Matei Marilena, Author at Traficmedia

În pregătirea conferinței de la Oradea, revista Tranzit a invitat firma spaniolă Trucksters să împărtășească modul în care noile reglementări de transport din Spania susțin operatorii în raport cu clienții și casele de expediții. În afară de interdicția de încărcare de către șofer și respectarea clauzei de combustibil, celelalte reguli privind termenul de plată a transportatorilor în maximum 60 de zile și plata orelor suplimentare de așteptare la încărcare nu se aplică chiar la virgulă, însă piața s-a educat în spiritul noilor reguli care protejează subcontractorii de transport care trec prin etape provocatoare de la pandemie încoace.

Trucksters s-a remarcat prin organizarea transporturilor așa-numite „releu” – camioane care merg 4,5 ore pe o rută, din sens invers venind alte camioane care comunică între ele și se întâlnesc într-o parcare unde șoferii schimbă semiremorcile și, după pauza de 45 de minute, revin din orașul de unde au plecat. Acest tip de operare asigură un transport rapid și sigur și la costuri competitive, șoferii neavând costuri de staționare peste noapte.

Compania oferă și servicii de expediții rutiere clasice pe mai multe rute europene, mulți dintre subcontractorii de transport fiind români. Și pentru că evenimentul nostru a fost la câteva zile după Paștele catolic, reprezentantul Trucksters nu s-a putut afla în panelul legat de tariful minim pe kilometru, alături de președintele Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu, preferând să își împărtășească experiența online, mai ales că nu există conexiuni aeriene prea comode între Madrid și Oradea.

Jose Lezaun, un cunoscător al transporturilor românești – mai ales că a lucrat pentru o firmă spaniolă care operează de mulți ani în România – ne-a explicat cum se aplică în realitate în Spania prevederile la care visează și transportatorii români.

Tranzit: De când se aplică în Spania noua legislație privind piața transporturilor rutiere de marfă și în ce constă?

Jose Lezaun: Decretul Regal-lege 3/2022, adoptat la 1 martie, privind măsurile de îmbunătățire a transportului rutier de marfă și a funcționării lanțului de aprovizionare, care transpune Directiva (UE) 2020/1057 din 15 iulie 2020, stabilește norme specifice cu privire la Directivele 96/71/CE și 2014/67/UE pentru detașarea șoferilor din sectorul transportului rutier, precum și măsuri excepționale privind revizuirea tarifelor în contractele publice de construcții.

Dintre măsurile adoptate, una dintre cele mai importante (și mai solicitate de sector) este interzicerea participării șoferului la operațiunile de încărcare/descărcare a mărfurilor, combinată cu remunerarea timpilor de așteptare pentru aceste operațiuni. Lupta împotriva concurenței neloiale și revizuirea obligatorie a prețului de transport proporțional cu variația prețului combustibilului sunt alte puncte importante.

Cum se face corectarea prețului/km în funcție de prețul motorinei: la anumite intervale de timp sau oricând există o abatere de peste 5% între comandă și execuția transportului?

Este obligatorie aplicarea revizuirii tuturor tipurilor de contracte atunci când variația prețului la motorină este mai mare sau egală cu 5%, deși transportatorii și expeditorii pot stabili. Mai mult, legea nu permite ca prețul de transport să fie actualizat în alt mod decât cel convenit între transportatori și expeditori (cum ar fi revizuirea CPI). În cazul contractelor de transport pe termen lung, revizuirea va fi automată cu o frecvență trimestrială sau cu o frecvență mai mică dacă astfel se convine între părți.

Pe site-ul Ministerului de Transport din Spania sunt disponibile informații actualizate despre prețul la combustibil și despre variațiile săptămânale (https://www. transportes.gob.es).

Care este timpul mediu de așteptare pe platforme pentru încărcare/descărcare? Ce s-a schimbat după adoptarea noii reglementări?

Nu avem o statistică exactă, dar, în medie, trebuie să așteptăm aproximativ două sau trei ore pentru încărcare/ descărcare. În ciuda modificărilor legislative, nu putem spune că s-a schimbat ceva. Dacă perioada de așteptare este mai mare de două ore, atunci pentru fiecare oră suplimentară de inactivitate transportatorului ar trebui să i se plătească o compensație de 40 de euro. Pentru prima zi de inactivitate – având în vedere că programul de condus este de maximum 10 ore pe zi – trebuie plătiți 400 de euro, în a doua zi de inactivitate compensația crește la 50 de euro/oră, iar în a treia zi, la 60 de euro/oră. În realitate, însă, de multe ori transportatorii nu facturează astfel de suprataxe, ci clientul profită de faptul că transportatorii doresc să mențină relația contractuală cu el și nu îl reclamă pentru depășiri la timpii de așteptare la încărcare/ descărcare.

Mai încarcă/descarcă șoferii după intrarea în vigoare a Decretului Regal? În ce situații mai este permis acest lucru?

În general, această regulă se respectă. Excepțiile legal acceptate se referă la activități de mutare și depozitare, operarea vehiculelor-cisternă, la transportul de produse în vrac, operarea de vehicule basculante, cu macara, transporturi auto, macarale de asistență rutieră, servicii de colete și transport de animale vii la punctele de control. Interdicția de încărcare de către șofer se aplică de la 1 septembrie 2022.

Care este termenul mediu de plată utilizat în comenzile/contractele de transport și ce s-a schimbat după publicarea Decretului Regal?

Termenul mediu de plată în Spania este de 66 de zile. Înainte de acest decret regal, 42% dintre expeditori plăteau în mai mult de 90 de zile, iar 16% aveau întârzieri de peste patru luni. Potrivit Legii 15/2010, termenul de plată maxim pe care debitorul trebuie să îl respecte este de șaizeci de zile de la data primirii bunurilor sau prestării serviciilor și nu poate fi prelungit prin acord între părți. Cu toate acestea, beneficiarii de transport au găsit tot timpul scuze pentru a întârzia puțin câte puțin la plată, mergând pe premisa că niciun prestator nu îi va denunța că plătesc cu întârziere dacă doresc că își continue colaborarea.

Anul trecut, mai mulți expeditori au fost amendați de Ministerul de Finanțe din Spania pentru că nu și-au plătit transportatorii la timp. Care este amenda maximă și în condiții se aplică?

Într-adevăr, întârzierile de plată pot fi sancționate cu amenzi de până la 30.000 de euro, iar anul trecut Ministerul Finanțelor a publicat o listă cu peste 30 de companii de expediții cu diverse întârzieri de plată, cele care depășiseră 6 luni fiind amendate cu suma maximă prevăzută de lege.

S-a discutat vreodată un preț minim pe kilometru în transport care să acopere costurile directe?

Ministerul de Transport din Spania efectuează regulat un studiu în rândul companiilor de profil, prin care urmărește principalele elemente de cost și variația acestora la intervale regulate de timp. Pe lângă combustibil, care are o pondere de 30,5% din totalul costului/km, au fost avute în vedere costurile cu salariile (21,8%), diurnele (10,4%), întreținere și reparații (4,2%), asigurările (4,5%), costurile fiscale (0,6%), amortizarea (11,4%), taxele de drum (1,5%), AdBlue (1,3%) și altele.

Din simulările de cost efectuate s-a ajuns la concluzia că pentru un camion cu semiremorcă prelată pentru transport de mărfuri generale, care parcurge într-un an 120.000 km și este utilizat pe durata a 1.800 de ore, costurile de operare se ridică la puțin peste 155.000 de euro. Asta se traduce într-un cost/km de 1,29 de euro și respectiv într-un cost/oră de 86,46 de euro.

Pot să spun însă că majoritatea transportatorilor consideră prea mare un asemenea tarif, astfel că puțini aplică prețuri la acest nivel. Însă rolul acestui preț de referință este să îi ajute pe ceilalți transportatori mici cu 1-2 camioane să vadă cam pe unde se plasează costurile generale și oficiale din transporturi.

Analiza efectuată de Ministerul de Transport – „Observatorio de costs” (disponibilă pe site-ul instituției) – oferă date defalcat pentru diferite tipuri de vehicule și oricine își poate găsi referința corectă.

Subliniez însă că nu este vorba de un preț minim per kilometru obligatoriu, ci mai degrabă unul statistic, de orientare pentru piață.

Toate aceste condiții sunt aplicate doar pentru transportul în interiorul Spaniei? Și doar pentru companiile de transport spaniole sau și pentru operatorii străini care fac cabotaj în Spania sau încărcă/descărcă în această țară?

Condițiile se aplică pentru orice rută națională sau internațională, indiferent de cine efectuează transportul, o firmă spaniolă sau una străină.

Mulțumim și ne vedem la Cluj, în noiembrie.

Cu mare plăcere, mai ales că am mulți prieteni la Cluj.

A consemnat: Marilena MATEI

O nouă cabină aerodinamică, motoare termice îmbunătățite, interior modificat în punctele esențiale și siguranță mult peste standardele europene legale – acestea sunt atributele noului Actros L, lansat de Mercedes-Benz Trucks la începutul lui aprilie. Astfel, chiar dacă nu vine cu o cabină complet reproiectată, MB Actros L plusează la capitolul aerodinamică – prin extinderea părții frontale cu 80 mm, confort – prin introducerea unor noi banchete de dormit și a unui afișaj de bord cu funcționalități noi și mai ușor de folosit, siguranță – prin implementarea unei platforme electronice noi care permite monitorizarea mai bună a împrejurimilor cabinei și un acces mai bun la datele care pot fi colectate de senzorii de pe autovehicul și eficiență – prin rafinarea și mai mult a motorului OM 471, care aduce o economie de 4% a consumului de combustibil, care se adaugă la plusul de 3% de economie asigurată de aerodinamica noii cabine Pro. Noul camion Actros L poate fi comandat începând din aprilie 2024 și va intra în producție în decembrie 2024.

Așa cum era de așteptat după lansarea anul trecut a noului eActros 600 cu cabina Pro optimizată aerodinamic, Daimler Truck & Bus a lansat luna trecută noul Actros L cu motor diesel echipat cu cabina Pro.

Toate detaliile vizează creșterea aerodinamicii, de la pre-spoilerul de pe acoperiș, poziționat în fața spoilerului propriu-zis, la panourile deflectoare de pe stâlpul A din jurul geamurilor laterale. Capota mare și plată este dintr-o bucată pentru a nu permite nicio deviere a curentului de aer frontal, iar bara de protecție include și ea deschideri minime de admisie a aerului pentru răcire. Partea frontală a cabinei este mai coborâtă, iar spațiile libere de sub șasiu au fost și ele închise astfel încât rezistența la aer cauzată de curenții de aer care pătrund pe sub autovehicul să fie minimă.

De altfel designerii Mercedes-Benz au încercat să sigileze cât mai bine orice spații dintre părțile de caroserie astfel încât pierderile de aerodinamică să fie cât mai mici.

Deflectoarele laterale au fost extinse și concepute ca niște vele, pentru a asigura o tranziție bună între autotractor și semiremorcă.

Utilizarea diferitelor garnituri de etanșare pentru a decupla compartimentul motorului de fluxul de aer exterior completează conceptul aerodinamic. Fustele laterale au extensii suplimentare din cauciuc, fiind optimizate inclusiv brațele oglinzilor/camerelor, iar jantele nu mai au nici ele spițe, înlocuite cu suprafețe care împiedică turbulențele.

Astfel, noua cabină aerodinamică, extinsă cu 80 mm, oferă o economie de combustibil de 3%.

Banchete noi și un afișaj de bord care permite interacțiunea mai bună cu mașina

Dar aerodinamica și eficiența nu sunt singurele priorități ale noii cabine Pro, un alt obiectiv urmărit fiind confortul șoferului, care trebuie să aibă o experiență de lucru și de viață cât mai bună la bordul camionului.

ProCabin este disponibilă în trei variante – Stream, Big sau Giga Space – cu multiple caracteristici de confort, cum ar fi încălzirea optimizată a scaunelor, huse noi premium, paturi cu rafturi și saltea premium înaltă, prize USB-C suplimentare în pereții laterali, un al doilea frigider, priză de 230 de volți etc. Funcțiile extinse ale panourilor de comandă disponibile lângă banchetele de dormit, precum iluminarea ambientală și lămpile de citit pe LED suplimentare cu gât de lebădă sunt, de asemenea, noi.

Mercedes-Benz Trucks oferă în continuare posibilitatea de a configura cabinele cu conceptul SoloStar, una dintre opțiunile care fac camioanele „cu stea în frunte” diferite de celelalte. Disponibil cu două versiuni de tapițerie, scaunul unic pentru șofer SoloStar crește mult spațiul disponibil pentru șofer prin eliminarea scaunului pasagerului, fiind o opțiune foarte apreciată de șoferi.

Și pentru că este important ca șoferii să aibă parte de un somn bun și relaxant în camion, Mercedes-Benz a urmărit optimizarea și mai mult a banchetei de dormit.

Acum șoferii beneficiază de o saltea de 150 mm grosime și o construcție cu arcuri, care asigură un confort similar cu cel de acasă. Daimler Truck & Bus a insistat pe importanța unui somn bun, cu convingerea că un șofer care se trezește odihnit și relaxat va fi mai sigur și mai bun, inclusiv în ceea ce privește eficiența și costurile energetice.

În plus, de la începutul lunii aprilie 2025, noul Actros L va beneficia de următoarea versiune a Multimedia Cockpit Interactive 2, care va fi disponibilă atât pe camioanele electrice, cât și pe cele cu motoare cu combustie internă. Noul concept de afișaj complet reproiectat reflectă recomandările clienților și șoferilor care au folosit prima versiune a sistemului de afișaj electronic Multimedia Cockpit, cu scopul de a face sistemele digitale complexe cât mai ușor de folosit de către șoferi. Pentru a facilita interacțiunea șoferului cu sistemul multimedia, acesta va fi disponibil nu numai cu un design nou, ci și cu conectivitate îmbunătățită și aplicații noi precum avertizările obligatorii de semnalizare rutieră.

Reprezentanții Mercedes-Benz Trucks au subliniat că nu dimensiunea afișajului și claritatea ecranului sunt cele mai importante, ci mai ales conținutul și modul în care se pune acest conținut pe afișaj, pentru a fi ușor de controlat în timpul condusului.

Controlul vocal – o premieră în domeniul camioanelor – permite șoferului să comunice cu vehiculul în timp ce ține mâinile pe volan. Iar siguranța este sporită și grație noilor posibilități de iluminare. Astfel, toate luminile din interiorul și din jurul autovehiculului sunt cu tehnologie LED, inclusiv farurile, care au fost complet reproiectate. Farurile cu LED devin standard în camioanele MB Trucks, ceea ce aduce toate avantajele unei vizibilități mai bune, sporind astfel siguranța. Opțional sunt disponibile faruri cu LED matriciale pentru o putere maximă de iluminare.

Reducere de încă 4% a consumului datorită motorizărilor diesel îmbunătățite și mai mult

Actros L este propulsat de cea de-a treia generație a motorului diesel OM 471, de 12,8 l, echipată cu două turbocompresoare noi, ce permite o economie maximă de combustibil de până la patru procente față de generația anterioară. Disponibil alături de propulsoarele OM 470 și OM 473, OM471 este conceput pentru a reduce costul total de proprietate (TCO), fără a face compromisuri în ceea ce privește performanța, dinamica de conducere sau confortul.

Mercedes-Benz Trucks a introdus două noi turbosuflante îmbunătățite care, în combinație cu sistemul de post-tratare a gazelor de eșapament, permit o reducere a consumului de combustibil cu până la 4% față de generația anterioară. Aceasta se adaugă la economia de 3% adusă de noua cabină mai aerodinamică.

Siguranță peste standardele legale

Fiind unul dintre pionierii sistemelor auto de siguranță activă, MB Trucks a profitat de dezvoltarea unui model nou pentru a introduce o nouă arhitectură electronică ce oferă performanță în ceea ce privește puterea de calcul și rețelele de date pentru a putea îmbunătăți în continuare sistemele de siguranță și pentru a le oferi tot mai multe capacități.

Caracteristicile de siguranță utilizate la noul Actros L depășesc în mod semnificativ standardele stricte ale Regulamentului General de Siguranță (GSR), care va intra în vigoare din iulie 2024 și care impune o gamă largă de sisteme de asistență pentru șoferi, în vederea creșterii siguranței rutiere. Nouă platformă electronică a MB Trucks permite o vedere mai amplă în față și în lateral cu ajutorul așa-numitei fuziuni de senzori, adică fuzionarea datelor radar și ale camerelor video.

Platforma electronică oferă o procesare a datelor de 20 de ori mai rapidă, iar totalul de șase senzori instalați – patru radare laterale cu rază scurtă de acțiune în față și în spate, atât în dreapta, cât și în stânga, un radar cu rază lungă de acțiune în față, în centru, și camera multifuncțională din parbriz – pot acoperi acum un unghi de 270^O în jurul autovehiculului. Datorită unghiului de vizualizare semnificativ mărit, sistemele de asistență instalate își pot folosi și mai bine punctele forte.

Un exemplu pentru cât de eficientă este tehnologia de fuziune la 270^O și ce înseamnă depășirea prevederilor GSR o reprezintă deja a șasea generație a sistemului Active Brake Assist (ABA). Cel mai recent asistent de frânare de urgență de la Daimler Truck poate efectua acum o frânare maximă automatizată până la oprirea completă la viteze de până la 60 km/oră, atunci când este identificată orice situație de iminență de coliziune. O altă valoare adăugată a ABA 6 este monitorizarea mai multor benzi de circulație la distanțe de până la 250 m, pentru o detectare și mai bună a pericolelor.

A doua generație a sistemului Active Sideguard Assist (ASGA) monitorizează traficul atât pe partea șoferului, cât și pe cea a pasagerului și, cu ajutorul sistemului său de avertizare în două etape, poate alerta șoferii cu privire la pericolele potențiale, astfel încât intervenția în timp util poate atenua o situație critică din trafic. Zona de avertizare activă se extinde până la 30 m în spatele și 7 m în fața autovehiculului, funcționând la viteze de până la 30 km/oră. În plus, sistemul poate iniția o frânare automată pentru a opri complet vehiculul în zona de avertizare roșie până la propria viteză de viraj de 20 km/ oră, în cazul în care șoferii nu răspund la avertizările anterioare. Această funcție depășește cerințele GSR, care stipulează doar că Sideguard Assist trebuie să emită avertisment dacă este necesar. În plus, ASGA 2 dispune de un concept inteligent de avertizare la schimbarea benzii de rulare, bazat pe poziția proprie a autovehiculului în interiorul benzii.

Nu în ultimul rând, noul Front Guard Assist poate fi o caracteristică utilă pentru a preveni accidentele cu pietonii sau bicicliștii care se pot afla direct în fața autocamionului atunci când acesta pornește la drum. Tehnologia de fuziune la 270^O acoperă unghiul mort din fața autovehiculului de la 0,8 m până la aproximativ 4 m pe toată lățimea autovehiculului.

Pe lângă sistemele de asistență axate pe siguranța traficului, noul Actros L beneficiază de interacțiunea bine coordonată a unor caracteristici precum Active Drive Assist 3 (ADA) și sistemul inteligent de transmisie și control al vitezei de croazieră Predictive Powertrain Control (PPC).

ADA a permis conducerea semiautomată (SAE Level 2) într- un camion de serie încă din 2018 și este acum lansat în cea de-a treia generație. Începând cu iunie 2021, cea de-a doua generație de ADA a fost îmbunătățită cu funcția de oprire de urgență. Acum, ADA 3 îmbunătățește și mai mult asistența pentru șoferi în ceea ce privește ghidarea longitudinală și laterală a autocamionului. Pe de altă parte, PPC-ul adaptiv contribuie la o conducere relaxată, luând în considerare automat relieful, configurația drumului și semnele de circulație pentru un stil de conducere cât mai eficient. Din aprilie 2025, informațiile de traseu din sistemul de navigație vor fi, de asemenea, integrate pentru a permite evitarea frânării, accelerării și schimbărilor de viteză inutile.

Noile modele L vor fi disponibile cu toate serviciile Mercedes-Benz, livrările fiind așteptate în prima parte a lui 2025.