Matei Marilena, Author at Traficmedia

Pentru că numărul evenimentelor rutiere nu este atât de mare pe cât se plâng asigurătorii, majoritatea asiguraţilor din România se găsesc într-o categorie de bonus. Pentru a putea creşte cu orice preţ preţul poliţelor de asigurare, asigurătorii au introdus printre rânduri în noua lege a RCA mai multe „şopârliţe” prin care asiguraţii îşi pot pierde bonusul.

Cea mai flagrantă este că se încearcă diminuarea prin orice mijloc posibil a beneficiilor obținute prin clasa de Bonus, chiar dacă aceasta ar trebui să fie strict corelată cu faptul că asiguratul nu a produs daune, respectiv o cheltuială pentru societatea de asigurare. Mai exact, ASF propune ca în cazul în care un asigurat nu își reînnoiește (din orice motiv) polița RCA în termen de maximum 30 de zile de la expirare să își piardă reducerea de preț conferintă de bonus (Art. 2, pct.10, lit. e – „nerespectarea continuității obligației de asigurare RCA pentru o perioadă mai mare de 30 de zile“). O întârziere de 30 de zile poate surveni însă din orice motiv, de la simpla omitere până la un motiv serios, cum ar fi lipsa din țară a beneficiarului, spitalizare etc., iar dacă vehiculul nu a fost utilizat în această perioadă – lucru ce nu poate fi dovedit oricum în multe situații – de ce să se piardă bonusul care ține strict de faptul că asiguratul a plătit RCA un anumit număr de ani fără a genera vreo cheltuială pentru asigurător?

Un alt amendament propus de ASF și care ar impacta direct valoarea reducerii de preț conferită de clasa de Bonus este corelarea acesteia cu amenzile de circulație. Mai exact, societățile de asigurare să poată lua în considerare contravențiile și sancțiunile aplicate de Poliție privind încălcarea regulilor de circulație și să dispună dacă mai acordă sau nu reducerea cuvenită din prețul poliței, în conformitate cu clasa de Bonus atinsă. Inoportunitatea unei astfel de măsuri este și în acest caz evidentă, pentru că relația contractuală dintre asigurat și asigurător ține strict de eventuala producere sau nu a unor daune de către primul. Atâta timp cât beneficiarul poliței nu generează cheltuieli pentru societatea de asigurare, ci dimpotrivă, îi plătește anual o sumă de bani pentru a fi asigurat, nu există niciun motiv pentru penalizare (exprimată sub forma eliminării reducerii de preț). În plus, amenzile sau sancțiunile reprezintă informații din categoria datelor cu caracter personal, pe care Poliția Română nu ar trebui să le poată oferi așa de ușor unor companii private.

Până la urmă, pentru încălcarea oricărei reguli de circulaţie fiecare primeşte amenda cuvenită. Valoarea primei de asigurare este stabilită de cheltuiala pe care asiguratul o pricinuieşte asigurătorului, nu de numărul de amenzi primite.

Proiectul pentru modificarea și completarea legii 132/2017 a fost înregistrat la Senat la sfârșitul lui ianuarie a.c., a primit aviz favorabil din partea Comisiei pentru Transporturi și Infrastructură și avea un termen de adoptare tacită de 45 de zile, care se va împlini pe 15 martie a.c. Între timp, ASF a trimis către Senat mai multe observații, o parte dintre acestea fiind în contradicție cu ceea ce s-a discutat în ianuarie cu protestatarii și cu reprezentanții patronatelor.

Procesul de digitalizare accelerată a administrației fiscale, demarat anul trecut, expune companiile românești riscului de a pierde business – consideră Sorana Cernea, Managing Partner al TPA România, companie de top în Europa Centrală și de Est, specializată în contabilitate, consultanță fiscală și audit.

Prezentă la TaxEU Forum, cel mai important eveniment dedicat fiscalității din România, expertul TPA România a explicat de ce, în forma actuală, modificările aduse reglementărilor RO e-Transport (sistemul național privind monitorizarea transporturilor rutiere de bunuri de pe teritoriul României), sunt o piedică în dezvoltarea afacerilor din România. În plus, TPA România a solicitat deja Agenției Naționale de Administrare Fiscală (ANAF) clarificări cu privire la sistemul RO e-Transport, date fiind sancțiunile la care sunt expuse companiile, ca efect al neclarităților din noile reglementări fiscale.

„Toată lumea e concentrată pe RO e-Factura și nu ia în calcul încă RO e-Transport, dar trebuie spus clar că modificările recente generează obligativitatea de a raporta în sistem toate achizițiile de bunuri din străinătate, indiferent dacă sunt sau nu încadrate la risc fiscal ridicat. Această obligativitate comportă riscul de a pierde business și chiar am avut o astfel de situație. O companie din Germania de comerț online cu îmbrăcăminte, care avea nevoie în România de servicii de verificare a retururilor de bunuri și care intenționa să facă acest lucru într-un centru din România, a renunțat la noi și s-a orientat spre altă țară după ce a aflat că trebuie să declare informații detaliate în sistemul RO e-Transport. Explicația lor a fost: cum putem să declarăm ce conțin coletele când noi le aducem în România tocmai pentru a afla ce se află în acele colete”, a explicat Sorana Cernea.

Sistemul RO e-Transport, alături de RO e-Factura și SAF-T, este parte a procesului de digitalizare accelerată a administrației fiscale, demarat și susținut de Guvernul României, cu scopul de a combate evaziunea fiscală. Până la data publicării OUG nr. 115/2023, sistemul RO e-Transport viza doar transporturile rutiere de bunuri cu risc fiscal ridicat efectuate pe teritoriul României. Conform legislației în vigoare, bunuri cu risc fiscal ridicat sunt considerate îmbrăcămintea, încălțămintea, legumele, alimentele de origine vegetală, fructele comestibile, băuturile, băuturile alcoolice, oțetul, sărurile, sulful, solul, piatra, ipsosul, varul, cimentul, fonta, fierul și oțelul. Începând cu 15 decembrie 2023, sfera de cuprindere a sistemului RO e-Transport s-a extins, incluzând în prezent și obligația de raportare a transporturilor rutiere internaționale de bunuri (indiferent de natura bunurilor). Astfel, a devenit obligatoriu să se declare în sistemul RO e-Transport următoarele date referitoare la transportul internațional de bunuri: destinatarul înscris în declarația vamală de import, respectiv, expeditorul înscris în declarația vamală de export; beneficiarul din România, în cazul achizițiilor intracomunitare de bunuri; furnizorul din România, în cazul livrărilor intracomunitare de bunuri; depozitarul, în cazul bunurilor care fac obiectul tranzacțiilor intracomunitare aflate în tranzit, atât pentru bunurile descărcate pe teritoriul României spre depozitare sau pentru formarea unui nou transport, cât și pentru bunurile încărcate după depozitare sau după formarea unui nou transport pe teritoriul național.

„În majoritatea cazurilor, partea care declară datele în sistemul RO e-Transport este firma din România. Dacă ești un client mic al unui concern, acesta nu are deschiderea de a-ți pune la dispoziție toate aceste date, în consecință, ești nevoit să îți alegi alt furnizor, cel mai probabil, cu costuri mai mari. Sistemul RO e-Transport funcționează în România din 2022, însă din acest an, sistemul este purtător de sancțiuni foarte mari în cazul nerespectării prevederilor. Astfel, de la 1 iulie 2024, în funcție de abaterea constatată de către autorități, firmele care operează în România riscă sancțiuni care pot ajunge până la 100.000 de lei și includ și confiscarea contravalorii bunurilor nedeclarate”, a precizat reprezentantul TPA România.

Potrivit expertului fiscal, sistemul RO e-Transport are în continuare o serie de neclarități și probleme legate de înregistrarea datelor în Spațiul Privat Virtual și confidențialitatea datelor (având în vedere accesul la toate informațiile fiscale), stabilirea fluxului informațional cu partenerii, care să țină cont și de condițiile de livrare stabilite între părți, monitorizarea și actualizarea informațiilor despre vehiculul implicat în transportul raportat, transmiterea codului UIT părților interesate, aplicarea criteriilor de masă/valoare și pentru transporturile rutiere internaționale de bunuri, transporturile efectuate prin intermediul companiilor de curierat. Reprezentanții TPA România au transmis recent o adresă către ANAF în care prezintă aceste neclarități, solicitând autorităților fiscale răspunsurile concrete care să ajute la rezolvarea problemelor apărute.

Potrivit TPA România, pentru ca procesul accelerat de digitalizare a ANAF să aibă efectele pozitive scontate, ar fi necesară în primul rând clarificarea tipurilor de transporturi care trebuie raportate, precum și oferirea de asistență reală din partea autorității fiscale.

„Mediul de afaceri din România, prin experții pe care îi are, a identificat câteva măsuri ce ar putea fi adoptate rapid pentru a susține procesul de digitalizare, printre care: o platformă de raportare distinctă de SPV și îmbunătățirea infrastructurii IT a ANAF, posibilitatea de a adapta datele ce trebuie raportate în funcție de particularitățile tranzacțiilor (de exemplu, condiții Incoterms, nivelul de detaliu privind bunurile transportate). De asemenea, în cazul în care sistemul nu va conduce în mod concret la reducerea evaziunii fiscale până la finalul anului, este necesară luarea în considerare chiar a eliminării sistemului RO e-Transport”, a mai spus Sorana Cernea.

Deşi experţii din mediul privat au atras atenţia asupra problemelor pe care le aduce extinderea Ro eTransport la toate tranzacţiile internaţionale de bunuri, cu proceduri care nu ţin cont de practica comercială internaţională şi în multe situaţii nu se poate respecta, Ministerul Finanţelor Publice pare să meargă înainte cu orice preţ, chiar şi acela de a elimina un segment de afaceri care ar fi adus venituri importante României în condiţiile în care economia nu merge chiar ca pe roate. Problema este că firmele care intenţionează să aducă în continuare bunuri nedeclarate la adevărata valoare déjà se gândesc la metode de păcălire a sistemului de monitorizare în timp real a bunurilor transportate pe camion, cum ar fi de exemplu conectarea la aplicaţia ANAF de la un telefon care urmează alt traseu faţă de camionul pe care se găseşte în mod real marfa, astfel că în final tot controlul fizic este cel care ar putea descoperi fraudele din sistem.

Aplicarea Ro eTransport este şi unul dintre subiectele abordate de conferinţa Tranzit de la Oradea, pe 4 aprilie.