Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

La finalul lui 2024 firmele mari trebuie să își raporteze emisiile de CO2 pe tot lanțul de producție, de la aprovizionare până la distribuția către clientul final. Dacă unii producători au băgat deja mâna în buzunar și au investit în automatizare, camioane electrice și capacități de producție de energie verde, alții și-au pierdut elanul după un an de criză și după proteste masive ale fermierilor și transportatorilor în toată Europa, una dintre principalele probleme ridicate de protestatari fiind costul uriaș pe care trebuie să îl suporte pentru a asigura decarbonizarea agriculturii și a transporturilor. Astfel că, până la un suport clar din partea autorităților la nivel european și asigurarea infrastructurii de alimentare a autovehiculelor cu energie electrică sau hidrogen, cei mai mulți producători și retaileri nu vor să cheltuie mai mult, chiar dacă momentul raportării emisiilor de CO2 vine după colț.

Din dorința de a fi pregătiți pentru aplicarea legilor deja implementate și în România, și transportatorii români au făcut investiții în autocamioane electrice, cu toate că Statul român nu oferă niciun fel de facilitate celor care investesc în reducerea emisiilor de CO2.

Conferința Tranzit de la Oradea de pe 4 aprilie prilejuiește o discuție despre contextul legal – cine, când, cum trebuie să raporteze progresele făcute în decarbonizarea lanțului de producție și a supply-chain-ului – cât și despre ce înseamnă să investești cu adevărat în măsuri de reducere a emisiilor de Carbon în cazul unui producător. Ana-Maria Iordache, Partener Baiaș & Asociații din cadrul PricewaterhouseCoopers va explica modul în care trebuie abordată problema decarbonizării și a incluziunii sociale din punct de vedere legal, iar Florin Stan (Transport Manager Pepsico) și Nicușor Pisică (Head of Separtment Inbound Operation Renault Group) vor exemplifica modul în care cei doi producători importanți din România se pregătesc pentru îndeplinirea obligațiilor legale din Uniunea Europeană, implementate deja și în țara noastră.

Iar managerii BlueRiver și Routier European Transport, Alexandru Păun și Rareș Retegan, își vor împărtăși experiențele de utilizare a camioanelor electrice: care sunt punctele care trebuie avute în vedere înainte de a face investiția în camioane electrice și tipul de aplicații la care pot fi folosite, precum și costul de exploatare comparativ cu vehiculele diesel. Blue River folosește de 1-2 ani deja trei camioane electrice aparținând unor mărci diferite și cu configurații diferite, acumulând deja o experiență bogată în operarea cu autocamioane electrice.

Iar Routier European Transport, pe lângă exploatarea a două camioane electrice de aproape un an, oferă de mai mulți ani clienților și transport intermodal, în viitorul căruia crede atât de mult încât de la 1 ianuarie 2025 va începe operarea pe cont propriu a unui terminal intermodal nou construit de Primăria Oradea la Episcopia Bihor.

Dar cât de pregătiți sunt producătorii să apeleze la transport intermodal, câtă vreme acest tip de transport este mai scump decât cel rutier?

După scumpirea taxelor de drum în Ungaria, Austria și Germania, costul transportului intermodal se aproprie de cel rutier, dar nu este la fel de rapid și clienții au un nou motiv de ezitare.

Numai la Oradea există trei terminale intermodale, unul care a făcut pionierat în transportul intermodal în România și chiar în Europa, cel al Transmec, și altele două, nou-construite, ambele la Gara Episcopia Bihor, între Oradea și Borș. Iar participanții la evenimentul Tranzit din 4 aprilie vor avea posibilitatea de a le vizita pe amândouă și de a înțelege cum funcționează acest mod de transport combinat în cazul ambilor administratori de terminal: EBIT și Routier European Transport.

Vă așteptăm alături de noi la Oradea pe 4 aprilie pentru a discuta despre problemele actuale și oportunitățile existente pe piața de transport și logistică din România, dar și din Uniunea Europeană, despre costuri și modalități de a fi mai eficienți.

Puteți consulta la linkul de mai jos programul complet al evenimentului, care prilejuiește și premierea celor mai eficienți operatori de logistică și de expediții care operează pe piața românească (premii distincte pentru firmele cu capital românesc și cele cu capital strain).

Citiți și:

De la adoptarea aquis-ului comunitar înainte de aderarea la Uniunea Europeană, Ministerul Transporturilor nu a mai pus în discuție modificări la reglementările care prevăd accesul la profesia de transportator, cu excepția condițiilor recent adăugate, ca parte a obligațiilor introduse de Pachetul Mobilitate I, ce vizează obligativitatea aducerii camioanelor care fac transport internațional la sediul societății la cel mult 8 săptămâni.

În condițiile tot mai dificile de pe piața de transport europeană, iată că în țările din estul Europei – acolo unde sunt și cele mai mari capacități de transport, deci unde și concurența este mai acerbă – transportatorii cer mai mult ca oricând o reglementare mai strictă a intermediarilor de servicii de transport, acuzați că au câștiguri mult mai mari decât firmele de transport, profitând de creșterile și scăderile de volume pentru a-și mări comisionul. Transportatorii rutieri se simt nedreptățiți în colaborarea lor cu societățile de expediții, care, deși nu au aceeași răspundere și același nivel de investiție cu cel al cărăușilor, au o marjă de profit calculată cu mult peste cea a transportatorului.

Urmarea nu s-a lăsat așteptată: în Ungaria, legea care impune un preț minim pe kilometru a adus și o scurtare a lanțului de subcontractare, orice comandă de transport neputând trece prin mai mult de două „mâini”, adică lanțul de subcontractare nu poate include mai mult de două societăți. În felul acesta, cred inițiatorii legii, se elimină posibilitatea de a adăuga comision la o comandă deja comisionată de câteva ori până ajunge la prestatorul direct.

Un pic mai spre centrul Europei, și polonezii lucrează la o reglementare care crește puțin gradul de responsabilizare a expeditorului. Înainte de a face o comandă de transport rutier, intermediarul de servicii are obligația de a verifica dacă transportatorul rutier căruia intenționează să îi încredințeze cursa este autorizat în mod corespunzător. Este vorba de verificarea documentelor care îl autorizează să efectueze un anumit tip de transport rutier și care sunt legate de încărcătura transportată. De asemenea, va fi responsabilitatea comitentului să elibereze și să înmâneze transportatorului rutier de mărfuri un document care să confirme comanda. Mai mult decât atât, proiectul prevede obligația expeditorului de a păstra documentația pentru o perioadă de 5 ani, calculată de la sfârșitul anului calendaristic în care a fost emisă comanda. Documentele în cauză sunt copii sau originale ale documentelor care autorizează transportatorul să efectueze un anumit tip de transport rutier, documentele referitoare la încărcătura transportată și cel de confirmare a comenzii, care trebuie să fie prezentate autorităților de control la cererea acestora.

Trebuie spus că în Polonia la sfârșitul lui 2022 erau eliberate peste 14.400 de licențe pentru intermedierea mărfurilor, cu 1.000 de licențe aproape mai mult față de finalul lui 2021.

În România numărul de case de expediții cu licență nu depășea, în urmă cu câțiva ani, 500, deși numărul de intermediari este în realitate cu mult mai mare. Lipsa licenței duce și la activarea în afara oricărui control, singurele responsabilități pentru aceste societăți de intermediere fiind – în afară de a avea o brumă de cash-flow, care să le permită să susțină termenele lungi de plată ale unor clienți mai mari – cele care pot rezulta în urma unor acțiuni în instanță în cazul vreunui incident de plată.

O reglementare mai strictă a pieței intermediarilor de transport ar ajuta atât cărăușii, cât și beneficiarii de transport, astfel că nu ar fi rău ca România să urmeze exemplu altor țări, iar Autoritatea Rutieră să se specializeze și în controlul expeditorilor, nu doar al șoferilor pe drumurile tot mai aglomerate de pe național.