Matei Marilena, Author at Traficmedia

Uniunea Transporturilor Rutiere Internaționale (IRU) a reacționat, de asemenea, prompt, atrăgând atenția asupra faptului că este nevoie de mai mult pragmatism din partea legiuitorilor. „Transportul comercial greu este diferit de celelalte segmente de transport. Deși sectorul nostru este pe deplin angajat în ceea ce privește decarbonizarea, toate opțiunile pentru a obține neutralitatea emisiilor poluante ar trebui să rămână deschise. UE nu își poate permite să facă experimente când vine vorba de impunerea unor obiective temporale stricte. Acceptând posibilitatea continuității utilizării motorului cu ardere internă pentru vehiculele grele, CE a luat o decizie importantă în recunoașterea diferențelor fundamentale de tehnologie comparativ cu celelalte tipuri de vehicule. Rolul vital pe care îl joacă camioanele și autocarele în asigurarea mobilității mărfurilor și a cetățenilor UE ar trebui să rămână în fruntea agendei oricărui deputat în discuțiile viitoare”, a declarat Raluca Marian, Directorul IRU EU Advocacy.

Obiectivul de 90% privind neutralitatea vehiculelor comerciale grele până în 2040 este un punct de plecare mai realist decât 100%. Cu toate acestea, legiuitorii trebuie să se asigure că abordarea finală va oferi combustibililor neutri din punct de vedere carbon o șansă reală de a rămâne pe piață. Indiferent de originea lor, aceștia din urmă au un element esențial în comun: atunci când sunt arși, ei eliberează în mare parte aceeași cantitate de CO₂ decât ceea ce a fost absorbit din atmosferă în timpul producției lor, compensând astfel emisiile de CO₂.

„Deși contribuie în mod egal la atingerea neutralității carbonului, propunerea Comisiei lasă opțiunea de a utiliza acești combustibili doar pentru 10% din vehiculele noi vândute după 2040. Astăzi sunt 7 milioane de vehicule grele pe drumurile UE. Dacă noi, ca sector, putem conta doar pe un procent foarte mic de vânzări noi de vehicule având motoare cu ardere internă, există îndoieli că aceasta va fi o opțiune reală și practică pentru noi”, a spus Raluca Marian.

Aducerea autobuzelor și autocarelor în sfera de aplicare a standardelor de CO₂ este în general o mișcare pozitivă, deoarece oferă claritate pentru investițiile viitoare, opinează reprezentanta IRU.

Totuși, nu ar fi bine să se meargă exclusiv pe „mâna” propulsiei electrice. În acest sens, la începutul lui februarie 2023, IRU, Consiliul Expeditorilor europeni și FuelsEurope au cerut într-o scrisoare comună trimisă tuturor comisarilor UE recunoașterea deplină și egală a carburanților neutri din carbon pentru motoarele cu ardere internă, alături de sistemele cu pile de combustie pe hidrogen și de motoarele electrice.

Ca răspuns la propunerea CE, Asociația Constructorilor Europeni de Autovehicule (ACEA) solicită ca obiectivele crescute privind CO₂ să fie corelate cu o dezvoltare mai bună a infrastructurii, pentru a permite exploatarea vehiculelor cu sisteme de propulsie alternativă, precum și cu acordarea de stimulente.

„Suntem gata să livrăm”, a declarat Martin Lundstedt, președintele Consiliului pentru vehicule comerciale al ACEA și CEO al Grupului Volvo. „Cu toate acestea, atingerea unui procent de reducere a emisiilor poluante cu până la 45% în 2030 este foarte ambițioasă. Ar necesita o acțiune la fel de ambițioasă din partea factorilor de decizie, pentru a se asigura că ceilalți jucători din sectoarele de transport și logistică livrează în același timp”.

O reducere a emisiilor de CO₂ cu 45% până în 2030 înseamnă că peste 400.000 de camioane cu emisii zero ar trebui să fie în operare și cel puțin 100.000 de camioane noi cu emisii zero ar trebui să fie înmatriculate în fiecare an. Acest lucru ar necesita punerea în funcțiune a peste 50.000 de stații de încărcare publice dedicate pentru camioane în doar șapte ani, dintre care aproximativ 35.000 ar trebui să fie stații de înaltă performanță, cu sistem de încărcare cu megawați. În plus, ar necesita aproximativ 700 de stații de alimentare cu hidrogen.

„Având în vedere că stațiile de încărcare specifice camioanelor lipsesc astăzi aproape cu desăvârșire, provocarea este enormă”, a declarat directorul general al ACEA, Sigrid de Vries. „Suntem îngrijorați de faptul că numai producătorii de vehicule se vor confrunta cu sancțiuni mari dacă alte părți interesate nu își îndeplinesc rolul de a face acest lucru posibil, mai ales având în vedere interesul scăzut pe care statele membre îl arată cu privire la Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR)”.

Pe această piață B2B, operatorilor de transport trebuie să li se permită să exploateze vehicule cu emisii zero mai profitabil decât camioanele diesel convenționale. „Dacă acest lucru nu se întâmplă rapid, cărăușii nu vor investi în vehicule ecologice, iar obiectivele legate de emisiile de CO₂ pur și simplu nu vor fi atinse”, a declarat Lundstedt. „La sfârșitul zilei, tehnologia vehiculelor – fie că este vorba de camioane electrice cu baterii, electrice cu pile de combustie pe hidrogen sau cu propulsie hidrogen – este doar o parte a soluției. Pentru a reuși această tranziție este nevoie de politici coerente de susținere.”

Separat, stabilirea unui obiective de reducere a emisiilor cu 100% pentru autobuzele urbane va pune o presiune enormă asupra tuturor operatorilor de transport public pentru a-și ajusta planurile de investiții în consecință (și pentru a asigura infrastructura necesară de încărcare/alimentare cu combustibil la depozite). De asemenea, se riscă generarea de efecte perturbatoare în piață, în cazul în care operatorii de transport public s-ar putea grăbi să cumpere ultimele autobuze cu propulsie convențională disponibile înainte de ieșirea din producție.

ACEA este îngrijorată și de lipsa de coordonare dintre recent anunțata propunere de reducere a emisiilor de CO₂ și propunerea privind standardul Euro 7 pentru vehiculele grele, publicată în urmă cu doar câteva luni. Aceasta din urmă nu ar trebui să distragă atenția de la tranziția către neutralitatea climatică și ar trebui să fie în concordanță cu investiția necesară pentru standardele de CO₂, avertizează ACEA.

„În timp ce alte regiuni ale lumii stimulează trecerea către obținerea unei mobilități cu emisii zero, Europa încearcă să rezolve problema prin reglementare și nici măcar într-un mod armonizat”, a mai declarat Martin Lundstedt.

ACEA a anunțat că după o analiză mai detaliată a propunerii va fi pregătită să se angajeze în dialog cu toate părțile implicate pentru a facilita tranziția către transportul rutier cu emisii zero.