Matei Marilena, Author at Traficmedia

În forma actuală, schema de ajutor de stat pentru achiziția de camioane electrice, al cărei Ghid este în curs de elaborare la Direcția Fonduri Europene din cadrul Ministerului Transporturilor, nu își va atinge pe deplin obiectivele, este concluzia dezbaterii purtate pe acest subiect în cadrul evenimentului Cold Chain Forum, organizat de revista Tranzit săptămâna trecută la Sibiu. Și asta deoarece una dintre condițiile de eligibilitate pentru accesarea banilor puși la bătaie de către Comisia Europeană este scoaterea din uz a câte unui camion vechi și poluant aflat încă în operare pentru fiecare model electric finanțat.

Companiile interesate de achiziția de camioane electrice sunt solide financiar și nu dețin în flotă vehicule vechi, care să poată fi casate (au doar camioane Euro 6, cu o vechime de 3-4 ani și o valoare de aproximativ 70.000-80.000 de euro, ceea ce le face neeligibile pentru casare). Pe de altă parte, companiile care au în proprietate vehicule vechi și care ar putea îndeplini condiția de casare nu dispun de capacitatea financiară necesară pentru achiziția de camioane noi, cu atât mai puțin electrice. Iar schema prevede casarea unui vehicul aflat în operarea beneficiarului în ultimul an.

Soluția identificată de reprezentații industriei în cadrul evenimentului Tranzit ar fi să se includă în Ghid posibilitatea ca transportatorii interesați de achiziția de camioane electrice să poată casa vehicule care au fost în exploatare în ultimul an în trafic național, chiar dacă acestea nu sunt deja în proprietatea lor, achiziția și casarea acestora urmând să fie realizate ulterior aprobării proiectului de finanțare. Mai mult, pentru a demonstra intenția de casare, s-ar putea încheia un contract de vânzare-cumpărare între părți, cu mențiunea că acesta va produce efecte doar în momentul obținerii finanțării în cadrul schemei de ajutor de stat. Această soluție ar genera beneficii pentru toate părțile implicate: operatorii cu capacitate financiară ar putea accesa finanțarea și achiziționa camioane electrice, respectând condițiile schemei, transportatorii care dețin vehicule vechi ar obține un preț corect pentru acestea, contribuind la consolidarea propriilor afaceri, iar statul și-ar atinge obiectivul de modernizare a parcului auto și de reducere a emisiilor.

Direcția Fonduri Europene are în derulare și două scheme de ajutor de stat pentru infrastructură de reîncărcare, respectiv montarea de stații electrice și/sau panouri solare pentru alimentarea acestor stații. În acest moment, înainte de lansarea Apelurilor, se lucrează la asigurarea capacității administrative necesare evaluării proiectelor, iar data estimată pentru lansare este jumătatea lui aprilie, a explicat Roxana Lepădatu, reprezentatul Ministerului Transporturilor prezent la eveniment.

Cu cât creşte preţul transportului express după montajul tahografului şi aplicarea regulilor de detaşare?

Dacă faci transport express şi vrei să ştii dacă mai merită să continui pe aceeaşi linie şi ce soluţii sunt pentru a vă continua activitatea, te aşteptăm la Sibiu, pe 26 martie, pentru a analiza împreună viitorul acestui business important pentru România, care deţine jumătate din parcul de transport express din Europa.

Dacă mai mulţi specialişti ai pieţei de transport express şi consultanţi au atras atenţia încă de anul trecut asupra noutăţilor legislative care se vor aplica în domeniul transportului express – care de la 1 iulie transpune pe de-a-ntregul prevederile Pachetului Mobilitate, la fel ca la transportul greu – puţini au pus degetul pe rană să vorbească despre cât va costa un transport express după 1 iulie efectuat cu acelaşi van de 3,5 t. Sau cu un van detarat la 2,49 t. Sau cu un camion greu cu echipaj de şoferi.

Ce vor alege clienţii de transport după 1 iulie, un transport express mai lent decât azi şi poate dublu la preţ sau serviciul de grupaj oferit de marii expeditori cu reţele mari de hub-uri în toată Europa?

Conferinţa Tranzit de la Sibiu îşi propune să analizeze creşterea costurilor transportului express după montajul tahografului inteligent şi respectarea la sânge a timpilor de condus şi odihnă, precum şi după remunerarea şoferilor, cu atestat profesional şi proaspăt card tahograf, la nivelul remuneraţiei minime din ţara de detaşare (adică din statele europene de unde furgonetele încarcă/descarcă, fără a atinge teritoriul statului de înregistrare – România).

Şi asta pentru că transportatorii express nu vor trebui să facă faţă doar montajului tahografului şi respectarea numărului de ore maxime de condus pe zi/săptămână/lună, ci vor trebui să îşi aducă şoferii în ţară la fiecare 4 săptămâni maximum, să îşi facă pauzele săptămânale normale de repaus la hotel (mai ales în Franţa), să declare şoferii care vor pleca în curse pe Comunitate în portalul IMI, să le calculeze remuneraţia minimă în funcţie de orele conduse în fiecare ţară europeană şi să le arhiveze plăţile remuneraţiilor prin bancă împreună cu descărcările din cardul tahograf şi CMR-uri.

Destul de multe de dus dintr-odată de operatorii care deţin doar furgonete de 3,5 t, care iau acum pentru prima dată contact cu prevederile Pachetului Mobilitate.

Potrivit estimărilor IRU, până la 3 milioane de vehicule ușoare ar putea fi afectate de noile reglementări aplicabile de la 1 iulie, însă lipsesc date publice precise.

Datele Autorității Europene a Muncii (ELA) pentru anii 2021-2022 arată că aproximativ 10% dintre licențele comunitare sunt utilizate exclusiv pentru transport internațional cu LCV-uri, iar circa 50% dintre acestea sunt concentrate într-o singură țară: România.

Vom despica firul în patru împreună cu Cristian Silaghi (RMS Logistic), Maria Tanciu (Transcom Pharma), Lucia Apostol (Team Express International) şi Roxana Ilie (Consultant Transporturi).

Vă puteţi încă înscrie pe adresa de mail: andreea.matei@traficmedia.ro sau la numărul de telefon 0732 131 353 / 0755 151 545.