Matei Marilena, Author at Traficmedia

Tot mai multe companii de transport româneşti semnalează amenzi luate în Franţa în ultima vreme ca urmare a neîntoarcerii şoferilor în statul de origine la 4 săptămâni.

Controalele s-au înteţit în Franţa în ultimele luni, la solicitarea expresă a asociaţiilor patronale ale transportatorilor francezi care folosesc fiecare ocazie (inclusiv salonul auto din Lyon, Solutrans) pentru a se plânge de concurenţa neloială făcută de transportatorii est-europeni.

Aşa cum a semnalat şi presa franceză la începutul lunii, prefectul regiunii Centre-Val de Loire a interzis trei firme est-europene, dar care aveau firme-mamă în Franţa/Belgia/Italia, să mai efectueze cabotaj pe teritoriul Franţei. Pentru fiecare dintre aceste companii, se vorbește de mai mult de 10 încălcări constatate în materie de cabotaj și/sau respectarea orelor de conducere și de odihnă – iar aici multe dintre nereguli se referă de fapt la repausul de 45 de ore şi la neîntoarcerea şoferului în ţara de înregistrare a firmei.

Cele trei firme sancţionate sunt înregistrate în estul Europei, deşi sunt filiale ale unor firme vest-europene, care folosesc, de asemenea, şoferi din cele trei ţări din care provin şi firmele sancţionate: România, Slovacia şi Lituania.

Reamintim celor care fac transporturi în Franţa, şi nu numai, că pentru a încerca evitarea amenzii pentru neîntoarcerea şoferului în ţara de origine, pe motiv că şoferul nu a vrut să revină acasă, este foarte important ca perioada de repaus de 45 de ore să fie precedată de introducerea manuală în tahograf a timpului alocat de deplasarea şoferului de la camion, după terminarea programului de condus, la hotel sau la locul unde a dorit să se deplaseze pentru petrecerea perioadei de repaus săptămânal normal. Acest timp este considerat tot timp de lucru şi trebuie evidenţiat separat în programul de lucru şi, de asemenea, trebuie înregistrat în tahograf. Pe acelaşi considerent, timpul de deplasare de la locul de petrecere a repausului de 45 de ore înapoi la camion trebuie, de asemenea, înregistrat în tahograf ca timp de lucru.

O perioadă de repaus de 45 de ore fix între două perioade de program de condus pe teritoriul UE poate atrage după sine din capul locului amenda pentru nerespectarea condiţiei de întoarcere a şoferului în ţara de origine, obligaându-l, practic, pe transportator, să meargă în instanţă pentru a dovedi că firma a notificat şi a pus la dispoziţia şoferului mijloacele necesare pentru revenirea la domiciliu, însă şoferul nu a dorit să se întoarcă într-un anumit week-end, întorcându-se la lucru după cele 45 de ore de repaus.

Chiar dacă Pachetul Mobilitate prevede că întoarcerea şoferului în ţara de origine se controlează la sediul firmei, nu în trafic, majoritatea statelor membre au ales să aplice amenda automat după ce verificarea cardului tahograf indică un program de lucru în Uniune continuu înainte şi după cele 45 de ore de repaus săptămânal normal, fără niciun timp alocat pentru deplasarea şoferului de la camion în ţară şi înapoi în afara celor 45 de ore de repaus.

Tocmai de aceea, câteva ore în plus înainte şi după cele 45 de ore de repaus ar putea reprezenta un prim indiciu că firma de transport respectă legislaţia în domeniu.

Şi chiar în cazul şoferilor care se deplaseaza cu avionul în ţara de origine tot trebuie înregistrat timpul până la aeroport şi timpul de zbor dus şi întors, care nu poate fi alocat din timpul legal de repaus săptămânal normal al şoferului.

Situaţia nu este similară în cazul şoferilor români care lucrează pentru companii din Italia, Germania sau din alt stat membru al UE. În această situaţie, angajatorul are obligaţia să îi aducă pe şoferi la autobaza proprie, de acolo, dacă vor să vină acasă în România, fiind nevoiţi să călălorească în cele 45 de ore de repaus în care poate dispune cum doreşte de timpul său.

Această inechitate, din păcate, nu a fost acţionată la Curtea de Justiţie a UE, acum efortul autorităţilor de la Bruxelles mergând doar în direcţia implementării de noi măsuri care nu fac altceva decât să întărească şi mai mult controlul firmelor est-europene în vederea aplicării stricte a prevederilor Pachetului Mobilitate.

În contextul numeroaselor situații constatate în piață, TAPA Chapter Romania – un grup profesional din transporturi, expediţii şi retail implicat în stabilirea şi popularizarea de bune practici în domeniul securităţii Transporturilor şi depozitării – atrage atenția tuturor companiilor de transport asupra riscurilor penale majore generate de modificarea, falsificarea sau utilizarea unor polițe de asigurare CMR neconforme sau inexistente.

Falsificarea documentelor de asigurare este infracțiune penală!

Orice intervenție neautorizată asupra unei polițe de asigurare CMR – indiferent dacă este realizată de dispecer, angajat, administratorul societății sau orice alt reprezentant al transportatorului – constituie faptă penală, cu consecințe grave atât pentru persoana care a realizat modificarea, cât și pentru societatea care folosește documentul.

Încadrarea juridică a falsificării poliței CMR se regăseşte în art. 322 Cod penal, raportat la art. 320–321 şi se referă la:
• modificarea sumei asigurate,
• modificarea perioadei de valabilitate,
• schimbarea asigurătorului,
• folosirea unui document care nu există în evidențele asigurătorului,
• imitarea unei polițe reale pentru a crea aparența existenței asigurării.

Pedeapsa prevăzută de lege este închisoare de la 6 luni la 3 ani sau amendă penală. Se pedepseşte tentativa şi, în plus, se pedepseşte separat uzul de fals ( Art. 323 Cod penal)

Infracțiune distinctă, chiar dacă persoana NU a falsificat documentul, reprezintă şi folosirea unei polițe CMR despre care se cunoaște că este falsă, în scopul producerii de consecințe juridice, cum ar fi:
• prezentarea către beneficiarul mărfii,
• prezentarea către casa de expediții,
• depunerea în cadrul unui control,
• utilizarea în litigii sau dosare de daună,

Pedeapsa prevăzută de lege în acest caz este închisoare de la 3 luni la 2 ani sau amendă penală. Răspunderea este personală și NU poate fi transferată

Este esențial de înțeles că:
• „nu am știut” nu înlătură răspunderea dacă documentul este folosit,
• „a fost greșeala dispecerului” nu exonerează administratorul,
• „documentul arăta identic cu originalul” nu este o apărare valabilă.

«Asigurarea CMR nu este un document formal sau „de bifat”. Este un instrument juridic esențial, iar orice tentativă de falsificare sau modificare intenționată expune compania și persoanele implicate la răspundere penală directă», a explicat Alin Dicu, reprezentant Asko Assekuranz şi membru al TAPA Chapter Romania.

Grupul profesional TAPA Chapter Romania recomandă tuturor transportatorilor:
• verificarea periodică a documentelor de asigurare,
• limitarea accesului la modificarea documentației,
• clarificarea responsabilităților interne,
• colaborarea exclusiv cu intermediari și asigurători autorizați.

“Ignorarea acestor aspecte nu este o opțiune. Consecințele sunt penale, financiare și reputaționale », mai avertizează TAPA Chapter Romania.