Matei Marilena, Author at Traficmedia

Una dintre revendicările transportatorilor protestatari, contestată de toate ministerele unde a fost înaintată, este așa-numita lege antidumping în transporturi, care constă în principal din stabilirea unui preț minim de referință în transporturi. Dacă protestatarii au pornit de la ideea unui preț minim care să acopere cel puțin elementele de cost ale transportatorului, astfel încât acesta să nu lucreze sub costuri, unele asociații au propus implementarea modelului din Franța, care are de foarte mulți ani un preț minim de referință, care însă nu funcționează ca o obligație legală, ci mai degrabă ca o recomandare profesională. Foarte dezbătut în ultimele săptămâni este și modelul maghiar, care alături de un model de calcul al costului minim de transport, ce ține cont de taxa de drum și de combustibil, impune și plata orelor de așteptare la încărcare pentru orice depășire de o oră după intervalul planificat, plata operațiunilor de încărcare/descărcare și limitarea numărului de subcontractori. Modelul spaniol, care funcționează din 2022, este similar cu cel maghiar și impune și un termen maxim de plată de 60 de zile a furnizorilor de transport. Asociațiile profesionale au trimis către Consiliul Concurenței o prezentare a sistemului francez, însă și legea din Ungaria și Spania ar trebui luate în seamă pentru o reglementare care să aibă sens și, mai mult decât atât, să aibă și efecte pe piață.

Chiar dacă într-o economie de piață nu poate fi vorba de intervenția Statului în stabilirea prețurilor, într-un domeniu atât de competitivă cum este transportul vedem tot mai multe state europene care încearcă să protejeze firmele mici, vulnerabile în fața clienților, prin impunerea unui tarif minim de referință sau prin obligarea beneficiarilor să plătească transportatorul pentru timpul de așteptare la încărcare/descărcare peste un interval decent de 1-2 ore și să plătească separat operațiunile de încărcare/descărcare efectuate de șofer, dacă firmele de transport agreează să efectueze și acest serviciu.

După Spania și Italia, care au decretat de 2-3 ani diferite legi de protejare a transportatorilor, iată că și Ungaria introduce un tarif minim de transport, stabilit în funcție de taxa de drum și de prețul motorinei, și obligă clienții să plătească extra-serviciile.

Accesul facil la profesia de transportator destabilizează piața

Cei mai mulți economiști susțin că ar fi mai bine ca piața să se autoregleze: e „inflație” de transportatori, oferta e mai mare decât cererea? Atunci soluția este ca surplusul de transportatori, cei care nu se pot autosusține, să închidă firmele și atunci tarifele vor putea crește cât să acopere cu adevărat costurile.

Însă nu trebuie uitat că accesul la profesia de transportator este extrem de facil, astfel că, după ce piața ar crește din nou, alte firme la fel de vulnerabile, precum cele care abia au falimentat, vor apărea din nou, iar situația se va perpetua.

Și, dacă ne uităm la cifre, vedem că piața de transport din România e foarte fragmentată, cam 82% din cele circa 41.500 de firme ce dețin licență de transport rutier de marfă au între 1 și 5 camioane. Aproape 19.300 au doar un camion, iar 19.500 au între 2 și 5 camioane.

O dovadă a faptului că aceste companii nu sunt capabile să-și negocieze un preț corect cu clienții este reprezentată de rezultatele financiare ale firmelor cu cod CAEN 4941 – transport rutier de mărfuri. Astfel, din 41.500 de firme de transport existente, cam 10% realizează cu adevărat profit.

Din datele analizate de revista Tranzit pentru desemnarea celor mai eficienți operatori de transport din România, din Top 4.000 de firme aranjate în funcție de cifra de afaceri, doar 2.450 raportează profit. În total 641,5 milioane de euro, ceea ce înseamnă cam jumătate din profitul obținut de toate cele 41.535 de firme cu acest cod CAEN.

200 dintre firmele analizate au sub 10.000 de euro profit anual (câteva sute au între 1 și 10 euro profit anual), alte 450 au un profit între 10.000 și 50.000 de euro și alte 450, între 50.000 și 100.000 de euro. Deci, doar 1.300 de firme la nivel național au profit peste 100.000 de euro și dintre acestea multe au și alte activități – trading de cereale, expediții, producție, logistică și depozitare, service auto etc.

Precizăm că aceste rezultate sunt aferente lui 2022, unul dintre cei mai buni ani ai transporturilor. Căci după publicarea datelor pe 2023 cifrele vor arăta mult mai rău.

În aceste condiții, mai ales pentru perioada actuală când capacitatea de transport este mult peste cererea pieței, Statul ar putea interveni prin stabilirea unui tarif minim de referință sub care nicio firmă nu ar putea să coboare dacă nu cumva are alte surse de venituri care să compenseze pierderea din serviciile de transport.

Dovadă stau reglementările similare din Spania sau Italia, unde, de asemenea, întâlnim piețe fragmentate de transport, în care peste 80% din firme sunt PFA-uri sau șoferi independenți și firme foarte mici.

Ungaria calculează un preț minim/km concret, în funcție de taxa de drum și prețul motorinei

Guvernul maghiar a introdus la finalul lui decembrie un tarif minim obligatoriu pentru transportul de marfă, care a intrat în vigoare pe 28 ianuarie, și care se va aplica, prin definiție, contractelor încheiate după intrarea sa în vigoare.

Ordonanța maghiară instituie că transportatorii sunt îndreptățiți la un tarif minim pe kilometru, care să le permită să nu facă acel serviciu sub costuri. Iar dacă taxa de drum/prețul motorinei crește de la momentul trimiterii comenzii până la efectuarea serviciului de transport, transportatorul este îndreptățit la recalcularea tarifului în funcție de tariful minim, stabilit pentru o anumită sarcină de transport în funcție de prețul combustibilului și de taxele de drum.

Mai exact, tariful minimal este compus din triplul taxei de drum aferente kilometrilor parcurși + prețul combustibilului necesar – calculat în funcție de tonajul vehiculului și prețul de referință al combustibilului publicat de Ministerul de Finanțe.

Tariful minimal trebuie să fie de cel puțin trei ori mai mare decât taxa de drum plătibilă, plus un multiplu specificat al costului combustibilului :

n 1 x costul combustibilului la categoriile de vehicule J4 și J5 (cu MTMA de peste 3,5 t/4 sau mai multe axe)

n 1,3 x costul combustibilului pentru vehiculele din categoria J3 (cu MTMA de peste 3,5 t/trei axe)

n 2 x costului combustibilului pentru autovehiculele din categoria J2 (cu MTMA de peste 3,5 t/două axe).

Legiuitorii maghiari au dat și un exemplu concret: pe ruta Zalaegerszeg-Szeged, cu un autovehicul Euro 6 din categoria J2, cu o greutate totală de 19 t, taxa de drum pentru o cursă de 400 km este de aproximativ 30.000 HUF (100 HUF sunt echivalentul a aproximativ 1,27 de lei). Consumul mediu este de aproximativ 20 l/100 km, ceea ce înseamnă un cost de 51.000 HUF, pe baza unui preț al combustibilului de aproximativ 640 HUF/l. Astfel, tariful minim este de trei ori mai mare decât taxa de drum (90.000) plus de două ori costul combustibilului (102.000), adică aproximativ 192.000 HUF pentru ruta Zalaegerszeg-Szeged.

Conform decretului, prețul care trebuie plătit nu poate fi mai mic decât tariful minim de serviciu stabilit în acest mod. În cazul în care transportatorul este scutit de plata taxei de drum dintr-un anumit motiv, atunci această dispoziție nu trebuie aplicată.

În cazul în care transportatorul utilizează, de asemenea, secțiuni de drumuri fără taxă pe parcursul traseului, trebuie să se ia în considerare taxa de infrastructură plătibilă pe drumurile principale pentru aceste secțiuni.

Important este că tariful minimal se poate aplica numai pe teritoriul țării.

Legea maghiară mai prevede impunerea unui tarif suplimentar minim pe oră pentru fiecare operațiune de încărcare/descărcare a camionului sau de manipulare de marfă/paleți (cu transpaleta sau stivuitorul) de către șofer, în valoare de 28,5 euro/oră.

Conform reglementărilor din transporturi, încărcarea mărfurilor este responsabilitatea expeditorului, iar descărcarea lor este responsabilitatea destinatarului. În cazul în care se decide altceva între părți, trebuie încheiat un acord separat. Acordul trebuie să includă tariful, contravaloarea, condițiile personale, materiale, tehnice și alte condiții esențiale de participare la încărcare. (Dacă expeditorul sau destinatarul încarcă, atunci acesta este tot timp de nefuncționare.) Fiecare oră începută trebuie plătită, dar dacă încărcarea durează mai mult de o oră nu se percepe taxa pentru o oră.

În cazul în care părțile convin că transportatorul trebuie să participe la încărcare, atunci trebuie să se perceapă o taxă de încărcare și de sortare a paleților. Pentru aceasta, transportatorul poate factura cel puțin 10.975 HUF/oră (28.53 euro/oră) – taxa de încărcare nu poate fi mai mică decât atât. Timpul de încărcare începe în momentul în care, conform contractului, transportatorul este pregătit pentru încărcare și se încheie atunci când încărcarea este finalizată. Prin urmare, în cazul în care transportatorul este pregătit pentru încărcare la ora convenită, dar, din anumite motive, nu începe încărcarea la timp, taxa de încărcare se plătește în funcție de timpul așteptat și cel de efectuare a încărcării.

Timpul de așteptare la încărcare/descărcare trebuie plătit cu 22,45 de euro/oră

În cazul în care transportatorul este pregătit pentru încărcare, dar nu începe la timp, atunci trebuie să perceapă o taxă separată pentru timpul de nefuncționare (dacă nu participă la încărcare). Taxa pentru timpul de nefuncționare (timpul de așteptare la încărcare/descărcare) nu poate fi mai mică de 8.636 HUF pe oră (22,45 de euro/oră). La încărcare, transportatorul trebuie să primească un document care să ateste timpul de nefuncționare (de așteptare). În cazul în care acesta nu este eliberat de partea operatorului care efectuează încărcarea, facturarea se poate face și pe baza datelor din GPS-ul camionului, dacă acestea dovedesc în mod clar durata timpului de oprire.

Decretul maghiar limitează, de asemenea, numărul de subcontractori care pot fi utilizați, pentru a evita formarea de lanțuri de subcontractori. Transportatorul poate implica cel mult un subcontractor. Un subcontractor suplimentar poate fi implicat doar dacă acest lucru este convenit separat cu clientul.

Spania cere aplicarea clauzei de combustibil și actualizare săptămânală a prețului

În decembrie 2021, sub impactul rolului transportatorilor în pandemie și într-o perioadă în care costurile, mai ales cele cu motorina, creșteau de la zi la zi, Guvernul spaniol a agreat cu asociațiile transportatorilor de marfă asupra unui pachet de legi care să protejeze firmele de transport.

Pe lângă rambursarea lunară în loc de trimestrială, cum era până atunci, a unei părți din acciza pe combustibil, s-a decis rambursarea a 20 de cenți/l de motorină către transportatori – măsură care a continuat și în 2023 – și acordarea de ajutoare financiare sub formă de prelungire a scadenței unor credite și chiar ajutoare în bani – de circa 1.250 de euro/camion, până la un maxim de 400.000 de euro/firmă.

În plus, Decretul Regal de Lege 14/2022 din 1 august prevede că transportatorii pot actualiza tarifele de transport în funcție de variația prețului la combustibil săptămânal, indiferent dacă în contract sau comandă este prevăzută sau nu o clauză de combustibil. Dacă la o săptămână de la comandă până la efectuarea cursei sau în timpul cursei prețul la motorină se modifică, firma de transport poate modifica tariful pentru a-și recupera costul suplimentar cauzat de scumpirea motorinei.

De asemenea, legea prevede interdicția ca șoferii să mai participe la încărcare/descărcare (cu excepția celor care transportă deșeuri, cisterne, autovehicule, macarale și colete, pentru care transportatorul va primi o sumă în plus, trecută separat pe factură), o cerință istorică a firmelor de transport, menită să garanteze condiții mai bune de muncă pentru angajații lor. Măsura a intrat în vigoare abia după șase luni, în iunie 2022, lăsând timp platformelor logistice să angajeze oameni și să cumpere echipamente de manipulat marfa. Totodată, s-a înjumătățit timpul de așteptare la platforme, care a ajuns la o oră, după trecerea căreia transportatorii sunt îndreptățiți la compensații. Pentru a fixa valoarea acestor compensații, s-a realizat un studiu referitor la timpii de așteptare la platformele de încărcare/descărcare, pentru a se estima costurile acestor așteptări și a se stabili măsurile necesare pentru eficientizare.

Separat, prin legea pentru combaterea întârzierilor la plată, au fost prevăzute sancțiuni pentru cei care întârzie cu peste 60 de zile achitarea facturilor de transport. Și anul trecut asociația spaniolă a transportatorilor FENADISMER chiar a publicat o listă a caselor de expediții sancționate de Finanțele din Spania, cu cuantumul amenzii imputate fiecărei companii care nu și-a plătit furnizorii de transport în termenul legal de 60 de zile.

După ce Curtea de Justiție a UE a cerut eliminarea prevederii privind vechimea maximă a camioanelor pe care șoferii independenți le puteau avea și numărul minim de vehicule necesare pentru a intra pe piață, în 2021, în Spania numărul șoferilor independenți a crescut, cu atât mai mult cu cât aceștia au o mulțime de avantaje privind taxarea, la internațional fiind important de subliniat că nu au obligația plății remunerației minime din statul de detașare și nici de declarare a detașării în IMI. De asemenea, nici regula privind întoarcerea șoferului (independent) la maximum 4 săptămâni nu se aplică.

Astfel, la 1 ianuarie 2022, șoferii independenți reprezentau 56,7% din numărul total de firme de transport cu vehicule grele din Spania, față de 42,1% firme comerciale și 0,8% asocieri (cooperative). Pe de altă parte, în transportul cu vehicule ușoare, șoferii dețin un procent și mai mare, de 74,7%, iar firmele doar 24,6% și asocierile, 0,5%.

Italia și Portugalia: măsuri similare celor din Spania

În aprilie 2022, și Italia face un pas important în aplicarea obligatorie a clauzei diesel. Mai exact, decretul prevede că în contractul scris încheiat între transportatori și beneficiari trebuie să se includă ajustarea tarifului de transport rutier de mărfuri în funcție de evoluția prețului motorinei, atunci când acesta depășește cu 2% valoarea luată ca referință la momentul încheierii contractului sau la ultima ajustare efectuată. Iar în cazul contractelor verbale, suprataxa pentru motorină este evaluată prin luarea în considerare a valorilor orientative ale costurilor de exploatare ale companiilor de transport publicate și actualizate la fiecare 3 luni pe site-ul web al Ministerului Transporturilor din Italia.

Asta pe lângă numeroasele rambursări de accize și taxe de drum de care beneficiază doar transportatorii italieni, ajutoare de minimis și subvenții pentru achiziția de autovehicule eco.

Iar portughezii au decretat și ei în 2021 că li se interzice șoferilor – portughezi sau străini – să mai participe la încărcarea/descărcarea mărfurilor, cu excepția unor situații speciale, determinate de natura bunurilor. Nerespectarea acestei hotărâri este considerată infracțiune gravă și poate fi pedepsită cu amendă de până la 15.000 de euro.

Italienii au și ei o legislație similară, care însă nu s-a respectat până când nu au început să se respecte astfel de prevederi în Spania și Portugalia.

Volvo Trucks începe anul cu o mulțime de produse noi și sisteme îmbunătățite în planul eficienței consumului de combustibil, siguranței și confortului. La o zi după lansarea unei noi generații de camioane pentru America, la Göteborg au fost scoase la rampă o nouă cabină Volvo Aero, cu un impact în consumul de combustibil de circa 5%, un nou model de distribuție urbană Volvo FM Low Entry, produs exclusiv cu tracțiune electrică, și un nou motor de 17 l, care poate dezvolta o putere maximă de până la 780 CP, pentru FH16. Volvo Trucks profită de directiva europeană privind masele și dimensiunile și, grație unei extinderi de 24 cm în față, cabina Aero dispune de o nouă arhitectură a părții din față, cu colțuri rotunjite, spații închise cât mai etanș la toate îmbinările pieselor de caroserie și sisteme de camere care înlocuiesc oglinzile retrovizoare. În plus, pentru că legislația permite, opțiunea XXL dezvoltată pentru FH16 (în special pentru piața australiană), care oferă o lungime cu 25 cm mai mare a cabinei în zona banchetei, poate fi acum comandată pentru toate gamele, oferind șoferilor de cursă lungă un confort ridicat. Îmbunătățirea sistemului I-See, „învățat” să țină seama și de sensuri giratorii, curbe sau limite de viteză, precum și un nou sistem de sunet pentru cabină fac parte din „micile” îmbunătățiri introduse de producătorul suedez an de an pentru creșterea eficienței operațiunilor clienților săi.

Presați de funcționarii de la Bruxelles cu tot felul de legi care prevăd reducerea drastică a emisiilor de CO₂ în următorii ani (cu 15% mai puțin în 2025 și cu 30% mai puțin în 2030 – față de nivelurile din 2019), producătorii de camioane au mizat pe dezvoltarea de camioane electrice și pe creșterea popularității acestora cel puțin pentru operațiunile de distribuție, construcții, uz municipal, adică acele utilizări care nu necesită o autonomie foarte mare (200-300 km) și a căror alimentare se poate realiza în parte la sediul companiilor deținătoare. Între timp guvernele ar fi trebuit să pună la punct o infrastructură performantă de alimentare cu energie electrică și un sistem de subvenții/taxare, care să facă viabile autocamioanele pentru distanțe lungi, aflate în teste la toți producătorii de camioane mai mult sau mai puțin.

Fără subvenții reale și fără a face niciun efort de construcție a infrastructurii de alimentare cu curent electric, fără a mai vorbi de investiții în producția de energie verde și managementul sistemelor energetice, producătorii de camioane nu au reușit să-și convingă clienții să facă investiții din resurse proprii. Volvo Trucks a vândut în total aproape 7.000 de camioane electrice în toată lumea – dintre care 1.700 numai în Europa, în 2023 – însă aceste cifre sunt încă timide față de așteptările industriei.

Cu „securea Vecto” deasupra capului – în condițiile în care primul deadline privind emisiile de carbon ale produselor puse pe piață între 2019 și 2025 vine în mai puțin de 11 luni – singura soluție viabilă pentru producătorii de camioane este să rafineze și mai mult modelele tradiționale cu combustie internă, care sunt încă singura opțiune economică viabilă pentru operatorii de transport.

Astfel, după îmbunătățiri continue ale motoarelor și transmisiilor, Volvo Trucks a apelat la plusurile pe care le poate aduce aerodinamica și, folosindu-se de posibilitățile oferite de noile mase și dimensiuni stabilite în urmă cu câțiva ani, suedezii au proiectat o nouă față a cabinei emblematicului FH, cu un rezultat foarte bun în planul aerodinamicității și implicit al consumului de combustibil și al emisiilor de carbon, fără investiții uriașe. Concret, partea din față a cabinei s-a extins cu 24 cm, lungimea fiind folosită pentru a crea o caroserie înclinată de la bara de protecție spre parbriz, colțurile fiind rotunjite astfel încât fluxul de aer să alunece pe lângă caroserie cu ușurință și rezistența la aer să fie redusă cât mai mult.

Toate îmbinările au fost „sigilate” pentru a nu se crea niciun fel de turbulențe, doar în mijlocul cabinei fiind lăsate orificii cu model tridimensional care permit spargerea fluxului frontal de aer. De asemenea, proiectoarele superioare au fost „incluse” în silueta caroseriei, astfel încât rezistența la aer să scadă pe colțurile de sus ale cabinei, acolo unde de regulă frecarea cu aerul este maximă. Pe lângă clasicele paravânturi laterale, spoilere pe părțile laterale ale cabinei și pe acoperiș, designerii Volvo au adăugat o placă pe șasiu care aruncă aerul în sus și nu îi dă voie să intre pe sub caroserie, unde de asemenea turbulențele create cresc rezistența la înaintare, mai ales atunci când autocamionul rulează cu viteze de peste 50-60 km/h.

Evident că aerodinamicitatea influențează cel mai mult consumul în cazul camioanelor de cursă lungă, care rulează cu 80-85 km/h. Tocmai de aceea cabina Aero este propusă pentru gama FH și FH16, nu și pentru FL sau FE.

Partea de sus a cabinei, de la parbriz în sus, a rămas aproape aceeași, ca de altfel și interiorul. Structura cabinei, așa numita body in white, a rămas aceeași, oficialii Volvo Trucks afirmând că se așteaptă ca legislația privind masele și dimensiunile să se schimbe din nou, condiția de lungime a vehiculului urmând să fie eliminată câtă vreme raza de bracare îi permite să se deplaseze pe actuala infrastructură rutieră europeană. Și atunci este loc de noi îmbunătățiri la nivelul cabinei și de creștere a spațiului la interior mult mai mult, drept pentru care are sens decizia de a amâna o schimbare radicală a structurii cabinei.

Printre modificările aduse și la partea de deasupra parbrizului cele mai importante sunt înlocuirea oricăror lămpi cu LED-uri care iau mai ușor forma caroseriei și au durată de folosire mai lungă, nu necesită înlocuiri dese și astfel nu mai e nevoie de lămpi care lăsau mereu spațiu între ele și caroserie, ceea ce scade coeficientul de aerodinamicitate.

Totuși, chiar dacă Volvo s-a mândrit ani de-a rândul cu cele mai subțiri oglinzi retrovizoare clasice – și pe bună dreptate – înlocuirea acestora cu camere era obligatorie pentru a anunța o cifră cu impact în planul consumului de combustibil. Potrivit simulărilor și testelor efectuate de Volvo, noua cabină Aero cu camere în loc de oglinzi aduce o economie de combustibil de 5% pentru un ansamblu autotractor+semiremorcă. Inginerii Volvo au susținut că noua cabină Aero are o aerodinamică mai bună cu 11% decât generația actuală de cabine, în condițiile în care numai înlocuirea oglinzilor retrovizoare cu camere aduce un plus de 3% la acest capitol, după cum au comunicat alți producători care au introdus de mai mulți ani sistemul Mirror Cam, precum Mercedes-Benz sau DAF.

Iar celor care își doresc și la interior mai mult spațiu, Volvo Trucks le reamintește că au la dispoziție opțiunea pachetului XXL, lansat la început pentru FH16 (mai ales pentru piețele nord-europene și australiană, unde lungimea mai mare a cabinei/vehiculului nu era o problemă), dar care acum reprezintă o opțiune și pentru FH, și pentru Europa, unde sunt permise cabinele mai lungi care folosesc un design aerodinamic. Astfel, Volvo FH și FH16 cu cabină Aero pot fi configurate ca Globetrotter XXL fără a mai fi nevoie să se folosească neapărat cu semiremorci mai scurte (cisterne sau silo).

Noile modele de autocamioane Aero vor intra în producție la finalul lui mai, primele livrări fiind așteptate din iunie până la finalul anului, fiind disponibile pentru modelele FH electrice, pe gaz sau diesel și pe FH16.

Modificări mici și la interior, dar cu beneficii mari

Chiar dacă planșa de bord a rămas aceeași, șoferii dispun și la interior de câteva modificări cu impact asupra confortului și funcționalității. Un cuptor cu microunde a apărut frumos integrat între rafturile și dulapurile de deasupra parbrizului, noua poziție oferind o accesibilitate sporită, în timp ce la porturile USB normale s-au adăugat și altele tip C, pentru a crește posibilitățile de încărcare a dispozitivelor electronice ale șoferului.

Sigur, prima noutate observată în cabină sunt monitoarele plasate în dreptul montanților frontali, în câmpul vizual direct al șoferului. Monitorul de pe partea stângă are 12,3 inch, iar cel din dreapta, mai departe de șofer, 15 inch. Ambele au o rezoluție de 1.920 x 720 pixeli. Cei care petrec mult timp în camion vor aprecia noul sistem de sunet, disponibil cu șase difuzoare de înaltă calitate premium și, opțional, un nou amplificator de putere și un subwoofer.

De asemenea, ecranul auxiliar dispus pe bord are o interfață actualizată, care permite personalizarea mai multor funcții, utilă mai ales pentru firmele care folosesc mai mulți șoferi pe același camion. Sistemul de navigație, încorporat, este nou, beneficiind de hărți îmbunătățite, adaptate nevoilor specifice ale autocamionului, cu actualizări automate.

Totodată a fost introdusă oferta My Business Apps – un serviciu pe bază de abonament care permite clienților să descarce aplicații de la diferiți furnizori și să le utilizeze pe afișajul lateral – aducând beneficii reale pentru timpul de funcționare și utilizarea zilnică a autocamionului. Un nou serviciu de monitorizare a anvelopelor, disponibil prin intermediul Volvo Connect, oferă operatorilor de flote o imagine completă asupra anvelopelor de pe camion și semiremorcă – presiune în pneuri, nivel al uzurii/profilului – reducând riscul costurilor și al problemelor legate de anvelope.

Șoferul și managerul de flotă își pot seta sisteme de avertizare atunci când presiunea anvelopelor scade sub o anumită valoare.

O altă noutate este cheia cu telecomandă cu funcții de control al luminilor (se poate face un test de lumini înainte de a urca în cabină), urmând ca pe parcursul anului să existe și funcția de acces în cabină fără a fi nevoie de cheie.

Camera Monitor System devine echipare standard

Chiar dacă a fost evident de la început că îndepărtarea oglinzilor exterioare are ca rezultat imediat creșterea vizibilității directe și o îmbunătățire a aerodinamicității, Volvo Trucks a preferat să-și mențină oglinzile exterioare până când tehnologia bazată pe camere și monitoare să devină matură: camerele să fie suficient de performante încât imaginea redată pe monitoarele cu ecrane de bună rezoluție să fie clară, neinfluențată de ploaie, zăpadă, soare puternic sau trecerile bruște de la lumină la întuneric (precum este cazul când se intră într-un tunel, de pildă), dar și prețurile să fie mai accesibile și șoferii să fie mai obișnuiți cu ideea camerelor și să nu respingă tehnologia, așa cum s-a întâmplat când a fost prima oară propusă tehnologia MirrorCam la camioane.

Perioada de observație a pieței a permis companiei Volvo Trucks să vină și cu noutăți în ceea ce privește această tehnologie: pentru a avea vizibilitate foarte bună pe timpul nopții, a adăugat o lumină Infra-Roșu, care pe timpul nopții sau în condiții de luminozitate scăzută oferă o vizibilitate mult mai bună decât oglinzile tradiționale. Iar atunci când e nevoie de manevre precise, sistemul de camere permite șoferului să mărească, prin funcția Zoom Out, un anumit cadru și să obțină astfel un unghi mai larg.

Unul dintre dezavantajele camerei este că nu oferă senzația de profunzime așa cum pot face oglinzile retrovizoare. De aceea monitoarele oferă indicații automate privind distanța, absolut necesare pentru a efectua manevre de depășire în siguranță, de pildă. Pentru mai multă acuratețe, șoferul este bine să calibreze sistemul de camere de fiecare dată când se urcă în camion, marcând partea din spate a semiremorcii, în funcție de care se ajustează alte două marcaje intermediare. În plus, pentru curbele strânse, șoferul are la îndemână funcția „autopanning”, care lărgește automat unghiul pentru partea de jos a imaginii de pe monitorul de pe partea pe care se ia curba, astfel încât să se vadă capătul semiremorcii. Funcția este deosebit de utilă mai ales pentru combinațiile lungi, testând-o la evenimentul de lansare pe o combinație duo-trailer de 35 m.

Sistemul poate să includă, opțional, o a treia cameră pe colțul de pe partea pasagerului pentru unghiul mort. Camerele oferă, ca și oglinzile clasice, vedere retrovizoare și wide-angle, și se încălzesc automat atunci când ninge, eliminând orice urmă de umezeală.

În plus, camerele pot fi activate în modul de supraveghere pentru ca șoferul să poate vedea ce se întâmplă în jurul camionului atunci când este în zona de odihnă și aude sunete suspecte afară.

I-See îmbunătățit pentru o eficiență și mai mare în operare

Noul Volvo FH Aero include actualizări ale sistemului de control predictiv al vitezei I-See și ale frânelor cu discuri fără rezistență, patentate de Volvo pentru a crește capacitatea de frânare, reducând în același timp consumul de energie și emisiile.

Au fost adăugate, de asemenea, un nou sistem de navigație, cu hărți de mare rezoluție, care oferă informații despre topografie, unghiul curbelor și limitele de viteză, care se actualizează automat. Astfel, când se apropie de o curbă sau de un sens giratoriu, I-See selectează viteza corespunzătoare pentru ca autocamionul să treacă de acestea fără ca șoferul să fie nevoit să apese pedala de frână. Iar când ajunge într-o zonă în care limita de viteză se schimbă, I-See adaptează treapta de viteză pentru ca vehiculul să se deplaseze în limitele legale, fără frânări sau accelerări inutile care cresc consumul de combustibil.

Volvo FH16 cu motor de 17 l, cu o putere maximă de 780 CP

Volvo Trucks introduce un nou motor de 17 litri, care poate dezvolta o putere maximă de până la 780 CP și un cuplu maxim de 3.800 Nm. Acesta este cel mai puternic motor de camion disponibil în industrie, având posibilitatea de a funcționa și cu biocombustibili.

Deși primește un motor cu 1.000 cm³ mai mare, Volvo FH16 nu devine FH17, Volvo Trucks considerând că numele FH16 este legendar în rândul celor care iubesc camioanele speciale, care ajung să transporte uzual sarcini de 60-70 t sau chiar peste 100 t. Noul motor este disponibil cu trei niveluri de putere: 600 CP (și cuplu maxim de 3.000 Nm), 700 CP (3.400 Nm) și 780 CP (3.800 Nm).

Noul motor face față cu ușurință celor mai complexe sarcini de transport, iar nivelurile mai mari de putere și cuplu se traduc în răspuns mai rapid al motorului, o mai bună manevrabilitate, productivitate maximă și eficiență sporită a consumului de combustibil.

Motorul D17 este echipat cu un singur turbocompresor eficient care mărește capacitatea de răspuns a motorului și îmbunătățește experiența de rulare. Designul inovator brevetat al pistonului ondulat Volvo optimizează arderea și reduce emisiile, în timp ce noul sistem de injecție asigură cea mai bună economie de combustibil de până acum, iar presiunea de comprimare crescută din cilindru asigură un nivel ridicat de putere.

Puterea de frânare a motorului pe întreaga gamă de turații a fost îmbunătățită mult, rezultând un răspuns remarcabil al motorului. Acest lucru permite schimbarea ultra rapidă a treptelor de viteză și are ca rezultat o uzură mai mică a plăcuțelor de frână și a frânelor cu disc, conducând la creșterea eficienței la coborârea pantei.

Noul motor D17 poate funcționa cu HVO (ulei vegetal hidrotratat) în toate variantele de putere. Versiunea de 700 CP este, de asemenea, certificată pentru a funcționa cu biodiesel 100% (B100). Cutia de viteze a fost actualizată pentru a face față cuplului de până la 3.800 Nm, iar eficiența cutiei de viteze a fost îmbunătățită și mai mult pentru versiunile de 3.000 Nm și 3.400 Nm.

Vânzările pentru Volvo FH16 cu noul motor încep la jumătatea lui 2024. Începerea producției este programată în a doua jumătate a lui 2024 pentru piețele europene și Australia.