Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dacă ne uităm pe cifrele comunicate de Autoritatea Rutieră Română, 2024 începe cu un deficit de operatori de transport licențiați de 250 de companii, care fie și-au închis activitatea, fie încă nu și-au reînnoit licența. Concret, numărul de licențe de transport la finalul lui martie 2024 era de 47.402, față de 47.652 anul trecut. De remarcat este că o scădere a numărului de firme licențiate a mai avut loc o singură dată în ultimii 10 ani, și anume în 2015, când numărul de licențe a scăzut de la 36.162 (în 2014) la 28.731. Altfel, numărul de licențe de transport valide a crescut anual într-un ritm constant (circa 2.000/an) până în 2022, când, ca urmare a obligației licențierii firmelor care operează autovehicule între 2,4 și 3,5 tone, s-au adăugat nu mai puțin de 10.000 de operatori noi de transport, ajungând, la final de 2022-început de 2023 la peste 47.000 de operatori licențiați.

În ceea ce privește flota de autovehicule licențiate, se observă o scădere a numărului de copii conforme pe segmentul de sub 3,5 tone (de la 50.341 la 48.912) și o creștere al celor de peste 3,5 tone, de la 168.363 la 170.543. Aparent flota de camioane este în creștere, ceea ce este adevărat într-o foarte mică măsură, creșterea statistică datorându-se în primul rând re-autorizării vehiculelor detarate în trecut la sub 3,5 t înapoi la greutatea totală reală, odată ce toate vehiculele de peste 2,4 t pot fi cântărite și amendate pentru suprasarcină, sau chiar înlocuirii în activitățile de distribuție a vehiculelor de sub 3,5 t cu unele noi de 5-7,5 tone, atât cât le-ar fi fost necesare în realitate retailerilor.

Parcul total este într-o mică creștere, de la 218.704 la 219.455 de autovehicule, cauzată de livrările numeroase în 2023 a miilor de vanuri și camioane comandate în 2022, după ce producătorii au dispus de componentele necesare și nici comenzile nu au mai fost așa de mari ca în 2021/2022.

Scăderea numărului de operatori de transport marfă din 2024 survine pe fondul scăderii drastice a volumelor de transport în toată Europa, însă nu numai operatorii de transport cu camioane au avut de suferit, ci și mulți operatori de transport expres cu vanuri de 3,5 tone, înlocuiți treptat de operatorii de camioane cu echipaje de șoferi.

După o mulțime de provocări cu care a început 2024 – taxe de drum crescute, motorină mai scumpă, salarii minime mai mari în mai multe țări, nu numai la noi, controale mai multe, inclusiv în Germania ș.a. – urmează o vară fierbinte pentru operatorii de transport, care trebuie să tragă tare să recupereze pierderile de la final de 2022 și 2023 pentru a se repune pe picioare. În plus, trebuie să acorde atenție noilor costuri/km și renegocierii pe cât posibil a contractelor pentru a ieși pe plus, în timp ce nu trebuie să piardă din vedere posibilitatea recuperării oricăror taxe, accize, care în multe cazuri poate însemna diferența dintre pierdere și profit, mai ales în condițiile marjelor strânse actuale.

Tocmai de aceea pentru următoarea conferință pe care revista Tranzit o organizează la Iași pe 6 iunie ne propunem să revizuim împreună modificările de costuri din 2023 și 2024 și ce acțiuni putem întreprinde pentru a reduce la maximum costurile: taxe de drum și cât/cum/de unde putem să recuperăm, acciza la motorină – inclusiv cei 13 bani/litru, acordați de Guvern după protestele din ianuarie (cât/cum se recuperează, aspect important cu atât mai mult cu cât suma alocată de Guvern pentru recuperare nu va ajunge pentru toți operatorii de transport), salarii/indemnizații de detașare – noutăți, controale și amenzi – care sunt cele mai multe amenzi pe care le iau transportatorii români, unde și de ce.

Vă invităm să ne fiți alături în demersul nostru de a pune încă o dată sub lupă problemele și costurile firmelor de transport la acest moment.

Pentru că revista Tranzit a lansat dezbaterea legată de implementarea unui preț minim de referință în transporturi, după recent-implementatul act normativ din Ungaria, conferința de la Oradea de pe 4 aprilie a avut ca focus și discuția despre acest subiect, cu atât mai mult cu cât conferința era adresată mai degrabă operatorilor de logistică, expediții și producătorilor decât transportatorilor, iar măsurile cerute de transportatori îi vizează mai ales pe clienții lor, astfel că și aceștia ar trebui consultați asupra modului de reglementare a termenelor de plată maxime pentru serviciile de transport, a introducerii obligativității clauzei de combustibil, a plății orelor de așteptare la încărcare/descărcare sau a operațiunilor de încărcare/descărcare, dacă acestea sunt permise.

Ieșind din sfera filosofării despre costul per kilometru pentru fiecare transportator, care depinde de atât de mulți factori încât pare dificil, dacă nu chiar imposibil, de a pune semnul egal între costurile fiecărui operator, este limpede că sunt niște costuri comune pentru toți dacă ar fi să ne referim doar la motorină și taxe de drum, care reprezintă împreună peste 40% din costurile totale, deși și costurile cu personalul sunt importante, depășind 30% din costul/km – și din acest punct de vedere s-ar putea lua în considerare cel puțin salariul minim pe economie, lăsând la o parte orice indemnizații și sporuri.

Impunerea unui preț minim/km, ca în Ungaria, a fost una dintre revendicările protestatarilor din transporturi în ianuarie 2024, însă propunerea a fost respinsă fără drept de apel atât de Ministerul Finanțelor, cât și de Ministerul Transporturilor, pe motiv că ar contraveni regulilor de concurență de pe piața liberă, astfel că orice propunere de acest fel trebuie să primească avizul Consiliului Concurenței.

Revista Tranzit a documentat toate reglementările similare din Europa – cele din Ungaria, în primul rând, fiind și cele mai concrete, alături de cele din Spania, Portugalia, Franța – și de ce condițiile de concurență de pe piața românească de transport sunt favorabile aplicării unei asemenea măsuri, adresând președintelui Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu, invitația de a prezenta poziția oficială a instituției pe care o conduce cu privire la o asemenea reglementare.

Iar acesta a declarat cu ocazia Galei Tranzit Logistica de la Oradea, de pe 4 aprilie, că „în principiu” instituția pe care o conduce a verificat propunerile formulate de transportatori în timpul protestelor din ianuarie (referitoare la prețul minim de referință, la obligațiile de plată ale beneficiarilor, la timpii de plată și la necesitatea de a reglementa măcar la nivel minim intermediarii) și le consideră legitime, deci se poate merge la negocieri cu Ministerul Transporturilor. „Dar sigur că pentru a mă pronunța mai clar trebuie să văd întâi un document oficial și atunci îl vom analiza mai atent.”

Bogdan Chirițoiu este de părere că firmele din domeniu trebuie sprijinite cu atât mai mult cu cât transportul este o industrie foarte importantă pentru România și una dintre puținele care au excedent, deci contribuie la echilibrul balanței de plăți a țării noastre, și a și fost lovit de noile reglementări incluse în Pachetul Mobilitate – dintre care pe unele România le-a atacat la CJUE.

Preț minim de referință cu titlu de recomandare, nu preț minim/km impus

Trebuie subliniat din capul locului că președintele Consiliului Concurenței vorbește despre legitimitatea unui preț de referință în transporturi, nu de un preț minim impus.

„Nu aș încorseta activitatea economică, trebuie să o lăsăm cât de liberă se poate. Și sunt situații în care un agent economic poate să meargă sub costurile directe dacă per totalul cursei transportatorul își scoate costurile și face și profit. Sigur că există anumite pericole atunci când un operator practică prețuri sub costurile directe, precum neîndeplinirea anumitor condiții legale. Adică fie face evaziune fiscală, fie nu respectă timpii de conducere și odihnă sau încarcă peste limitele legale, dar atunci sunt alte pârghii care trebuie activate: controlul autorităților are tocmai acest scop. Nu cred că prin fixarea unui preț minim evităm încălcarea altor legi. Cine încalcă anumite prevederi legale trebuie pedepsit ca atare. Nu trebuie să introducem alte restricții doar pentru că nu suntem capabili să controlăm respectarea anumitor legi”, a precizat Bogdan Chirițoiu.

Toate celelalte propuneri ale transportatorilor legate de un termen maxim de plată a facturilor, stabilirea unui interval maxim de așteptare la încărcare/descărcare peste care operatorii de transport trebuie plătiți etc. președintele Consiliului Concurenței le găsește perfect legitime și posibile, cu atât mai mult cu cât există deja precedente nu numai la nivel internațional, ci și în legislația națională.

Un exemplu este industria alimentară, unde există un termen de plată maxim.

Următorul pas: elaborarea unei legislații împreună cu Ministerul Transporturilor

Augustin Hagiu (FORT) a reamintit faptul că protestatarii au găsit înțelegere în ianuarie la președintele Consiliului Concurenței în ceea ce privește revendicările lor și mai ales la necesitatea unei legi antidumping care să vizeze toate domeniile economice, nu doar transportul rutier, și că au convenit să inițieze o construcție legislativă care să urmărească principiul costului de referință în transport. „Problema este – și vă întreb pentru că și pe mine mă întreabă transportatorii – că de atunci nu s-a făcut nimic și vrem să știm în ce etapă suntem, ce mai avem de făcut noi, reprezentanții pieței de transport, și dacă și Consiliul Concurenței mai trebuie să facă demersuri pe lângă o autoritate centrală, cum ar fi Ministerul Transporturilor, astfel încât ideea costului de referință în transportul rutier să prindă contur și ulterior să vedem dacă putem merge mai departe cu visul nostru referitor la legea antidumping. Pentru că MT pasează subiectul către Consiliul Concurenței și noi, transportatorii, trebuie să alergăm de la o instituție la alta.”

Bogdan Chirițoiu a declarat că nu s-a mai făcut niciun progres din ianuarie și că la MT consultările se prelungesc, deoarece nu toți partenerii sociali sunt de acord cu aceste propuneri. „Dar noi suntem deschiși să venim cu un preț de referință recomandat, care să fie un semnal de alarmă pentru autoritățile de control că practicarea sistematică a unui tarif mai mic decât acesta este un comportament care iese din normal și reprezintă un factor de risc pentru firmele care fac asta.”

Reprezentantul FORT este de părere că, și dacă au existat discuții la MT, ele au fost oricum întrerupte de pre-campania electorală, și deci asociațiile profesionale trebuie să grăbească lucrurile, să dea un nou impuls astfel încât în trei luni să fie conturat măcar un proiect de act normativ referitor la costul minim de referință din transport și marja rezonabilă de profit care să permită continuarea activității firmelor și dezvoltarea lor ulterioară.

Bogdan Chirițoiu a clarificat că, pentru a exista un act normativ pe circuit, Transporturile trebuie să facă proiectul și să îl trimită spre alte instituții, inclusiv Consiliul Concurenței. „Eu aș relua dialogul cu Ministerul Transporturilor, aș trimite experți care să contribuie la redactarea proiectului de lege sau de ordonanță. Dar inițiatorul trebuie să fie MT și deocamdată acolo nu există acordul tuturor partenerilor sociali, deci trebuie întâi să vedem cât de largă este coaliția care sprijină ideea.”

Transporturile, sector de importanță strategică națională

Impunerea unei reglementări de preț minim/km în Ungaria s-a bazat pe faptul că în țara vecină sunt 2.500 de companii în industria de transport și logistică, având 250.000 de angajați și o contribuție de 5% din PIB.

România are 41.535 de operatori de transport și 3.752 de firme de expediții/logistică, având 150.000 + 48.313 angajați, care realizează puțin mai mult de 5% din PIB.

Cifra de afaceri consolidată pe codurile CAEN 4941 și 5229, pe 2022, a fost de 20,6 miliarde de euro (15,7 + 5,17 miliarde de euro), pe când profitul este de doar 1,8 miliarde de euro (1,3 miliarde de euro transportatorii, respectiv 5,17 milioane de euro expeditorii și logisticienii).

Și cu toate astea, nimeni nu sesizează că atât de multe firme ar putea performa mult mai bine dacă piața ar fi bine reglementată. Și vorbim de piața internă, căci pe cea internațională concurența e liberă, în teorie, și pentru țările puternice financiar și pentru cele din estul Europei. Și spun în teorie pentru că țările vest-europene au avut grijă să creeze cadrul legal european numit Pachetul Mobilitate, care să le permită firmelor de transport înregistrate pe teritoriul lor să prospere astfel încât să încaseze cât mai multe taxe.