Matei Marilena, Author at Traficmedia

În contextul în care tot mai multe state discută despre responsabilizarea mai mare a intermediarilor de servicii de transport, care ar trebui să aibă acoperire financiară pentru contractele de sute de mii de euro încheiate anual, o privire asupra pieței caselor de expediții este bine venită.

Datele ARR prezentate de Mihai Cuciureanu în cadrul conferinței anuale USER arată că în România sunt în prezent 3.523 de case de expediții cu licență eliberată de Autoritatea Rutieră Română, la o piață de 47.509 operatori de transport public de mărfuri, care dețin 219.925 de copii conforme pentru autovehiculele aflate în folosință.

Cele mai multe case de expediții sunt în București (424), urmat de județul Bihor (292), Suceava (222) și Arad (212). Aceste județe sunt fruntașe și în ceea ce privește numărul de operatori de transport: 2.614, cu 20.110 vehicule licențiate Bucureștiul, 2.376 de operatori de transport cu 12.055 de vehicule licențiate în Bihor, 2.184 de operatori de transport, Suceava, cu 9.685 copii conforme, și 1.464 de operatori de transport cu 8.062 de autovehicule în Arad.

Pe locul al 5-lea după numărul de intermediari de transport, cu 194 de case de expediții licențiate, Argeș este însă primul în clasamentul județelor după numărul de operatori de transport: 2.652, cu un total de 14.033 de autovehicule licențiate.

Ilfovul este, de asemenea, foarte bine poziționat atât în clasamentul caselor de expediții – 197 – cât și în cel al operatorilor de transport, cu 1.714 companii licențiate care utilizează 8.792 de autovehicule.

În partea inferioară a clasamentului se clasează județele Tulcea (unde sunt doar 7 case de expediții licențiate și 330 de operatori de transport), Botoșani (11 intermediari de transport și 429 de operatori de transport) și Teleorman și Vrancea, ambele cu 18 case de expediții și 684, respectiv 760 de operatori de transport licențiați.

Media operatorilor de transport licențiați raportați la numărul de case de expediții la nivel național este de 13,49, cu 62,43 de vehicule per casă de expediții. Adică o casă de expediții pentru fiecare 13 operatori de transport.

Dacă ținem cont de faptul că mulți operatori medii și mari efectuează cu precădere servicii de transport intracomunitar, deci primesc comenzi de la case de expediții din afara țării sau lucrează direct cu producători și retaileri, fără a colabora cu expeditori, numărul de intermediari licențiați pare supradimensionat pentru o piață ca România. Totuși, faptul că peste 80% din operatorii de transport licențiați în țara noastră au un singur camion (circa 20.000) sau între 2 și 5 camioane (alți aproape 20.000 de operatori), indică utilitatea numărului ridicat de expeditori, mulți dintre ei fiind însă companii cu un singur angajat. Așa cum spune „folclorul” din industrie, omul cu laptopul dintr-o garsonieră sau chiar de acasă, mai nou, după condițiile noi de muncă din perioada pandemiei.

În aceste condiții, reglementări precum cele din Ungaria, unde numărul de intermediari e limitat la doi între beneficiarul de transport și furnizorul care prestează serviciul, cu scopul de a nu diminua contravaloarea tarifului pentru cel care efectiv prestează serviciul, sau Polonia – unde casele de expediții trebuie să verifice că transportatorul are toate licențele și asigurările necesare efectuării cursei respective și, mai mult, să păstreze timp de 5 ani aceste documente ale cărăușilor angajați – devin legitime și pentru piețe precum România.

Și aici transportatorii își doresc ca expeditorii care îi angajează să dețină fonduri acoperitoare pentru comenzile în derulare, pentru ca transportatorul să aibă certitudinea că expeditorul îi va putea plăti serviciul prestat și că nu va închide firma pe care s-au acumulat datorii pentru a reporni alta de la zero.

De asemenea, transportatorii își doresc termene de plată mai scurte, pentru că nu este corect ca o firmă de transport să ajungă să finanțeze un expeditor sau un producător sau un comerciant, cu atât mai mult cu cât marjele de profit din transporturi sunt adesea mai mici decât rata dobânzii. Iar o astfel de cerință cred că întrunește și nevoile expeditorilor, și ei plătiți de multe ori la intervale mari de timp de cei care comandă serviciile de transport.

Totodată, transportatorii își doresc împărtășirea culpei supraîncărcării – și a oricăror responsabilități survenite în cazul în care șoferul nu poate asista sau controla încărcarea, greutatea mărfii sau ce conțin paleții sau cutiile închise – cu cei care comandă transportul.

Dar despre astea vom scrie în ediția viitoare a revistei, aceste aspecte fiind dezbătute aprins la conferința Tranzit de la Iași, de pe 6 iunie.

Mainfreight Romania și-a extins suprafața de depozitare în centrul logistic de lângă Ploiești cu 10.000 m², oferind acum în total 30.000 m² de depozit clasa A+ în aceeași locație. Investiția în cel de-al cincilea, respectiv al șaselea modul (fiecare a câte 5.000 m²) abia deschise s-a ridicat la 6 milioane de euro, fiind susținută de grupul de origine neo-zeelandeză, dar la ea a participat și filiala românească. Depozitul corespunde certificării BREEAM și este deja ocupat în proporție de 50%.

Decizia construirii încă unui depozit propriu a venit în urma analizei performanței filialei românești, care are una dintre cele mai mari productivități din cadrul grupului. Mainfreight România este pe locul al treilea din punct de vedere al rezultatelor financiare ale tuturor filialelor europene, după cele din Olanda și Belgia.

Mainfreight România a început să se extindă în ultimii doi ani, în ciuda contracției pieței, prin identificarea mai multor clienți din domeniul alimentar (fără temperatură controlată), care au decis să se concentreze asupra activității de bază, producția, și să externalizeze logistica și distribuția.

„În ultima perioadă am câștigat mai mulți clienți producători români care au potențial de creștere. Și, dacă înainte clienții români erau mai reticenți la externalizarea activității de logistică, în ultimii ani au fost mai deschiși către astfel de oportunități, mai ales că unii au și încercat și au văzut că sunt mai eficienți dacă lasă în grija noastră serviciile de supply-chain și ei se ocupă de activitatea principală. În plus, noi nu oferim o soluție unică, ci ne adaptăm la fluxurile fiecărui client pentru care dezvoltăm soluții personalizate”, a declarat Emil Ion, directorul general Mainfreight România.

Un exemplu al dedicării companiei față de clienții săi îl reprezintă momentul în care, în urmă cu un an, a închiriat un depozit de 3.000 m² în Chitila, având în vedere lipsa spațiului disponibil din Ploiești. Acest lucru nu a făcut decât să accelereze decizia conducerii neo-zeelandeze de susținere a investiției de extindere cu 10.000 m² din România, bazată și pe faptul că filiala românească a înregistrat una dintre cele mai bune productivități din cadrul grupului.

Mainfreight a mutat astfel activitatea clientului din București în noul depozit și a mai transferat și marfă din celelalte depozite partenere din Ploiești, astfel încât noua extensie să fie folosită astăzi la 50% din capacitate. Devenit operațional în urmă cu aproape 8 săptămâni, noul depozit va fi probabil plin până la finalul anului.

Linii zilnice către toate hub-urile de cross-docking

Mainfreight operează în acest moment la Ploiești un depozit propriu cu o suprafață totală de 30.000 m² și alte trei centre de cross-docking la Cluj-Napoca, Timișoara și Bacău.

Compania este deschisă spre oportunități, astfel că, deși activitatea de logistică contractuală o desfășoară în prezent în locația proprie, centrele de cross-docking fiind închiriate, în cazul identificării unui potențial client care are nevoie de depozit în alte zone ale țării, poate lua în calcul închirierea oriunde în România, și mai ales acolo unde deține astăzi centre de cross-dock.

Mainfreight organizează linii zilnice full truck între Ploiești și centrele de cross-docking din țară și invers, cu o frecvență diferențiată în funcție de volume. Centrul din Cluj-Napoca (2.000 m²) consolidează cele mai mari volume din țară, iar Bacăul (500 m²) are o activitate mai mică, însă compania încearcă să promoveze o politică de susținere a fiecărui centru pentru a-și atinge țintele. De altfel, și trainingul angajaților se face intern, fiecare centru nou fiind instruit de colegi din alte hub-uri, la fel cum și angajații mai vechi au fost instruiți de colegii din Olanda atunci când au început un contract nou, într-o industrie neacoperită până la acel moment.

Un serviciu complet: depozitare, transport, inbound și vămuire

Deși multe companii acceptă plata serviciilor la 90, chiar 120 de zile, Mainfreight reușește să încheie contracte cu plata la 30 de zile sau mai puțin. Clienții importanți pentru supply-chain sunt convinși prin calitatea soluțiilor logistice oferite, precum promptitudinea transportului, acceptarea unor livrări la final de săptămână, uneori, chiar la final de zi, plus alte servicii care să satisfacă nevoile lor urgente, acesta fiind cazul nu numai al producătorilor autohtoni, ci și al companiilor multinaționale.

Când vine vorba de clientul ideal, Mainfreight își dorește să se ocupe pe cât posibil de întregul lanț de aprovizionare, asigurând un serviciu complet și fiind gata să își asume calitatea serviciilor.

„Încercăm să nu oferim doar servicii de depozitare sau doar de transport, pentru că altfel e greu să păstrezi controlul asupra operațiunilor. Gândiți-vă numai ce se poate întâmpla în cazul în care apar lipsuri la livrare: cine e de vină, transportatorul sau firma care a asigurat depozitarea? Când ai tot serviciul de supply-chain în subordine ai mai mult control și îți poți asuma responsabilitatea pentru tot”, a explicat Emil Ion.

Primele de performanță înlocuiesc primele de Paște sau teambuilding-urile

Eficiența organizației din România se datorează politicii de personal care răsplătește permanent performanța, prin împărțirea unui procent de 10% din profitul realizat peste targetul stabilit an de an. Primele pentru performanță înlocuiesc alte modalități fixe de bonusare a personalului în funcție de sărbători, teambuilding etc. și până acum s-au dovedit suficient de atractive încât să existe un grad bun de retenție a salariaților, având multe «legende», adică angajați care să aibă o vechime de cel puțin 10 ani în cadrul companiei. „Acest lucru probează ceea ce le spunem tinerilor pe care îi recrutăm, și anume că pot dezvolta o carieră în cadrul companiei noastre, conduse de o strategie construită pe 100 de ani, nu pe 10 sau 5 ani”, a spus Emil Ion.

Fidelitatea angajaților și politica de a împărtăși din bunele practici dintr-o filială într-alta a determinat clasarea filialei românești în topul eficienței Mainfreight în Europa, dar și crearea unui sentiment de apartenență la o singură familie, Mainfreight.

De altfel, Mainfreight România, înființată prin preluarea Wim Bosman în urmă cu câțiva ani, a fost construită ca o companie de expediții și transport de familie, fiind creată de Emil Ion.

Aceasta dispune de încă un lot de teren pe care poate construi un depozit de 10.000 m², unde managerul companiei spune că ar putea integra și un spațiu cu temperatură controlată, deoarece există cerere în acest sens.

Mainfreight Europe are 48 de filiale în Olanda, Belgia, Franța, Spania, Germania, Italia, Polonia, România, Ucraina și Marea Britanie, care operează împreună aproape 340.000 m² cu peste 3.100 de angajați. Rețeaua de transport aerian și maritim este conectată la peste 75 de filiale globale cu servicii de consolidare aeriene și LCL dinspre și către toate regiunile.

În România, Mainfreight oferă soluții logistice integrate susținute de tehnologie avansată de control al inventarului vizibil în timp real.

Depozitul poate stoca produse alimentare de proveniență non-animală (ISO 22000), cantități limitate de mărfuri periculoase, bunuri de larg consum etc.

Pe lângă transport internațional, Mainfregiht oferă și servicii de comisionariat vamal pentru transporturi rutiere, maritime și aeriene, fiind certificat AEO din 2010.