Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Luna trecută MAN Truck & Bus a arătat presei europene înainte de IAA soluțiile sale pentru un transport cu zero emisii: camioane electrice cu un singur motor electric și o transmisie cu două sau patru viteze dispuse central, ca și la camioanele diesel, baterii NMC de dimensiuni și forme diferite cu o garanție de până la 1,6 km și o dispunere modulară unică a bateriilor, fiind disponibile modele cu 3 până la 6 baterii, două dintre ele în interiorul cadrului șasiu sub cabină, ceea ce îi permite să fie singurul producător de camioane care să ofere autotractoare electrice cu ampatament de 3,75 m, inclusiv configurații Low-Liner. MAN Truck & Bus este și primul producător de camioane care lansează un model cu injecție directă de hidrogen, un motor bazat pe blocul motor diesel al D38, care folosește 90% din componentele unui camion diesel și permite o autonomie de 600 km, cu un „bonus” de peste 500 kg în dreptul sarcinii utile față de camioanele diesel. Oferta de camioane grele este completată de un nou lanț cinematic pe diesel – dezvoltat împreună cu Scania în cadrul Grupului Traton – care aduce economii de combustibil de aproape 3,7% față de generația actuală de camioane cu transmisie cu 12 trepte de viteză.

Pornind de la dezideratul ca, până în 2030, unul din două camioane MAN înmatriculate în Europa să fie electric, producătorul german a pus la punct o gamă largă de camioane electrice optimizate pentru multe aplicații specializate, care necesită configurații variate ale axelor și prize de putere electrice sau electromecanice pentru macarale, containere, bene basculabile etc.

Potrivit conducerii MAN, producătorul german va livra primele camioane electrice înainte de IAA, multe dintre acestea făcând obiectul unor dosare aprobate pentru subvenția acordată de statul german între 2021 și 2023. În total sunt peste 2.000 de camioane MAN eTGX și eTGS comandate sau pentru care s-au solicitat oferte de configurare cu sau fără servicii de consultanță și posibilități de alimentare cu energie electrică, de când s-a dat startul vânzărilor la sfârșitul anului trecut.

Cu până la nouă ampatamente diferite, șase versiuni de cabină, diferite clase de putere a motorului, combinații de baterii, poziții de conectare pentru alimentare, suspensii pneumatice sau cu foi de arc, precum și programe de conducere special adaptate la aplicația respectivă, MAN eTGX și eTGS pot fi deja configurate atât pe site, după un configurator similar celui pentru vehicule diesel, cât și împreună cu consultanții MAN care propun soluții personalizate în funcție de rutele actuale, consumurile înregistrate, sarcinile utile etc.

Concept unic, modular, ideal pentru transportul specializat

MAN a conceput o arhitectură specială a tracțiunii electrice cu motor electric dispus central, care are avantajul oferirii tracțiunii electrice pentru o mulțime de camioane specializate, ceea ce este mai greu momentan pentru producătorii de camioane care au ales soluția e-axle. Și asta pentru că MAN este un producător care vinde foarte mult configurații de autoșasiuri carosate. Cu toate acestea, pentru viitor, MAN dezvoltă și o soluție de axă electrică, considerată foarte eficientă pentru autotractoarele pentru distanțe lungi, care se deplasează cu precădere pe autostradă.

Camioanele electrice MAN preiau de la actualele vehicule diesel geometria cadrului șasiu (punctele de prindere, distanța dintre cele două lonjeroane care formează cadrul șasiu), astfel încât carosierilor să le fie ușor să își continue munca în aceleași condiții și să poată folosi și o priză de putere mecanică, ceea ce nu se poate în cazul camioanelor electrice cu e-axle. Carosierii pot monta o priză de putere electromecanică pe partea dreaptă, unde este conexiunea sistemului de răcire a camionului.

Unul dintre principalele avantaje oferite de motorul electric montat central este că se pot menține aceleași axe și angrenaje ca la camioanele diesel de până acum. Axa spate folosită este aceeași de pe camionul diesel, ceea ce înseamnă că MAN oferă camioane electrice și pentru greutăți totale de 40 sau 60 t. Un alt avantaj al dispunerii centrale a motorului electric, transmisiei și unității de control cu invertorul, totul foarte compact, este că se reduce foarte mult zgomotul electromagnetic.

Reducerea cantității de mase nesuspendate de pe camion are un impact pozitiv și asupra comportamentului autocamionului în mers. Distribuția greutății pe axe este optimizată datorită arhitecturii care prevede montarea a două dintre baterii în interiorul cadrului, sub cabină, ceea ce oferă posibilitatea de a menține ampatamentul autotractorului la 3,75 m, mai toate autotractoarele electrice cu e-axle având un ampatament de 3.900 sau 4.000 mm. Ampatamentul scurt se poate folosi și în cazul autoșasiurilor, cu rezultate foarte bune în scurtarea razei de bracare și manevrabilitatea camionului.

Numărul minim de baterii care se pot monta pe un autotractor/șasiu este trei, ceea ce permite păstrarea unei sarcini utile mari și în condițiile tracțiunii electrice, în cazul în care autovehiculul nu face mai mult de 200 km pe zi. Practic, în funcție de autonomia necesară și de sarcina utilă minimă, camioanele electrice MAN se pot configura cu trei, patru, cinci sau șase baterii, combinabile modular și poziționabile variabil. În premieră la IAA MAN va expune un autocamion cu 7 pachete de baterii, deci cu o capacitate de 560 kWh (623 kWh nominal), ceea ce oferă o autonomie record.

Consumul de energie se încadrează între 0,9 și 1,1 kWh/km, astfel că autonomia medie este de 400-450 km cu o singură alimentare pentru variantele cu 5 baterii. După introducerea standardului MCS, cu o încărcare intermediară kilometrajul se poate dubla, 45 de minute fiind suficiente pentru o încărcare la 80% a bateriilor.

Bateriile folosesc tehnologie NMC, care oferă o densitate energetică mai bună și o durată de viață efectivă preconizată de până la 1,6 milioane de kilometri sau până la 15 ani, după cum au arătat reprezentanții producătorului bavarez. MAN folosește deja a treia generație de baterii, cu celule produse de VW, având o experiență îndelungată pe segmentul de autobuze electrice. În prezent producătorul german își fabrică singur pachetele de baterii la Nürnberg, unde capacitatea de producție este de 100.000 de baterii pe an. Producătorul german dă asigurări că sunt baterii foarte sigure, construite după un design robust, protejate pentru impact lateral, cât și pe dedesubt, unde există o placă de protecție, pentru cele două baterii dispuse sub cabină. Sunt baterii special dezvoltate pentru vehicule comerciale, cu greutate optimizată, permițând MAN să ofere un autotractor Low-Liner cu cinci baterii foarte ușor, cu o greutate totală de numai 10,4 tone. MAN consideră că sunt aplicații care nu au nevoie de autonomie foarte mare și atunci o configurație cu doar 5 baterii este extrem de benefică pentru a oferi o sarcină utilă mai mare.

Fiecare baterie are o capacitate nominală de 89 kWh (80 kWh utilizabilă), astfel încât șasiurile cu o greutate de la 18 până la 28 t ale MAN eTGX și MAN eTGS pot fi oferite cu 333, 449 sau 544 kW în configurații pentru colectare a deșeurilor, încărcătoare laterale sau prin spate, încărcătoare de containere, basculante, vehicule cu platformă, basculante cu macara pentru transportul materialelor de construcții, precum și vehicule de curățare a zăpezii sau platforme de lucru de ridicare. Motorul de 333 kW vine împreună cu o transmisie cu două trepte de viteză, în timp ce cele mari sunt cuplate cu una cu patru trepte.

Răcirea camionului se face prin trei circuite de răcire interconectate: unul pentru baterii la 20 ^OC, temperatura ideală pentru a obține cele mai bune performanțe cu aceste baterii, un al doilea circuit de răcire a motorului electric dispus central, dar și a altor componente precum compresorul de aer, de pildă, și un al treilea circuit pentru camion.

Noile camioane electrice MAN permit alimentarea la stații de 1 Megawatt (MCS) – 750 kW – începând cu modelele livrate după mai 2025. Până atunci sunt disponibile doar prizele de încărcare CCS de până la 375 kW. Standardul MCS a fost stabilit în octombrie anul trecut și va permite inițial încărcarea la 750 kW, iar într-o etapă ulterioară chiar la mai mult de un megawatt.

MAN a oferit flexibilitate maximă în ceea ce privește poziția prizelor de alimentare. Două conexiuni CCS pot fi combinate în mod variabil și poziționate pe partea stângă și dreaptă, în spatele roții din față sau pe partea dreaptă spate a cadrului, astfel încât să fie necesare investiții minime în infrastructura de alimentare.

În ceea ce privește interiorul camionului, acesta este același, doar instrumentarul de bord e puțin diferit: ceasurile rotunde de pe laterale au fost strânse și au devenit mai rectangulare odată cu trecerea la propulsia electrică, același stil fiind urmat și la camioanele diesel. Prin strângerea părților laterale s-a obținut mai mult loc pe centru pentru informații adiționale precum autonomia, programele de condus – Range, Efficiency și Performance – sau feed-back-ul primit de șofer privind eficiența modului său de condus. Pentru șoferii care se pierd în prea multe informații și vor să se focuseze pe condus există posibilitatea de a șterge toate aceste informații și de a le păstra pe display doar pe cele esențiale condusului: viteza, funcțiile activate, consum etc.

Motor cu combustie de hidrogen pentru transporturile grele

Pentru transporturile grele care nu pot fi efectuate de camioanele pe baterii electrice, fie din cauză că echipamentele auxiliare nu permit montarea unui număr corespunzător de baterii sau pentru că vehiculele sunt folosite în zone unde nu există rețea de alimentare cu electricitate, MAN propune varianta pe hidrogen, dar nu pe pilă de combustie, considerată momentan prea scumpă și neviabilă pentru clienți, ci cu motor diesel transformat pentru a funcționa cu combustie de hidrogen. MAN Truck & Bus va fi primul producător european de camioane care va lansa o serie mică având un motor cu combustie cu hidrogen. Este vorba, pentru început, de aproximativ 200 de unități care vor fi livrate, încă din 2025, clienților din Germania, Olanda, Norvegia, Islanda și în anumite țări non-europene, unde există soluții de alimentare cu H₂. În funcție de preferințele clienților de pe aceste piețe au fost concepute și primele modele care vor fi disponibile: 6×2 cu axă liftantă, 6×4 și 6×2 cu axă simplă viratoare.

MAN hTGX, așa cum va fi denumit vehiculul, oferă o alternativă de propulsie cu emisii zero pentru aplicații speciale – construcții, cisterne (camionul urmând să fie certificat ADR), transport de bușteni – care necesită o configurație specială a punților sau unde nu există spațiu pentru baterie pe șasiu din cauza adăugării unei caroserii și echipamente suplimentare. De asemenea, hTGX poate fi o alternativă ecologică la autocamioanele electrice pe baterii pentru utilizare în zone fără suficientă infrastructură de încărcare.

În ceea ce privește sarcina utilă, camioanele cu combustie internă de hidrogen prezintă avantajul de a încărca un pic mai mult decât camioanele diesel, cu circa 500 kg în plus. Și asta pentru că hidrogenul este recunoscut de CE drept combustibil alternativ și autovehiculele echipate cu sisteme de propulsie alternativă pot avea o greutate totală cu cu 2 t mai mare. Iar motorul pe combustie internă cu H₂ cu tot cu rezervoarele de H₂ nu cântăresc mai mult de 1.500 kg.

Motorul cu combustie pe hidrogen H45 se bazează pe motorul diesel D38 și este produs la uzina de motoare și baterii din Nürnberg. Acesta dezvoltă o putere maximă de 383 kW sau 520 CP și un cuplu de 2.500 Nm la 900-1.300 rpm. Cutia de viteze este cea actuală, cu 12 trepte, de pe camioanele diesel, 90% din componente fiind aceleași cu cele de pe camionul diesel, inclusiv ambreiajul, sistemele software, cele de asistență etc.

Sistemul de injecție este complet nou, fiind vorba de injecție directă a hidrogenului, la presiunea la care vine din rezervor, unde este comprimat la 700 bar (CG H₂). Injectoarele sunt noi, principiul de funcționare fiind diferit față de diesel, care se aprinde la o presiune ridicată (250 bar), pe când hidrogenul nu are nevoie să fie comprimat la o presiune ridicată (arde la 70 bar), astfel că aceste motoare nu au nevoie de pompă de injecție și nici de lubrifiere, motorul fiind astfel mai puțin solicitat decât în cazul motorinei. Hidrogenul este stocat la 700 bar în rezervoare hybrid Clasa 1, în total 56 kg de H₂. Timpul de încărcare a buteliilor de H₂ este de circa 15 minute și se pot folosi pompele standard folosite și pentru alimentarea autoturismelor.

Consumul este de circa 9 kg la 100 km, autonomia fiind de 600 km. Cu mai puțin de 1g CO₂/tkm, MAN hTGX va îndeplini criteriile de vehicul cu emisii zero în conformitate cu noua legislație planificată a UE privind emisiile de CO₂.

O nouă soluție diesel cu 3,7% mai economică decât generația actuală

MAN a crescut și atractivitatea ofertei de camioane diesel prin implementarea motorizării și transmisiei de excepție introduse deja de Scania sub titulatura de Super. Noile MAN TGX și TGS echipate, astfel, cu noua linie cinematică denumită MAN Power Lion, aduc o reducere suplimentară a consumului de combustibil și, astfel, o reducere a emisiilor de CO₂, de până la 3,7% în combinație cu noua cutie de viteze MAN TipMatic 14, o nouă generație de frâne și câteva mici îmbunătățiri ale aerodinamicii cabinei (o sigilare mai bună a caroseriei în partea din față și pe lateral).

Pe traseul din Austria noul camion cu motor Power Lion s-a comportat exemplar, fiind aproape la fel de silențios ca și camionul electric, atunci când se deplasează la viteză de croazieră de 70-80 km/h. Schimbarea treptelor de viteză se face lin și fără pierdere de cuplu, iar sistemele de asistență lucrează mult mai bine, inclusiv Active Drive Assist, care nu funcționează la toți producătorii de camioane la fel de bine.

Cu noua soluție diesel dezvoltată în colaborare cu Scania în cadrul Grupului Traton, MAN Truck & Bus este într-o situație foarte bună pentru tranziția către camioanele pe baterii electrice sau hidrogen, având capacitatea de a-și reduce corespunzător consumul, emisiile și cifrele înregistrate în VECTO. În plus, clienții beneficiază de un camion care se poate înscrie într-o clasă mai bună de emisii de CO₂, astfel încât proprietarii lor să poată să-și scadă costurile de operare plătind o taxă mai mică de drum în Germania și celelalte țări care au introdus taxare pe CO₂.

Consultanță și servicii eMobility complete

Clienții MAN pot beneficia de serviciul de consultanță eMobility la 360 de grade, similar cu cel prezentat de Scania la finalul lui mai. Consultanța privind trecerea la mobilitatea electrică include analize specifice ale utilizării vehiculelor clienților și a cerințelor privind infrastructura de încărcare. Stațiile de încărcare propriu-zise fac, de asemenea, parte din oferta MAN prin cooperarea cu furnizorii de infrastructură de încărcare. În plus, la fel ca pentru camioanele cu motor convențional, sunt disponibile contracte de service și soluții de finanțare special adaptate la electromobilitate și la nevoile industriei tehnologiei de mediu, precum și numeroase servicii digitale. MAN eReadyCheck ajută clienții să verifice modul în care rutele lor de livrare pot fi conduse pur electric

Sisteme de siguranță și de asistență de ultimă generație

Scopul evenimentului MAN din Austria a fost și de a prezenta noile sistemele de siguranță și de asistență pentru șoferi. Pe un circuit aparținând OAMTC, MAN a organizat demonstrația celei de a treia generații a sistemului avansat de frânare automată (EBA), care acum detectează și pietonii și bicicliștii aflați în mișcare, datorită noilor radare și camere.

De asemenea, sistemul de asistență la schimbarea direcției de mers detectează utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, sistemele aflându-se în producția de serie pentru camioane de la începutul acestui an.

Renault Trucks a prezentat presei la începutul lui iulie noile E-Tech T și C, modelele electrice dedicate transporturilor regionale și de construcții cu o autonomie de 300 km, cu care producătorul francez intenționează să participe la competiția Truck of the Year 2025. Și, pentru a fi și mai convingător asupra viabilității soluției electrice și a serviciilor create în jurul camioanelor electrice, Renault Trucks a organizat un test drive cu E-Tech T între Lyon și Bourg-en-Bresse, uzina unde jurnaliștii au și putut vedea camioane electrice pe linia de fabricație. Experiența a fost completată de o masă rotundă cu proprietarul uneia dintre cele mai mari flote de camioane electrice, Jacky Perrenot, Renault Trucks prezentând și un proiect de electrificare a serviciului de aprovizionare cu axe a fabricii din Bourg-en-Bresse.

Dedicate distribuției regionale și construcțiilor urbane, Renault Trucks E-Tech T și C sunt cele mai recente modele adăugate la gama complet electrică a producătorului francez, care este cea mai largă de pe piața europeană, variind de la 650 kg (e-cargo bikes) la 44 t, ceea ce îi permite să folosească sinergii în cadrul grupului și să producă la costuri eficiente.

Noile modele sunt asamblate pe aceeași linie ca și modelele diesel în uzina Bourg-en-Bresse, unde sunt produse camioane Renault Trucks de 60 de ani. După asamblare, camioanele electrice sunt transferate într-un spațiu dedicat de 5.200 m², unde operatori și tehnicieni calificați efectuează operațiunile tehnice specifice electrificării, și anume asamblarea unității de propulsie electrică (EDU) și instalarea transmisiei și a bateriilor. Vehiculele electrice revin apoi în procesul de producție de serie, cu teste de performanță și încercări pe circuit pentru a garanta fiabilitatea și calitatea lor.

Constructorul se bazează pe o experiență de patru ani în producția de camioane electrice de tonaj mediu la uzina sa din Blainville-sur-Orne, unde produce gamele medii de distribuție, D și D Wide.

Renault Trucks E-Tech T și C acoperă aproape toate aplicațiile de construcții urbane și de distribuție regională și pot fi adaptate la orice tip de caroserie datorită celor trei tipuri de prize de forță (PTO): electrice, electromecanice sau pe cutia de viteze, deschizând posibilitatea de a decarboniza noi domenii de activitate urbană și regională.

Cu o masă totală maximă autorizată de până la 44 de tone, Renault Trucks E-Tech T și C sunt disponibile în versiuni tractor 4×2 și 6×2, cu o cabină lungă și un ampatament de 3.900 mm. În configurație rigidă, acestea sunt disponibile în tridem 4×2, 6×2 și 8×4, cu cabină scurtă sau lungă, cu o gamă de unsprezece ampatamente, de la 3.900 la 6.700 mm.

Cele două camioane electrice Renault Trucks pot fi echipate cu două sau trei motoare electrice care dezvoltă o putere combinată de până la 490 kW (echivalentă 660 CP).

Pentru a răspunde nevoilor clienților în materie de autonomie și activitate, Renault Trucks E-Tech T și C pot fi echipate cu patru până la șase pachete de baterii litiu-ion care furnizează între 390 și 540 kWh de energie. Bateriile pot fi reîncărcate pe timp de noapte cu curent alternativ (AC) de până la 43 kW sau rapid, cu curent continuu (DC) de până la 250 kW. Autonomia estimată este de până la 300 km cu o încărcare completă și până la 500 km cu o încărcare rapidă intermediară (250 kW) care durează o oră și 40 de minute (pentru un vehicul echipat cu 6 pachete de baterii). Celulele și modulele de baterii sunt furnizate de Samsung SDI și asamblate în fabrica Volvo din Ghent, Belgia.

Oficialii Renault Trucks consideră că produsele actuale pot acoperi 55% din aplicațiile posibile în sectorul de construcții și până la 75% dacă se adaugă în programul zilnic de lucru o încărcare intermediară de o oră. Din analiza datelor pe care le are la dispoziție, producătorul francez constată că mulți clienți își echipează vehiculele cu baterii peste necesarul zilnic de autonomie, doar pentru a avea garanția că sunt acoperiți în orice situație. Renault Trucks crede că această situație se va schimba pe măsură ce clienții vor căpăta mai multă încredere în tehnologie, astfel încât să obțină o utilizare mult mai bună a capacității de transport. Și asta pentru că o baterie mai mare și mai grea înseamnă implicit o sarcină utilă mai mică, în condițiile în care costul total de proprietate crește.

Exemplul personal

Pentru a testa pe propria piele ce înseamnă să implementezi un camion electric într-o flotă, Renault Trucks a decis să-și electrifice procesul de aprovizionare cu axe a fabricii din Bourg-en-Bresse, axele fiind furnizate de fabrica proprie din Lyon.

Proiectul a început în 2023 cu analiza procesului logistic: volumul de axe care trebuiau transportate, numărul de curse ce trebuiau efectuate pe zi, dacă e nevoie de reîncărcare pe timpul zilei astfel încât camioanele să se încadreze în autonomia necesară pentru a parcurge cei circa 180 km ai unei curse dus-întors între cele două fabrici. S-a stabilit că erau necesare cinci camioane care să facă fiecare două curse pe zi. Ținând cont că la dus greutatea transportată era de 17-22 de tone, iar la retur camionul venea mai mult gol (transporta doar ambalajele), aplicația dezvoltată de Renault Trucks de simulare a autonomiei a stabilit un consum zilnic de aproape 420-450 kWh pentru a putea acoperi distanța totală de 360 km pentru două curse.

Echipa responsabilă de proiect a verificat oferta de stații de încărcare disponibile pe piață și a configurat orarul curselor, camioanele având nevoie de încărcare pe timpul nopții plus o încărcare intermediară între cele două curse la stația rapidă pe care producătorul francez a decis să o instaleze la fabrica de axe din Lyon.

Analiza inițială a aratăt că cele cinci camioane electrice aveau un cost de proprietate cu 40% mai mare față de camioane diesel operate similar, pe o perioadă de patru ani. După ce s-a luat în considerare o perioadă de utilizare mai mare cu doi ani, care a permis o mai bună amortizare a prețului camioanelor și a stațiilor de încărcare, și s-a obținut și o subvenție guvernamentală pentru achiziția de camioane electrice și instalarea unei stații de încărcare electrică, costul de proprietate a mai scăzut cu 20%, pe o perioadă de șase ani exploatarea camioanelor electrice devenind doar cu 12% mai scumpă decât operarea pe vehicule diesel.

După ce a stabilit costul de proprietate și de exploatare, Renault Trucks s-a gândit să ofere acest flux de aprovizionare unuia dintre transportatorii care operau oricum această linie dintre Lyon și Bourg-en-Bresse, însă în final s-a decis să selecteze doi operatori cărora să le ofere oportunitatea de a testa camioanele electrice. Cu ajutorul departamentului de logistică, inițiatorii proiectului au organizat o licitație, cerându-le celor doi operatori să coteze tarife de transport pe principiul open book, proiectul presupunând ca ei să cumpere camioanele electrice și să le utilizeze pentru Renault Trucks.

În mai 2024 s-au derulat testele de interoperabilitate, iar după o perioadă de instruire a șoferilor și dispecerilor companiei, în iunie a început operarea efectivă cu trei camioane.

Renault Trucks a dezvoltat servicii de suport pentru clienții săi la toate nivelurile: prin intermediul unei aplicații pe telefon, șoferul primește informații în timp real despre încărcări și poate programa diferite funcții (clima, încălzirea bateriei etc.), pentru un confort cât mai bun. Managerul de flotă poate vizualiza cu Optifleet starea de încărcare a bateriei în orice moment, având astfel posibilitatea de a aprecia corect autonomia pentru o nouă cursă. Iar echipa de management a firmei de transport poate înțelege mai bine modul de folosire și optimizare a performanțelor camioanelor electrice.

După prima lună de operare, consumurile medii de energie înregistrate pentru aceste operațiuni sunt cuprinse între 1,07 până la 1,19 kWh/km, cu o recuperare medie de 19-20%.

Consum de 1,08 kWh/km pe același traseu dintre Lyon și Bourg-en-Bresse

Evenimentul de lansare în producție a noilor camioane E-TECH T și C a oferit membrilor juriului International Truck of the Year posibilitatea de a face aceeași cursă ca și șoferii angajați în proiectul de transport de axe de la Lyon la Bourg-en-Bresse, cu aceleași greutăți.

Personal am obținut un consum de 1,08 kWh/km, cel mai bun consum fiind înregistrat de colegul nostru din Elveția: 1,05 kWh/km. De menționat este însă că nu am folosit cel mai economic mod de condus, care limitează viteza de deplasare la 80 km/h, și asta pentru că am vrut să profit de viteza maximă permisă în Franța pe anumite porțiuni de drum, 90 km/h, mai ales că în activitatea zilnică a șoferilor nu doar consumul e important, ci și timpul de condus și livrare.

Pe ruta de întoarcere către Lyon, consumul a fost mai mic pentru toți colegii, recordul elvețianului fiind bătut de colegul din Austria, care a scos doar 0,94 kWh/km!

Cert este că aproape toți membrii juriului ITOY au scos consumuri mai mici decât șoferii firmelor care fac aceste curse de aproape 3 săptămâni.

Experiența de condus a fost excelentă, indiferent de tipul de cabină ales, instrumentarul de bord și funcțiile de asistență pentru șofer fiind aceleași ca în cazul autocamioanelor diesel, abia prezentate în urmă cu două luni în revista Tranzit.

Renault Trucks a vrut să demonstreze că, printr-o planificare atentă, se poate face transport cu camioane electrice încă de pe acum, la un cost nu foarte mare comparativ cu transportul cu camioane pe diesel, cel puțin în Franța, unde există și finanțări și subvenții accesibile pentru pionierii transportului electrificat. Producătorul militează pentru o „abordare sobră”, care înseamnă un serviciu de consultanță de calitate, care să ajute clientul să găsească balanța perfectă între autonomie, sarcină utilă și cost. Și asta pentru că utilizarea bateriei minime necesare înseamnă și o reducere a emisiilor, pentru că vorbim de producerea a mai puține celule de baterii, dar și de mai puțin de reciclat la finalul vieții acestora.

În 2026 Renault Trucks va oferi și un autotractor cu axă electrică produsă în cadrul Grupului Volvo și care va aduce mai multă eficiență energetică. Configurarea șasiului va deschide ușa către instalarea mai multor pachete de baterii care vor putea crește autonomia până la 600 km. Oficialii Renault Trucks consideră însă că aceste autotractoare nu le vor înlocui pe cele cu autonomie de 300 km decât acolo unde are sens. De asemenea, francezii nu cred că este nevoie de camioane cu 800 sau 1.000 km autonomie, așa cum au anunțat unii producători că au în vedere, pentru că programul actual de condus al șoferilor nu prea poate acoperi mai mult de 600 km pe zi.

Cu ochii pe mai multe tehnologii de propulsie alternativă și economie circulară

Renault Trucks crede că pentru industria transporturilor este nevoie de mai multe tehnologii care să contribuie la reducerea emisiilor, astfel că, împreună cu Volvo Group, testează atât propulsia pe baterii electrice, cât și pe biocombustibili și hidrogen. Experții francezi consideră că pe segmentul autoturismelor și vanurilor sub 3,5 t, biocombustibilii și hidrogenul vor juca un rol din ce în ce mai redus, în timp ce bateriile electrice vor reprezenta modul principal de tracțiune. În ceea ce privește segmentul de peste 3,5 tone, ponderea propulsiei pe diesel va scădea vertiginos începând cu 2030, când Renault Trucks, ca și alți producători de camioane, a anunțat că jumătate din autovehiculele produse vor fi electrice, urmând ca din 2040 să nu mai producă deloc autovehicule cu motor diesel. Se estimează că din 2050 electricitatea va ocupa cel mai important loc în opțiunea clienților, în timp ce biocombustibilii vor rămâne la același nivel, iar hidrogenul va crește ușor. Acești doi combustibili din urmă vor reprezenta baza pentru transportul aerian și cel maritim, în care combustibilii fosili nu vor putea fi eliminați nici după 2050.

Deși vehiculele pe distanțe lungi pot performa mai bine utilizând hidrogen, la nivel european există consens în vederea utilizării hidrogenului cu prioritate în industrie pentru a înlocui gazul natural utilizat acum la scară largă pentru producție. Pentru camioane propulsia pe hidrogen vine cu un cost de operare mult mai mare decât în cazul electricității, și asta în special pentru că se consumă mai multă energie pentru transformarea acesteia în hidrogen.

Renault Trucks atrage atenția asupra faptului că dezvoltarea propulsiei pe baterii electrice trebuie să vină la pachet cu soluții pentru asigurarea reciclării lor și în acest sens producătorul francez are un program de recondiționare a bateriilor și oferirea unei a doua vieți, după ce au acumulat rulaje de circa 1.000.000 km. O altă inițiativă începută de Renault Trucks în 2018 vizează transformarea autotractoarelor pentru distanțe lungi în vehicule pentru distribuție sau chiar pentru construcții, cel puțin pentru transportul pe șosea, de până în șantier. Fabrica de transformare a camioanelor rulate are o capacitate de 300 până la 500 vehicule pe an, procesul respectând standardele de calitate ale industriei. Acestea sunt oferite apoi altor clienți cu garanție. Același principiu de recircularitate va fi urmat de Renault Trucks și în cazul vehiculelor electrice, remanufacturarea bateriilor urmând să înceapă abia din 2026-2027.

Pe lângă bateriile care vor ieși din garanție și a căror utilizare poate fi făcută în continuare ca baterii staționare de la 200 la 2.000 kWh, Renault Trucks intenționează să producă în anii următori baterii staționare pentru diferite aplicații, inclusiv pentru locuințele cu centrale fotovoltaice proprii.

Jacky Perrenot: „Nu subvenția reprezintă calea spre decarbonizarea rapidă, ci taxarea vehiculelor poluante!”

Jacky Perrenot este unul dintre pionierii francezi care au testat mai multe tipuri de camioane cu propulsie alternativă, inclusiv electrice. Lider în distribuția de bunuri pentru supermarketuri în Franța, compania testează încă din 2010 soluții cu propulsie alternativă. Printre factorii cheie în alegerea vehiculului se numără silențiozitatea, dar și posibilitatea împărțirii riscului investiției cu clienții săi, cărora să le poată oferi soluțiii personalizate.

„Această transformare reprezentată de trecerea la vehicule cu emisii zero poate fi o șosea cu multe denivelări. Noi gândim pe termen lung, de aceea construim împreună cu furnizorii și clienții întregul lanț de valoare. Tranziția electrică este o țintă asumată individual, dar nu trebuie să uităm că activitatea noastră funcționează cu margini mici de profit și trebuie să rămânem profitabili”, a declarat Jacky Perrenot.

Acesta a spus că în prezent testează și un camion pe hidrogen, iar rezultatele sunt îmbucurătoare. Circa 30% din flota distribuitorului francez este pe bază de combustibili alternativi, urmând ca până în 2030 aceasta să crească până la 70%, iar până în 2040 toată flota Jacky Perrenot să fie pe bază de baterii electrice sau hidrogen.

Deși calea spre vehiculele electrice este clar trasată, oficialii Renault Trucks recunosc că vânzările pot crește doar dacă vehiculele electrice au un cost de proprietate similar cu cele diesel, lucru arătat și de vânzările de vehicule electrice, care cresc foarte timid și nu urmează estimările de acum câțiva ani. Cel mai bine merg vânzările pe segmentul de uz municipal. Pe partea de transport marfă, flotele mari sunt cele mai interesate, acestea permițându-și riscul investiției, mai ales că un camion electric este de două ori până la de trei ori mai scump decât cele diesel, însă și clienții firmelor de transport trebuie să accepte contracte pe termene mai lungi pentru ca riscul investiției să fie diminuat.

Jacky Perrenot nu crede că numărul de camioane electrice vândute va crește dacă guvernele vor acorda subvenții, ci mai degrabă o politică de taxare mai strictă a camioanelor care poluează mai mult va avea efecte mai vizibile.