Matei Marilena, Author at Traficmedia

Piața auto își revine încet după efectele crizei Covid-19, dar producătorii de vehicule se luptă încă cu lanțurile de aprovizionare nereglementate. Lipsa semiconductoarelor și creșterea bruscă a prețurilor la combustibil au dus la o inflație ridicată care încă nu s-a încheiat din creștere. În noul an, industria auto se va confrunta în continuare cu o serie largă de provocări, inclusiv eliminarea completă a emisiilor de CO2 vizată pentru 2035.

În 2021, numărul vehiculelor electrice vândute s-a dublat până la aproape 10%. Stabilirea unei rețele dense de infrastructură de încărcare și asigurarea accesului la materiile prime necesare sunt esențiale pentru atingerea cu succes a obiectivelor europene în materie de climă, atrage atenția reprezentanții casei de expediții Asstra. În ultimii 15 ani, emisiile de CO2 din producția de mașini s-au înjumătățit, în timp ce consumul de energie a scăzut cu un sfert.

În general, jucătorii din industria auto s-au angajat să ofere un transport sigur și inteligent. UE își consolidează poziția de lider în siguranța rutieră, iar numărul deceselor a scăzut cu peste 17% pe an. În plus, Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) depune toate eforturile pentru a realiza Vision Zero – un obiectiv de reducere a numărului de victime ale accidentelor rutiere la aproape zero până în 2050 – și în consecință, solicitând ca mașinile să fie echipate cu sisteme avansate de asistență a șoferului.

Vechimea autovehiculelor din UE,în creștere

Datele 2020 colectate de ACEA arată că 27 de țări UE (excluzând Regatul Unit) au înregistrat cu 1,2% mai multe vehicule decât în 2019. La sfârșitul anului 2020, țările UE, țările din zona de liber schimb EFTA și alte regiuni au înregistrat o creștere a numărul de autoturisme cu 1,6%, camionete cu 2,9% și camioane cu 2,1%. În schimb, înmatriculările de autobuze au scăzut cu 1,3%. Numărul total de mașini înmatriculate în regiune este de 405,3 milioane.

În 2019, cea mai mare flotă de camioane a fost în SUA, cu 58,4 milioane. Au fost înmatriculate 39,3 milioane de camioane în UE, 25,7 milioane în China, 14,3 milioane în Japonia și 10,4 milioane în Mexic. Grecia are cea mai veche flotă de camioane (vârsta medie 21,4 ani), iar Austria are cea mai tânără (vârsta medie 7 ani).

Din păcate, vârsta medie a autoturismelor (12 ani), a camioanelor (14 ani), a microbuzelor (12 ani) și a autobuzelor (13 ani) pe drumurile europene este în creștere. Prin urmare, costul noilor vehicule electrice trebuie să fie la îndemâna cetățenilor europeni. Din cauza întreruperilor lanțului de aprovizionare, producția de automobile a scăzut cu 8% în 2021, ceea ce a dus la o scădere a vânzărilor de mașini.

Creștere economică europeană, în ciuda crizelor de tot felul

În ciuda crizei semiconductoarelor, a accesului la piese de schimb și a prețurilor ridicate la energie, PIB-ul UE a crescut cu 5,3% în 2021 și 3,6% în 2022. Și, în ciuda faptului că invazia rusă asupra Ucrainei a dus la creșterea inflației, Comisia Europeană prevede o creștere suplimentară a 2,8% în 2023.

Industria auto este fundamentul economiei europene. În 2021, în Europa și Asia Centrală funcționau 301 fabrici pentru asamblarea finală și producția de motoare. În 2017, în 17 țări UE existau 226 de fabrici operaționale, dintre care 134 produceau autoturisme.

În Europa, există 41 de fabrici pentru producția de vehicule comerciale de pasageri, 52 de fabrici pentru producția de camioane și 66 de fabrici pentru producția de autobuze. De asemenea, există 72 de fabrici pentru producția de motoare și 18 pentru baterii.

Potrivit ACEA, camioanele de până la 3,5 tone provin în principal din fabrici din Spania, Franța și Germania. Germania este lider în producția de camioane cu o greutate brută de peste 16 tone, iar Olanda și Franța închid topul cu primele trei.

Gata cu mașinile cu motoare cu ardere internă din 2035

Vehiculele electrice au fost în top de vârf în sectorul auto în ultimii 30 de ani. Miniștrii mediului din UE au aprobat interzicerea vânzărilor și înmatriculărilor de mașini cu motoare cu ardere internă care va intra în vigoare în 2035. Aceasta înseamnă că numai mașinile alimentate cu baterii sau pe hidrogen vor putea fi înmatriculate. Vehiculele echipate cu motoare cu ardere internă și tehnologie hibridă pot fi utilizate până la sfârșitul duratei de viață. Politicienii UE prevăd că numărul stațiilor de încărcare disponibile publicului va crește de 15 ori până în 2030.

Logistica Auto

În 2022, primele 3 rute intra-europene cele mai populare includ Republica Cehă-Germania, Germania-Franța și Germania-Polonia, cu piese de schimb și accesorii pentru mașini, vehicule pentru transportul de pasageri și anvelope care reprezintă cel mai mare volum de transport.„În ceea ce privește transportul diferitelor tipuri de mărfuri ale industriei auto în Europa, anul trecut livrările s-au efectuat cel mai des pe teritoriul Germaniei, din România către Bulgaria și din Germania către Cehia, pe care rută cifra de afaceri a AsstrA a crescut cu 135% comparativ cu 2021. Industria auto se dezvoltă dinamic, mai ales în contextul mobilității electrice.Din cauza abandonării treptate a mașinilor cu motoare cu ardere internă, furnizorii de logistică vor fi cu siguranță obligați să asigure transportul în siguranță al bateriilor care sunt clasificate drept mărfuri periculoase,” rezumă Dorota Kaczorowska-Lada, Global Key Account Manager la AsstrA Automobile & Mobility Industry Logistics.

Controalele pe Pachetul Mobilitate se “contorizeaza” în Registrul Unic de Control European, iar la un anumit număr de puncte acumulat în dosarul operatorului de transport rutier, acesta riscă suspendarea și chiar anularea licenței de transport, așa cum se întâmplă deja în SUA și marea Britanie, care au toleranță zero pentru încălcarea reglementărilor de transport și rutiere.

Sistemul ango-saxon s-a extins și pe continentul european, fiind mult mai ușor ca firmele de transport care încalcă frecvent reglementările europene să fie eliminate de pe piața de transport.

Registrul European Unic de Control (ERRU) nu a început încă să fie completat unitar la nivel european, multe țări nefiind încă puse la punct cu sistemul informatic. România, membru al Euro Route Control, are deja o bază de date din care raportează sancțiunile înregistrate, însă alte țări, precum Polonia, nu sunt încă în sistem și până la uniformizarea standardelor de control și raportare mai este încă ceva timp.

Florin Gagea, reprezentantul României la Euro Route Control, va vorbi la conferința Tranzit de la Suceava, de pe 26 mai, despre când va deveni operațional acest registru unic de control și cât de ușor este ca o firmă de transport să se trezească cu licența de transport anulată dacă are abateri repetate la reglementările de transport.

Frederik vanden Bogaerde, avocat belgian cu experiență în domeniul transporturilor, atrage atenția că unele autorități, precum Belgia, nu înregistrează în ERRU sancțiunile acordate șoferilor, fie că este vorba de depășirea timpilor de condus sau chiar repausul de 45 de ore luat în cabina camionului. Și recomandă autorităților române o practică similară pentru a evita anularea cu ușurință a licențelor firmelor de transport din România.

O dezbatere pe această temă vom iniția la Suceava alături de Florin Gagea, Dan Mărgărit (IFPTR) și reprezentanții asociațiilor profesionale ale transportatorilor. Discuțiile vor mai viza amenzile acordate cu ușurință pe Franța, modul de aplicare a detașării transnaționale a șoferilor în statele membre UE mai tranzitate de români, modul de calcul al indemnizației de detașare și al alocației de hrană neimpozabile, înregistrarea în Revisal a detașării transnaționale etc.