Matei Marilena, Author at Traficmedia

Încă de când am început să vorbim despre criză de șoferi și dublarea veniturilor pentru șoferi, mai ales la internațional, am atras atenția asupra anomaliilor de la multe platforme logistice, mai ales la producători, unde camioanele sunt lăsate să aștepte uneori și 24 de ore – „așa cum permite CMR, unde se menționează descărcarea în până la 24 h”, după cum spunea senin reprezentantul unui mare retailer cu capital românesc.

După pandemie costul de staționare a crescut și mai mult ca urmare a scumpirii consistente a camioanelor, a dobânzilor, a asigurărilor și a altor costuri fixe care produc pierderi serioase transportatorilor care nu reușesc să obțină mai degrabă o plată pe oră decât pe kilometru.

Asociațiile patronale mai puternice din Spania sau Italia au reacționat prompt și au reușit punerea la punct a unor mecanisme legale de reglare a pieței, obligând depozitele să recompenseze orele îndelungi de așteptare a camioanelor la încărcare-descărcare, cu tarife de 100 de euro/oră orice depășește 90 de minute, de când camionul iese pe poarta depozitului.

În România discuțiile se poartă în jurul introducerii unor platforme digitale pe care transportatorii își pot rezerva ora de descărcare, un mod cât se poate de civilizat și care ar trebui să mulțumească atât transportatorii, cât și depozitele, ambele părți având astfel posibilitatea de a-și planifica bine activitatea.

Unii retaileri au introdus chiar o taxă pentru transportatori pentru a-și planifica slotul de descărcare și a nu sta în curte și aștepta până când se termină descărcările deja rezervate. 3 euro e o sumă mult mai mică decât pierderile transportatorilor atunci când trebuie să aștepte să se termine rezervările și să poată trage la doc.

Problema vine însă când toți transportatorii se „bat” pe primele sloturi ale zilei, deoarece, dacă apuci să descarci în primele 2-3 ore ale zilei, ai timp ulterior să mergi și la încărcare și să optimizezi mai bine timpul de lucru al camionului și al șoferului. Dacă descarci între 14:00 și 16:00 unde mai poți merge pentru a încărca pentru retur? Într-o asemenea situație, șoferului nu îi rămâne decât să tragă într-o parcare sau să meargă spre locul de încărcare și să aștepte a doua zi să încarce, spre nemulțumirea sa, deoarece parcările din România nu sunt prea primitoare pentru petrecut nopțile, dar și spre nemulțumirea proprietarului firmei, pentru care fiecare oră de staționare a camionului fără plată înseamnă câteva zeci de euro din rata de leasing sau din remunerația șoferului. Şi atunci este de la sine înțeles de ce unii transportatori nu mai rezervă deloc slot de descărcare dacă nu găsesc nimic liber până la 12:00, cu speranța că mulți au rezervat doar ca să fie, dar nu ajung, și atunci se descurcă șoferul să fie „fâșneț” și să determine înregistrarea mai rapidă la poartă.

Şi tot de la sine înțeles este și faptul că mulți transportatori își rezervă mai multe sloturi de timp pe care ulterior le anulează pentru că le-au rezervat doar ca să fie!

Şi ajungem să dăm dreptate tuturor, însă este clar că sistemul actual nu funcționează. Nici pentru transportatori, dar nici pentru depozite, care de multe ori nu sunt anunțate că de fapt camionul nu ajunge la ora prevăzută, ci peste 3-4 ore sau poate doar a doua zi.

În aceste condiții, este clar că e nevoie de o analiză mai aprofundată a problemei și de respect pentru toate părțile implicate: de la retailer la furnizorul de bunuri până la operatorul de transport și personalul implicat în operațiunile concrete (manipulanți, dispeceri, șoferi).

Un soft care să permită conexiunea între platforma logistică, transportator și furnizor ar contribui la mai multă eficiență, iar sistemul de planificare ar putea fi completat de o comunicare directă între platformă și camionul transportatorului, pentru ca depozitul să aibă predictibilitate în activitatea zilnică și să fie informat din timp că unul sau mai multe camioane nu ajung la timp și atunci porțile să fie pregătite pentru alte camioane care așteaptă deja în parcare. Ora de blocare a docului în așteptarea unui camion este poate chiar mai scumpă decât ora de așteptare a camionului și atunci lipsa unui sistem automatizat, neutru, cu cât mai puțină intervenție umană, ar aduce beneficii tuturor.

O altă problemă o reprezintă refuzul unor beneficiari de a face recepția pe loc la descărcare, transportatorul fiind nevoit să aștepte cu orele sau să revină chiar peste 2-4 zile după documentele de recepție, în lipsa cărora nu se poate factura nici marfa, nici serviciul de transport.

Din iulie, piața de transport trece printr-o nouă transformare: transportatorii express cu autovehicule de peste 2,5 t greutate maximă autorizată se vor supune acelorași reglementări ca și camioanele.

Şi dacă unii operatori de transport express care au doar vanuri în operare, nu și camioane, cred că asta înseamnă doar introducerea tahografului și respectarea timpilor de conducere și odihnă – deși chiar și numai această nouă realitate înseamnă un adevărat cutremur în industrie – faptul că aceste firme vor trebui să fie atente și la „finețurile” detașării transnaționale face foarte greu de digerat noile obligații legislative.

Asta pentru că operatorii de transport greu au avut nevoie de peste cinci ani ca să înțeleagă cum arată un contract de muncă pentru șoferii detașați, cum trebuie pontați și remunerați aceștia, cum trebuie îndeplinite obligațiile de documentare a întoarcerii șoferilor la patru săptămâni în țara de origine și, bineînțeles, când este considerat șoferul detașat transnațional și când e delegat.

Când aud de atâtea obligații noi, mulți operatori de transport express se gândesc că e poate mai bine să renunțe sau să treacă pe autovehicule cu masa maximă autorizată de sub 2,5 t, iar în acest sens conferința Tranzit de la Sibiu a reprezentat un moment bun de a pune în legătură transportatorii cu carosieri români gata să ofere pe piață astfel de vehicule în următoarele 3-4 luni, astfel încât primii să poată să opereze la fel ca și înainte, doar cu o sarcină utilă mai limitată decât până acum.

Sunt însă operatori care plănuiesc să își păstreze furgonetele de 3,5 t și să treacă la noul nivel de profesionalism ca și colegii transportatori care folosesc camioane de 40 t. Mulți dintre ei și-au montat deja și tahografe – peste 2.500 de vanuri de 3,5 t și-au instalat tohografe înainte de 15 martie, potrivit datelor furnizate de RAR. Pentru acești operatori și pentru ceilalți care vor merge în continuare pe transport de 3,5 t reglementat, revista Tranzit organizează la Oradea, pe 14 mai, un prim training legat de contractele de muncă ale șoferilor detașați, pontajul corect și calculul remunerației șoferilor detașați (incluzând plata orelor suplimentare, subiect care dă mari bătăi de cap mai ales transportatorilor care fac curse în Comunitate) și utilizarea tahografului. Trebuie remarcat că instalarea tahografului vine la pachet nu numai cu respectarea timpilor de repaus, dar și cu manevrarea corectă a aparatului, introducerea manuală a timpilor de lucru din pauzele de condus sau a timpului alocat deplasării de la parcare la hotel (când face pauza de 45 de ore, dar și pauzele zilnice de condus, care la furgonete nu se pot lua în cabină, cel puțin în Franța) și de la hotel la locul de preluare a vehiculului.

Alte informații precum amenzile luate în Ungaria sau în Franța pentru neîndeplinirea condiției de întoarcere a șoferului în țara de origine vor fi la fel de utile și pentru operatorii de transport care folosesc camioane, întrucât obligațiile incluse în Pachetul Mobilitate pun probleme în continuare tuturor transportatorilor.

Reglementarea transportului de 3,5 t vine cu probleme serioase de training nu numai pentru proprietarii acestor firme, ci și pentru dispeceri și șoferi, astfel că apare un potențial important de consultanță și instruire în acest domeniu de la profesioniști care au învățat aceste aspecte lucrând la firme de transport greu, astfel că ne propunem ca evenimentul de la Oradea să fie o platformă în care profesioniștii din cele două segmente de piață să se întâlnească și să se lege parteneriate.

Deși evenimentul de pe 14 mai este o Gală dedicată clienților de transport – expeditorilor, operatorilor de logistică și retailerilor – vom aborda și subiecte de transport în prima parte a zilei, cum ar fi costul actual al transportului intermodal comparativ cu cel rutier, după scumpirile la motorină și, mai ales, după lipsa disponibilității motorinei în toate stațiile de alimentare de pe lângă autostrăzi în Europa.

Vă așteptăm la Oradea pentru o zi de analiză a business-ului, pentru o infuzie de idei și cunoștințe importante pentru derularea activității, dar și pentru a sărbători împreună cele mai bune rezultate ale operatorilor de logistică și a intermediarilor de transport.