mulți dintre ei, camioanele nu mai înseamnă doar un mijloc de producție, ci sunt mijloace de exprimare sau «pansament» pentru afacerile de transport care suferă de un an-doi, încât mulți dintre cei adunați la Alba Iulia și-au exprimat îngrijorarea în ceea ce privește evoluția pieței și dorința de a-și restrânge activitatea sau chiar de a închide cu totul pentru a dedica timp mai mult familiei, pasiunilor sau altor business-uri, de vreme ce condițiile legale de derulare a activității și condițiile comerciale s-au înăsprit foarte mult în ultimii ani. Concret, oamenii se plâng de legi extrem de restrictive, pentru respectarea cărora sunt obligați să angajeze personal suplimentar, deși oricum sunt dificultăți de mai mult timp în a găsi nu numai șoferi cu experiență, ci și dispeceri buni sau personal administrativ care să se descurce cu atât de multe obligații de raportare fiscală. Tarifele de transport nu cresc în aceeași măsură cu costurile și uneori chiar scad, astfel că nu mai este rentabil să faci transporturi, mai ales de marfă generală. Surprinzător, dacă firmele mari au motive tot mai multe să se plângă, cele mici sunt optimiste și spun că se descurcă, ceea ce ne duce cu gândul la posibilitatea ca marii clienți de transport să caute în permanență să treacă de la transportatori consacrați, cu experiență, la operatori mici, care pot lucra mai ieftin decât primii.

Eveniment de talie internațională, dedicat pasionaților de camioane tunate

Florin Tomuța, proprietarul Tomiflex Group și președintele Asociației Truck Tuning Art (TTA), organizatorul festivalului de camioane de la Alba Iulia, s-a declarat impresionat de participarea numeroasă de la ediția din acest an a evenimentului, care a reunit aproximativ 250 de camioane din țară și din străinătate. „Am încercat să mulțumim pe toată lumea și să ridicăm nivelul acestui festival dedicat exclusiv camioanelor. Așa cum vă spuneam în 2019, am reușit să depășim multe țări europene din punct de vedere al numărului de camioane de toate mărcile expuse, dar și al nivelului de tuning. Avem și câteva modele unicat, inclusiv un Scania Fire, care a venit tocmai din Suedia pentru a ne impresiona cu configurația sa de excepție. Tocmai din acest motiv, misiunea juriului de specialitate – din care fac parte atât invitați români, cât și străini – a fost una extrem de dificilă. S-a ajuns la un nivel atât de ridicat în configurarea camioanelor, încât micile detalii fac diferența.”

Ce-i drept, printre concurenți se numără în special manageri de companii mici și mijlocii, care, pe lângă faptul că performează în business, iau decizii și cu sufletul, nu doar cu mintea, exclusiv în direcția eficientizării activității și maximizării profitului.

Festivalul TTA a reunit nu doar concurenți români, ci și obișnuiți ai festivalelor de camioane din alte țări, cum ar fi Olanda, Ungaria, Italia. „Potențialul acestui eveniment abia a ajuns la 50% și avem obiective ambițioase pentru edițiile următoare. Ne bucurăm să avem alături de noi producătorii de camioane și furnizorii de piese și componente de referință și, așa cum ne spun partenerii noștri, nu există o locație mai bună decât Alba Iulia pentru desfășurarea festivalului”, a declarat Florin Tomuța.

Un eveniment cum este festivalul de camioane tunate poate impulsiona tinerii să vină alături de industrie, să vrea să devină șoferi profesioniști, este de părere proprietarul Tomiflex. Lucrurile se construiesc temeinic, astfel că numărul spațiilor dedicate copiilor și tinerilor a crescut la ediția din acest an.

Dinamismul industriei te obligă să iei decizii rapide într-un timp foarte scurt. Nu este, așadar, o surpriză pentru nimeni faptul că un eveniment de o asemenea anvergură cum este festivalul camioanelor tunate se organizează într-un timp relativ scurt, de către oameni pasionați. „Dar atunci când se colaborează, când ne unim sub un obiectiv comun, rezultatul este întotdeauna unul foarte bun. Atunci când suntem dezbinați, suntem slabi; dacă ne unim, suntem puternici”, a concluzionat Florin Tomuța.

Premiul de Popularitate a fost luat de o basculantă a Corretto

Anul acesta un autotractor Scania, expus cu semiremorcă basculabilă de la Otto Trailers, deținută de firma clujeană Corretto, a luat Premiul de Popularitate, acordat în funcție de voturile vizitatorilor festivalului, stimulați să voteze cu diferite acțiuni de participare la tombole sau cu bilete de acces gratuit la spațiul de joacă pentru copii.

Corretto are o flotă de 60 de camioane, dintre care cinci au fost prezentate la Festivalul de camioane tunate de la Alba Iulia. Fiecare vehicul a fost personalizat diferit, în funcție de mesajul pe care a dorit să îl transmită administratorul Ionuț Sopon. Deși unele autotractoare pentru transport de marfă generală erau mai împodobite la interior sau exterior, fiind premiate de juriul TTA la Best Exterior și Best Interior, camionul Scania Pitbull a atras privirile vizitatorilor prin alura sa impunătoare, luând, în final, Premiul de Popularitate, cea mai importantă distincție a competiției, întrunind preferințele celui mai pretențios „juriu”: publicul.

Istoria „temei” transformării basculantei derivă de la primul câine de rasă primit de Ionuț Sopon, un pitbull. Deși această rasă este criticată de mulți, fiind considerată agresivă, proprietarul companiei de transport Corretto a rămas impresionat de tenacitatea și perseverența acestor câini. Încă de la combinația exterioară de culori – predominant gri cu negru – camionul amintește de câinele lui Ionuț Sopon (singura diferență fiind că în realitate patrupedul a avut alb în loc de negru). Și, pentru mai mult efect, pentru elementele de design, stopuri etc. s-a optat pentru portocaliu.

Vehiculul, fabricat în 2017, este echipat cu un motor de 730 CP, care, în urma tuning-ului, ajunge până la 850 CP. Toate accesoriile (inclusiv grila iluminată cu tub neon pe timpul nopții) sunt produse in-house, iar câteva au fost achiziționate din Italia. De altfel, piața italiană a reprezentat încă de la început o sursă de inspirație în materie de tuning, design și calitatea materialelor folosite.

Pentru scaunul șoferului s-a ales un model Recaro, foarte confortabil în timpul operațiunilor zilnice, iar detaliile la interior sunt de calitate, cu capitonaje și inserții de piele, iluminare LED etc. „Este nevoie de multă implicare pentru înfrumusețarea camioanelor. Se găsesc specialiști și în România, doar că aceștia trebuie susținuți cu materiale de calitate, iar din acest punct de vedere Italia este cea mai bună piață pentru aprovizionare. Desigur, nu toate camioanele din flotă sunt personalizate la fel ca Pitbull, dar ori de câte ori avem ocazia să intervenim cu ceva asupra vehiculelor din flotă alegem să le facem remarcabile.”

„Pitbull”-ul este în operare zilnică, fiind condus de un șofer cu experiență al Corretto, de asemenea, pasionat de vehiculele grele. „Este o satisfacție pentru șoferi să primească vehicule excepționale, pe lângă plăcerea de a conduce având și satisfacția aprecierii muncii lor. Și chiar este o competiție între ei pentru a primi cele mai bune vehicule din flotă. Din păcate, foarte puțini oameni mai sunt pasionați, dornici să exploateze cât mai bine vehiculul, să obțină nu doar un consum redus de combustibil, ci să îl și întrețină, astfel încât să necesite cât mai puține reparații. Cei mai mulți acum sunt axați spre cantitate și nu spre calitate. Îi vezi conducând desculți sau în papuci, nu țin curățenie în vehicul și chiar este păcat. Pe de altă parte, este important ca inițiativa să pornească din partea managementului companiei de transport, care trebuie să pună la dispoziția șoferului camioane curate”, a explicat Ionuț Sopon.

Fără a fi făcută vreo diferență în privința tariful de transport, clienții admiră munca și dedicarea echipei Corretto în a avea vehicule deosebite, personalizate.

„Perla Albă”, un camion pentru sarcini grele, configurat cu sensibilitate de o femeie

Firma clujeană Corretto a avut mai multe camioane în competiție la Alba Iulia, fiecare având o temă diferită, dar toate la fel de dragi sufletului proprietarului firmei, Ionuț Sopon: Pitbull-ul sugerează puterea și tenacitatea, o altă Scanie veche pictată în exterior cu chipul unui bătrân indică vechimea, la polul opus aflându-se un camion Scania alb, cu un interior deosebit, realizat după indicațiile soției lui Ionuț, Cristina, și ea implicată în managementul companiei de transport. Cristina Sopon este fiica unui vechi transportator din Mediaș. Ea a intrat de nevoie în activitatea de transport rutier de mărfuri după ce tatăl ei s-a îmbolnăvit. Împărtășind pasiunea soțului său, Cristina Sopon l-a recompensat la aniversarea zilei sale de naștere de anul trecut cu un cadou special: un camion tunat deosebit, achiziționat fix în urmă cu un an, la TTA. Este vorba despre câștigătorul primei competiții TTA din 2019: Scania Predator, tunată cu multă dragoste și pricepere de Florian Petre, unul dintre jurații din acest an de la TTA. Ionuț apreciază foarte mult camionul de colecție pentru care a realizat un garaj special, construit în aceeași temă și cu aceleași tonalități de culoare ca și camionul propriu-zis.

Corretto a primit două premii importante la TTA – Premiul de Popularitate cu camionul de construcții Pitbull și TOP 5 Best Interior cu un alt camion Scania vopsit în exterior complet alb, denumit Perla Albă, dedicat soției sale, care în urmă cu un an și-a luat permisul de conducere categoria C+E. Interiorul este clasic, realizat integral după gustul soției, cu piele alcantara pe toată zona de tapițerie. Manopera a fost executată integral în România, timpul de lucru fiind de puțin peste 30 de zile. Valoarea totală a investiției se apropie de 8.000 de euro. Perla Albă este condusă de unul dintre cei mai de încredere și mai grijulii șoferi ai Corretto.

Cristina și Ionuț Sopon au înființat în urmă cu 18 ani compania Corretto – denumire inspirată de la cuvântul „corect” în forma sa italiană, adică transporturi efectuate „așa cum trebuie”. Flota – care activează cu precădere în construcții – se ridică în prezent la 70 de camioane, din care doar aproximativ 50 sunt în operare, din cauza tarifelor mici și a problemelor cu forța de muncă (lipsa șoferilor profesioniști). „Domeniul construcțiilor nu merge chiar atât de bine pe cât se promovează și lucrează doar cine trebuie”, a explicat Ionuț Sopon.

Cum pe Cristina și Ionuț Sopon i-am cunoscut în ianuarie, când s-au implicat foarte mult în protestele transportatorilor nu numai la Cluj, ci și la București, am vrut să avem un feed-back cu privire la rezultatele obținute după cele mai ample proteste ale transportatorilor rutieri, cumva legate de cele ale agricultorilor. La opt luni de la protestul transportatorilor din ianuarie 2024, Ionuț Sopon a rămas cu un gust amar: puține lucruri s-au rezolvat, iar, în schimb, cărăușii protestatari au fost copleșiți de controale din partea autorităților. „Am vrut să fie bine pentru toți transportatorii, dar nu m-aș mai băga din nou în așa ceva. Cei care au stat deoparte au avut numai de câștigat. Bineînțeles că în urma controalelor nu am avut probleme, pentru că firma noastră lucrează corect, însă șicanarea în sine este supărătoare”, a explicat Ionuț Sopon.

„Firmele românești sunt încet-încet scoase din business, iar în locul lor rămân companiile cu acționariat străin, care nu pun preț decât pe bani. În următorii doi-trei ani, din câți suntem în transport ar fi bine dacă mai rămânem jumătate. Foarte mulți se orientează deja către alte tipuri de activități, care să le permită să își plătească creditele și să își susțină familiile.”

Reglementările sunt tot mai stricte, însă transportatorii nu primesc nicio susținere din partea statului. Se dau amenzi pentru depășirea programului de conducere chiar și cu 20 de minute, dar parcările sunt insuficiente, nesigure și, cu toate acestea, de multe ori, pline, reclamă administratorul Corretto. În plus, infastructura rutieră prostă și traficul aglomerat pot cauza întârzieri neprevăzute, pentru care se aplică amenzi cu generozitate. „Asociațiile patronale fac și ele ce pot. Cei mari își văd doar interesele personale, deși ar trebui să reprezinte întreaga industrie.”

„Hulk”-ul lui Mondotrans pleacă în Germania cu un premiu pentru Best Paint și unul pentru Best Interior

Mondotrans este prezentă pentru a doua oară la TTA cu Hulk, o Scanie verde care „expiră” tot atâta putere cât personajul care a inspirat pictura exterioară cu aerograf.

„Față de anul trecut am corectat anumite detalii de pictură, l-am relăcuit și am adăugat elementele de sub parbriz, pleoape la faruri etc. În plus, am tunat și trailerul cu care lucrează zi de zi, fiind și el pictat în aceeași linie cu autotractorul”, a explicat Dorin Bîtea, administrator Mondotrans, o companie de transport din Arad, înființată în 1996. Firma efectuează transporturi rutiere de marfă generală și este specializată în servicii de tractări/recuperări camioane accidentate atât pe teritoriul țării, cât și în străinătate, atunci când sunt accidentate camioanele clienților săi.

Povestea camionului verde cu chipul lui Hulk a început în urmă cu 6-7 ani, când a fost achiziționat din Olanda, unde s-a efectuat prima transformare de la interior.

„Pentru că în țară nu am găsit ceva care să ne placă, ne-am întors cu camionul în Olanda, la niște colaboratori ale căror camioane le transportaserăm cu ceva ani în urmă. Ne plăcuse interiorul acestora. Transformarea interioară a durat 6-7 luni. Am fost uimiți de modul în care a ieșit interiorul, astfel că am decis să facem și un tuning de exterior. Am închis complet spatele cabinei, operație pe care nu am găsit să o facem la noi în țară, plus tobele. Apoi am dat în lucru bara din spate cu LED-uri. Deși ne-a plăcut cum a ieșit, am simțit că îi lipsește totuși o pictură exterioară. După ce ne-am uitat prin Olanda, Franța sau Germania la lucrările făcute de echipe talentate în aerografie, am decis în final să lucrăm cu băiat din Arad, de la noi de acasă. Acesta a fost primul camion lucrat de el. Ne-am asumat riscul de a da această lucrare pe mâna unui începător, care a lucrat însă cu multă pasiune aproape doi ani la ceea ce vedeți astăzi. Am mai participat între timp la unele competiții și am încercat să remediem fiecare critică primită”, a relatat cu emoție proprietarul camionului.

După festivalul de la Alba-Iulia camionul va pleca spre un colaborator din Germania care i-a făcut lui Dorin Bîtea o ofertă de cumpărare, pentru ca anul viitor Mondotrans să se lanseze într-un nou proiect.

„Tuning-ul de camioane este o nebunie. În zilele dinaintea concursului am stat în garaj până la cinci dimineața cu băieții. Am investit 45.000-50.000 de euro în transformarea acestui camion și simțim că mai mult de atât nu putem face. De aceea am decis să îl vindem și pentru anul viitor vom pregăti un model nou”, a spus Dorin Bîtea, care și-a văzut camionul din start selectat pentru premiere. Într-adevăr, în final „Hulk” a ieșit în top 5 atât la Best Paint, cât și la Best Interior.

Ediție limitată Scania V8 Fire prezentată în premieră la Alba Iulia

Scania a adus la TTA Ediția Specială „Frost & Fire”, din cele 50 de unități Frost produse de Svempa fiind adus un exemplar unicat, pentru expoziție, fără șa de cuplare și cu o fantă decupată din caroseria cabinei astfel încât noaptea să fie vizibil puternicul V8 frumos iluminat. De asemenea, Scania a prezentat prima unitate „Fire” din cele 50 care urmează să fie puse în producție și vândute.

Compania suedeză de transformări a camioanelor Svempa Bergendahl a creat Ediția Limitată unică Scania V8 „Frost & Fire” în urmă cu câțiva ani. Cele 50 de unități din Seria „Frost” au fost deja vândute în întregime. Seria „Fire” abia a fost pusă în vânzare, exemplarul adus la evenimentul din Alba Iulia urmând să plece la un alt truck show din Ungaria.

Camioanele Serie Limitată pot fi comandate cu o mulțime de elemente stilizate de interior și exterior precum jantele, scaunele de piele, volanul, mânere, covorașe și multe altele.

Modelele proiectate de designerul Svempas AB Jan Richter au o vopsea specifică, mată, cu modele unice albastru gri-petrol/albastru pentru seria Frost, respective nuanțe de portocaliu pentru seria Fire.

Marca Svempas a fost achiziționată de Scania în 2021, însă Svempas își continuă operațiunile sub numele companiei.

Best Truck of the Show: o altă basculantă

Antonio Billari, constructorul italian care a câștigat anul trecut premiul pentru Best Sound și a făcut senzație și cu interiorul alb imaculat, deși camionul lucrează în construcții, a venit din nou anul acesta la festivalul de camioane tunate de la Alba Iulia, câștigând Best Truck of the Show. Aceasta este distincția pe care anul trecut a primit-o camionul Iron Man pictat de FIV Trans, un câștigător al mai multor categorii de premii la TTA, încă de la înființare. De la această ediție, FIV Trans a decis să nu mai participe la competiție, pentru a lăsa loc de afirmare și altor transportatori entuziaști. Astfel, Iron Man, Venom, Batman și celelalte camioane ale companiei cu sediul în Dâmbovița au fost expuse anul acesta doar pentru plăcerea vizitatorilor și a șoferilor săi care se bucură să își etaleze camioanele deosebite pe care le conduc zi de zi.

În ceea ce îl privește pe Billari, acesta și-a făcut apariția în Cetatea Alba Iulia cu cei 18.000 W ai sistemului de sonorizare răsunând în jurul său, salutând publicul cu imnurile Italiei și României.

Deși provine dintr-o țară cu importante vestigii istorice și monumente, Antonio Billari a mărturisit că a fost impresionat încă de la început de locația impozantă, neobișnuită pentru un festival de camioane, și de faptul că publicul este unul larg, cuprinzând și copii, femei, oameni mai în vârstă chiar, pe când în Italia vizitatorii sunt numai transportatori și șoferi.

Cum se îmbină pasiunea pentru camioane tunate cu cea pentru legume

Un grup de patru Scanii cu bullbar-uri și lumini au atras atenția nu numai datorită stării bune a camioanelor, ci și a unui covor din PVC imprimat cu legume și fructe. Logoul firmei de pe partea frontală a cabinei, LEGUM, a dezvăluit parțial obiectul de activitate principal al acesteia: cultura de legume și distribuția lor.

Legum Distribution din comuna Băleni, județul Dâmbovița, livrează încă din 2014 legumele cultivate în regim propriu către mai multe lanțuri de magazine precum Lidl, Kaufland sau Penny Market. Suprafața totală cultivată, inclusiv în solarii, atinge aproape 30.000 m², familia Gheciu adunând legume și fructe și de la alți cultivatori mai mici.

Dezvoltarea afacerii din agricultură a presupus și efectuarea transportului pe cont propriu de la depozitele unde adună și păstrează legumele și fructele recoltate până când sunt distribuite la platformele logistice ale retailerilor pentru care produce. Legum deține în total 12 camioane în flotă, dintre care patru au fost pregătite pentru festivalul TTA de la Aba Iulia. Toate cele patru camioane expuse sunt Scania V8, prima achiziție de Scania fiind un camion cu motor de 730 CP din 2022, iar celelalte trei au fost cumpărate anul trecut.

Investiția în camioanele expuse s-a ridicat la aproximativ 35.000 de euro, după cum apreciază Florin Gheciu, proprietarul companiei Legum Distribution. Acesta este pasionat de camioane, participând la TTA încă de acum patru ani. În fiecare an firma a venit cu îmbunătățiri, pentru anul viitor intenționând să atragă atenția publicului nu numai cu camioanele sale frumoase, ci și cu legume și fructe proaspete.

„Iubim TTA și pe Florin Tomuța, dar motivul pentru care venim nu este doar pentru a câștiga un premiu, ci ne-am făcut deja un obicei să fim aici. Dacă nu câștigăm anul acesta, mai investim, mai facem îmbunătățiri la camioane și încercăm și anul viitor”, a declarat Florin Gheciu, înainte de a afla că cel mai nou camion Scania cu motor V8 de 770 CP a câștigat Premiul I la categoria Best Power.

„Avem șoferi experimentați care lucrează cu noi de aproape 10 ani. În momentul de față, compania are în jur de 100 de angajați, dintre care 16 șoferi, care merită să conducă un astfel de camion, chiar dacă este foarte scump”, spune Florin Gheciu.

Iar alți 80 de angajați lucrează în cele două depozite, de 4.000 m² fiecare.

Compania are în plan să investească într-un nou depozit de 3.000 m² cu temperatură controlată, dar și într-o linie de ambalare și în semiremorci frigorifice – „tot ce trebuie pentru ca marfa să fie livrată în condiții extrem de bune”. Legum Distribution are certificat de calitate a produselor, care atestă că legumele pe care le livrează nu conțin pesticide sau alte substanțe dăunătoare. Interesant este că Legum Distribution nu a apelat niciodată la vreo finanțare nerambursabilă, lucru obișnuit la antreprenorii din agricultură, ci a construit totul cu bani proprii sau împrumuturi bancare.

Exclusive Car, din nou la TTA

Cătălin Căpraru, managerul Exclusive Car, este unul dintre puținii proprietari ai unei companii mai mari de transport prezente la TTA. Pasiunea pentru camioane l-a „mușcat” pe Cătălin de anul trecut, când a venit la TTA cu un camion MAN TGX Lion’s Pro Edition fără prea multe îmbunătățiri față de cum a ieșit din fabrică. Amator al unui stil cât mai clasic și mai simplu, nici anul acesta nu a pictat ceva pe exterior, ci a montat doar un sistem de iluminare a parasolarului și a barelor transversale. Grila interioară a fost vopsită, în rest păstrându‑se designul original MAN. Pentru un efect special au fost montate 8 „tromboane”.

În partea din spate au fost aduse mai multe modificări – capacul șasiului, o închidere la motor, închidere de șasiu, bară, stopuri etc. – toate fiind făcute in-house, iar pentru următorul an în spate urmează să fie făcute și alte optimizări.

Interiorul – unde s-a mers pe aceeași linie minimalistă – a fost complet refăcut, cu piele alcantara în spate și pe laterale, cu bordul, frigiderul și caseta de la frâna de parcare vopsite în aceeași nuanță de roșu ca și exteriorul vehiculului. S-au pus suplimentar și două boxe de bass.

Tuning-ul a costat aproape jumătate din prețul camionului și a presupus un an de muncă. „Pasiunea pentru camioane necesită timp și, din păcate, acesta nu este niciodată suficient. Ne dorim însă să participăm la TTA și chiar am licitat pentru tricoul ediției a patra, care a fost și prima prezență Exclusive Car la acest eveniment. Pe lângă semnificația tricoului în sine, licitația a fost organizată pentru un caz social, așa că ne-am dorit să contribuim cu ceva pentru un șofer aflat la ananghie.”

Administratorul Exclusive Car este de părere că oamenii trebuie să rămână aproape și să se ajute între ei mai ales la greu. Piața de transport nu merge extraordinar; este destul de volatilă în prezent, asta și din cauza schimbărilor legislative. RO e-Transport recent introdus dă bătăi de cap tuturor cărăușilor, pentru că trebuie să fie atenți la respectarea traseelor declarate în aplicație, la monitorizarea acestora și la recepționarea codului UIT de la organizatorul transportului, iar sancțiunile pentru nerespectarea legii sunt destul de mari. A intrat în vigoare e-Factura, va intra și e-TVA, iar toate acestea generează costuri suplimentare și timp în plus care trebuie alocat. Pe de altă parte, mărfurile nu mai circulă așa de mult la intern și lucrurile chiar s-au mai complicat puțin față de 2023, având în vedere că s-au redus și importurile, pe fondul scăderii consumului național. Tarifele de transport sunt în continuare mici, iar faptul că prețul motorinei se menține la un nivel constant confirmă lipsa cererii.

Operatorii se concentrează pe consolidarea business-urilor mai degrabă decât pe expansiune și aleg să se orienteze și spre alte domenii adiacente transportului. De exemplu, Exclusive Car are în plan dezvoltarea componentei de depozitare ca un serviciu suplimentar oferit clienților de transport, după ce anii trecuți a investit într-un atelier de service specializat. În același timp, după pandemia Covid 19, Exclusive Car a investit în panouri fotovoltaice pe care le-a montat pe acoperișurile clădirii de birouri, service-ului și ale spațiilor de parcare disponibile în curte, devenind și prosumator. În prezent compania din Băicoi dorește să-și extindă investițiile în domeniul energiei odată cu o ușoară reducere a activității de transport.

Pentru firmele mici pasiunea pentru camioane tunate e la fel de importantă ca profitul

Ștefan Constantin, un tânăr de 36 de ani din Giurgiu, a participat la ediția din 2023 a TTA cu patru camioane, pentru ca anul acesta să aducă nouă.

Ștefan a fost șofer și apoi și-a cumpărat un camion și a înființat firma de transport Moly Trans. În prezent a ajuns la 12 camioane, din care nouă au fost pregătite în garajul propriu împreună cu șoferii săi și au fost aduse la Alba Iulia. Cel mai nou este o Scanie din 2019, iar celelalte, aparținând mai multor mărci, au ani de fabricație între 2010 și 2014. Chiar dacă sunt mai vechi, firma le îngrijește și le întreține cu atenție și chiar investește în plus pentru a fi prezente la acest festival de camioane tunate și a aduce bucurie tuturor șoferilor care le conduc.

Toate camioanele au fost cumpărate la mâna a doua și aranjate pentru a ajunge la aspectul de astăzi. Doar pentru competiția din acest an, Moly Trans a investit peste 35.000 de euro, o sumă foarte mare pentru o companie mică, însă pasiunea este la fel de importantă ca și profitul.

Moly Trans face transport național și internațional de marfă pe ruta România-Grecia. Ținând cont de nivelul mare al taxelor de drum din Uniunea Europeană, compania spune că astăzi este mai profitabil să faci transport mai degrabă pe rutele interne decât pe cele internaționale. În plus, firmele care fac transport pe Grecia se confruntă cu timpii mari de așteptare la frontiera româno-bulgară, care pot fi de la 5 la 40 de ore. Aici intervine și taxa de 25 de euro pe zi pentru intrarea obligatorie în parcarea de dincolo de Vama Ruse.

„În parcarea de la Ruse nici nu sunt camioane bulgărești, acestea trecând imediat frontiera, ci doar românești, poloneze, turcești și ucrainene. De aceea, cred că ar fi bine ca și autoritățile române să facă o astfel de parcare pe teritoriul României înainte de trecerea frontierei, deși nu cred că și-ar favoriza conaționalii în defavoarea șoferilor de alte naționalități așa cum fac autoritățile bulgare”, a declarat Ștefan Constantin, proprietarul firmei Moly Trans.

Cu astfel de timpi de așteptare la frontiere și în parcări sau pe marginea drumului din cauza restricțiilor de caniculă, este tot mai important ca șoferii să beneficieze de echipări de confort cât mai ridicat.

„O parte din mașini, mai ales cele care fac Grecia, sunt echipate cu sistem de climatizare pentru staționare, cu toate că nu face față la temperaturi de 40 ^OC sau peste, când autoritățile ne opresc pe marginea drumurilor și impun restricții de circulație pentru camioane.”

Cel mai bine echipată este o Scania din 2019 la care a fost modificat și interiorul într-un atelier specializat din Brașov. Niciunul dintre camioane nu a fost pregătit special pentru proprietarul firmei, care, deși a plecat la drum ca șofer de camion, acum mai conduce doar atunci când șoferii lui au nevoie de zile libere sau în perioada concediilor.

Mini-festivalul „Troaca de aur” și-a găsit locul în interiorul TTA 2024

Dintr-o discuție despre festivalul TTA de anul trecut pe social media, mai mulți tineri șoferi-patroni cu camioane vechi și-au propus să pună bazele propriului festival, pentru cei care au mașini rulate vechi și încearcă să le dea o nouă „față”. Așa a luat naștere „Troaca de aur”, un grup de șoferi antreprenori din care 6 au participat la TTA în cadrul propriului festival.

„Discuțiile și ideile noastre au prins la public și oamenii ne-au chemat să expunem aici, la Alba Iulia, camioanele noastre”, a spus Vlad Pandele, un tânar de 30 de ani din județul Teleorman, care a strâns în jurul său alți tineri șoferi pe care îi coordonează în cadrul unui mini-grup care activează și economic, nu numai bazat pe pasiune. Toate camioanele sunt muncite în transportul de agregate, Vlad Pandele ocupându-se de gestionarea comenzilor și activitatea logistică, ceilalți colegi având doar grija propriilor camioane și curse.

Troaca de Aur a venit cu propriii sponsori – Autobrand și Milwaukee – cel mai spectaculos camion expus fiind cel al lui Vlad Pandele: un Renault Trucks cu o pictură tematică realizată la Dream Team Garage din Arad. Lucrarea a durat trei luni, pictura fiind realizată de Alexandru Miclea, cel care a pictat și „Hulk”. Este vorba de povestea unui melc care își dorea să ajungă pilot de curse – așa cum sugerează pictura de pe partea din dreapta a camionului. Povestea continuă pe capotă cu imaginea melcului tras pe galeria de admisie și care prinde super puteri. Ultima imagine de pe portiera din stânga îl înfățișează pe melc câștigând cursa.

„Personal, cred că lucrarea reprezintă în final o capodoperă, atît din punct de vedere al sudurii, al picturii și, de ce nu, al mesajului poveștii. Pe spatele cabinei sunt menționați toți cei care au contribuit la realizarea acestui camion. La bază, „melcul” este un Renault Trucks Premium din 2007, Euro IV, care în prezent a ajuns la 970.000 km. Momentan, camionul a fost înfrumusețat doar la exterior, dar pentru TTA 2025 vom investi și în interior”, explică Vlad Pandele.

Troaca de Aur a prezentat și alte camioane mai vechi, toate achiziționate second hand și înfrumusețate după posibilități. Niciunul dintre camioanele grupului nu a participat la concursul TTA, ci Troaca de Aur și-a organizat propria festivitate de premiere pe scena unde au fost premiați ceilalți participanți la festivalul din Alba Iulia.

„Vrem să transmitem mesajul că prin unire și iubire, prin punerea la comun a resurselor, pot reuși și firmele mai mici. Ideea de a ne uni forțele a fost subliniată și de domnul Florin Tomuța, care ne-a adunat la TTA pe toți cu firme mai mici sau mai mari. Uniți suntem mai puternici! Dacă ne asociem în mini grupuri de companii avem o altă forță atât în ceea ce privește comenzile de transport, cât și achiziția de echipamente, piese de schimb etc.”, a mai spus Vlad Pandele.