Matei Marilena, Author at Traficmedia

Potrivit HG 1447/2022, de la 1 ianuarie 2023 salariul minim de bază a crescut de la 2.550 la 3.000 de lei brut. Iar prin OUG 168/2022 s-a stabilit prelungirea – cu modificări – a facilității fiscale privind scutirea de taxe pentru 200 de lei din salariul minim. Ca atare, de la 1 ianuarie a crescut cuantumul maxim al indemnizației de detașare, ca urmare a măririi salariului de bază, la peste 80 de euro pe zi, foarte aproape de plafonul maxim de 87,5 euro/zi neimpozabil și deductibil. Astfel, orice alocație de hrană suplimentară se impozitează precum orice venit salarial. Iar dacă acordarea alocației de hrană pune la adăpost transportatorul de orice complicație pe partea de reconsiderare a diurnei/indemnizației drept venit de natură salarială, în practică orice cheltuială suplimentară duce compania aproape de pragul de nerentabilitate.

Potrivit legislației în vigoare, indemnizația specifică detașării transnaționale face parte din remunerația minimă și este venit neimpozabil pentru salariat, în limita plafonului de 2,5 ori nivelul legal stabilit pentru diurnă prin HG 518/1995, dar nu mai mult de limita a 3 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat. Anumite state au o reticență cu privire la considerarea indemnizației specifice detașării transnaționale ca venit de natură salarială, însă directiva 1057/2020 este foarte clară în acest sens, a explicat consultantul financiar Petru Horga în cadrul Galei Tranzit de la finele lui 2022.

Indemnizație neimpozabilă de 87 de euro/zi în lunile cu 21 de zile lucrătoare

Ținând cont că salariul mimim brut pe economie a crescut la 3.000 de lei, în cazul unui angajat detașat transfrontalier 31 de zile pe lună, într-o lună cu 21 de zile lucrătoare, indemnizația de detașare neimpozabilă ajunge la 86,93 de euro/zi într-o lună cu 21 de zile lucrătoare, luând în calcul un curs de 4,93 de lei la euro.

Pentru a fi clar pentru toată lumea, indemnizația de detașare neimpozabilă se calculează astfel: se înmulțește salariul minim de 3.000 de lei cu 3, iar rezultatul (9.000 lei) se împarte la numărul de zile lucrătoare din lună (21 în exemplul luat) și rezultă o indemnizație specifică detașării transnaționale zilnică de 428,57 de lei care reprezintă venit neimpozabil pentru salariat, cu condiția ca această sumă să nu depășească nivelul de 2,5 ori nivelul legal pentru diurnă stabilit prin HG 518/1995.

Cu titlu de exemplu, dacă nivelul legal pentru diurnă stabilit prin HG 518/1995 este de 35 de euro/zi, și cursul BNR este de 4,93 de lei/euro, atunci se poate observa că indemnizația specifică detașării transnaționale de 428,57 de lei/zi reprezintă 86,93 de euro, sumă care se încadrează în plafonul neimpozabile de 87,5 euro/zi (35 de euro / zi x 2,5 = 87,5 euro). Astfel, pentru întreaga perioadă de 31 de zile cât a fost detașat, șoferul respectiv primește o indemnizație specifică detașării transnaționale de 13.285,67 de lei, adică 2.694,86 de euro (calculat la un curs de 1 euro = 4,93 de lei).

Cu alte cuvinte, șoferul poate primi o indemnizație neimpozabilă de 86.93 de euro pe zi, adică foarte aproape de suma maximă deductibilă permisă de lege dintotdeauna – 87,5 euro/zi.

Pentru că indemnizația specifică detașării transnaționale și alocația de masă (luate împreună) sunt neimpozabile până la nivelul prevăzut de Codul fiscal, în condițiile fiscale ale lui 2022, unii transportatori au acordat șoferilor o alocație de hrană de circa 15 euro pe zi si o indemnizație de detașare de 72,5 euro, astfel încât să iasă cu totul la plafonul maxim deductibil și neimpozabil de 87,5 eur/zi de detașare.

Alocație de hrană adăugată sau doar rambursare când se aduc documente justificative?

În noile condiții de creștere a salariului minim, fiecare companie își poate reevalua nivelul neimpozabil al indemnizației specifice detașării transnaționale și al indemnizației de hrană, dacă aceasta din urma era acordată. Se poate merge pe o diurna maximă neimpozabilă – care ajunge acum la aproape 87 de euro într-o lună cu 21 de zile lucrătoare – peste care se acordă o alocație de hrană care poate fi de 15 euro pe zi, dar care, în noile condiții, devine 100% impozabilă.

Avantajul acordării alocației de hrană este că transportatorul evită astfel orice posibilitate, atât din partea ANAF, cât și a autorităților fiscale din alte țări, de a considera că indemnizația de detașare include și sume acordate cu scopul rambursării cheltuielilor de masă. În acest caz, indemnizația de detașare se impozitează și nici nu mai poate fi considerată parte a remunerației minime.

Reamintim că în actul adițional la contractul de muncă al șoferilor trebuie precizat scopul acordării indemnizației (acela de a compensa inconvenientele legate de detașare), precum și faptul că indemnizația de detașare transnațională nu acoperă cheltuielile ocazionate de detașare (cheltuielile de hrană, transport și cazare).

Directiva 1057 prevede că atunci când nu se poate face o delimitare clară între indemnizația acordată în acest scop și banii aferenți acoperirii cheltuielilor ce țin de detașare, atunci aceasta nu mai poate fi inclusă în remunerație.

Astfel, păstrarea dovezilor de plată a transportului lucrătorului detașat, dacă e trimis cumva cu un avion/mașină/tren la locul de preluare a camionului, este la fel de importantă precum facturile de hotel, atunci când șoferul se odihnește în pauza de 45 de ore în afara cabinei camionului. În ceea ce privește masa, angajatorul are posibilitatea de a-i acoperi anumite cheltuieli la restaurant, la o cantină a unui partener sau îi poate acorda o alocație zilnică de hrană.

De precizat că sunt foarte puțini transportatori care fac acest lucru, în primul rând din cauza creșterii costurilor operaționale care îi pot pune în încurcătură pe plan competitiv, iar, în al doilea rând, pentru că la acordarea unei sume fixe aceasta trebuie atent evaluată deoarece unele autorități ar putea spune că respectiva sumă nu este suficientă pentru acoperirea unei mese principale pe zi. Sumele acordate pentru masă trebuie să fie adecvate costului vieții (adică indemnizația de hrană ar trebui să acopere costul unei mese principale, care este diferit de la o țară la alta. Acesta ar putea fi un motiv de acordare a unei sume diferențiate în funcție de țara unde mănâncă zilnic.

Dacă nu acordă alocație de hrană menționată specific în contractul de muncă, clauza potrivit căreia indemnizația de detașare nu include cheltuieli de cazare, transport și masă rămâne obligatorie, dar nu îl absolvă total pe transportator de suspiciunea că de fapt această indemnizație de detașare este acordată și pentru acoperirea cheltuielilor de hrană, ceea ce poate determina autoritatea fiscală din România să ceară impozitarea sumelor acordate drept indemnizații.

Aceeași suspiciune îi poate determina și pe inspectorii fiscali și de muncă din alte state membre să nu ia în considerare indemnizația de detașare drept parte a remunerației minime, cu alte efecte punitive pentru operatorii de transport.

Astfel, acordarea unei alocații de hrană poate fi liniștitoare pentru operatorul de transport, însă o cheltuială de circa 15 euro pe zi per șofer plus impozite și CAS nu e ușor de „digerat” de nicio firmă de transport în contextul competițional din prezent. Poate fi o soluție dacă se negociază cu șoferul plata, în continuare, a unei indemnizații de detașare mai mici și adăugarea unei alocații de hrană – care, cumulate să depășească puțin 87,5 euro/zi. În aceste condiții impozitul se calculează doar pe suma care depășește 87,5 euro/zi.

Din păcate, însă, suma acordată ca alocație de hrană nu poate fi parte a remunerației minime, astfel că, într-o țară precum Danemarca sau Belgia, strict pentru zilele de detașare acolo, s-ar putea să fie nevoie de un bonus suplimentar pentru îndeplinirea condiției de plată a remunerației minime pe timpul detașării.

Ca toți producătorii de camioane, Renault Trucks a introdus noi motorizări pentru gama grea care includ tehnologii avansate cu scopul reducerii consumului de combustibil și a nivelului de emisii de carbon. Pe lângă modificări structurale ale motorului, Renault Trucks a introdus sistemul Turbo Compound, o nouă versiune a tehnologiei utilizate deja de câțiva ani în cadrul grupului Volvo. În același timp, sistemul de schimbare predictivă a vitezelor în funcție de relief a fost îmbunătățit și rafinat astfel încât consumul să fie diminuat cu aproape 10% față de generația Euro 6 Step D, asta și datorită modificărilor de aerodinamică aduse deja la exteriorul cabinei. În cadrul unui test drive efectuat în noiembrie pe ruta București-Constanța și retur (474 km), consumul înregistrat cu un ansamblu cu o greutate totală de 35 de tone a fost de 26 l la 100 km (23 l la 100 km numai pe autostradă) – consum înregistrat de computerul de bord. Totodată, sistemul de măsurat montat separat pentru test drive a înregistrat un consum chiar mai mic cu aproape 1 l la 100 km.

Presiunea pe reducerea nivelului de emisii este uriașă pentru producătorii de camioane, însă, fără subvenții din partea statelor, camioanele electrice deocamdată nu pot reprezenta o alternativă viabilă la camioanele diesel. Astfel, producătorii sunt nevoiți să introducă rând pe rând sisteme care reduc picătură cu picătură consumul.

Renault Trucks nu face excepție și, folosindu-se de sinergiile din cadrul Grupului Volvo, a introdus motorizări noi, care, pe lângă modificări de structură, adaugă opțiunea Turbo Compound, care se bucură de mare succes în cazul camioanelor Volvo.

Astfel, noile motoare Renault Trucks DE11 și DE13, care îndeplinesc normele Euro VI Step E, includ, din 2021, tehnologia patentată Wave Piston, cu scopul de a îmbunătăți combustia. Prin redirecționarea flăcărilor în interiorul camerei de combustie, această soluție permite o mai bună utilizare a oxigenului disponibil și, prin urmare, o ardere mai bună. Motoarele sunt, de asemenea, echipate cu injectoare noi, cu o precizie îmbunătățită, adaptate la noua combustie.

Pentru a îmbunătăți eficiența, Renault Trucks s-a concentrat, de asemenea, pe reducerea pierderilor prin frecare: bielele, pistoanele și arborele cotit au fost reproiectate, iar controlul gazelor din carter a fost optimizat.

Mai multă putere, consum și zgomot reduse

Producătorul francez a introdus tehnologia Turbo Compound pentru o eficiență îmbunătățită a motorului, în special pe drumuri cu succesiuni de văi și dealuri.

Turbocompresorul cu rulmenți cu bile de înaltă performanță oferă un timp de răspuns îmbunătățit, ajutat și de pompa de ulei cu debit variabil, combinată cu un ulei cu vâscozitate redusă. Acestea sunt completate de un sistem optimizat de post-tratare și de o nouă unitate de control a motorului.

Sistemul Turbo Compound permite atingerea unor niveluri mai ridicate de cuplu la turații mai mici ale motorului ca urmare a utilizării unei turbine suplimentare, poziționate în aval de turbocompresor, care transformă energia reziduală conținută în gazele de eșapament în energie mecanică și o transmite arborelui cotit sub formă de cuplu motor suplimentar.

Astfel, pe autostradă, în regim de croazieră și la urcarea unei pante, se poate menține o viteză constantă fără a fi nevoie să se reducă viteza.

Pentru a vedea la lucru noua generație de motoare Renault Trucks cu Turbo Compound, am luat pentru un test drive un camion Renault Trucks T cu motor de 440 CP de 13 l Euro VI și cutie de viteze automatizată (cu 12 trepte înainte și 3 înapoi) Optidriver.

Confortul la drum este asigurat de poziția comodă a șoferului la volan, cu scaun pe perne de aer, cu două cotiere și panoul de comenzi de bord la îndemână.

De altfel, la drum lung, pe autostradă aproape că nu ai nevoie să folosești prea multe comenzi dacă setezi Cruise-Controlul: camionul accelerează și frânează singur, schimbă treptele de viteză judicios și folosește la maximum de eficiență modurile de condus, astfel încât să mențină turația în jurul valorii de 900 rpm, unde zgomotul motorului este insesizabil și consumul este mic.

Schimbul treptelor se face rapid și imperceptibil, fără pierderi de cuplu și sincope, grație noii generații a cutiei de viteze Optidriver, care încorporează un nou calculator, un nou software de control și un nou dispozitiv de acționare a ambreiajului. Sistemul Smart Torque Control se folosește de Optifleet și Turbo Compound pentru a maximiza timpul petrecut în zona cu cel mai bun randament al motorului, fără ca șoferul să aibă impresia că vehiculul rămâne fără putere sau că nu îl poate manevra așa cum își dorește.

Sistemul predictiv de schimb al treptelor de viteză Optivision se bazează pe hărți digitale (sistem adoptat de câțiva ani și de Volvo Trucks, care nu mai folosește doar propria bază de date de drumuri salvate în Cloud).

Optivision dispune de două funcții noi: ajustarea accelerației, atunci când Cruise Control-ul nu este activat, în funcție de modul de conducere ales (Eco On sau Eco Off), și Modul Pulse and Glide, care îmbunătățește consumul de combustibil prin menținerea vitezei vehiculului în jurul valorii de setare a Cruise Controlului. Concret, la o viteză de croazieră setată de 85 km/h, viteza poate crește sau scădea cu 2 km/h, în funcție de traseu: dacă urmează un deal, se permite depășirea vitezei de croazieră setate pentru a prinde mai multă viteză înainte de urcarea dealului; dacă urmează o vale ușoară poate scădea un pic mai mult decât viteza de croazieră setată pentru că imediat vehiculul prinde viteză din nou la vale.

Din păcate, pe traseul de test drive spre Constanța, abia pe ultima porțiune a drumului, aproape de Agigea, am putut vedea la lucru modul Pulse & Glide, însă succesiunea de dealuri și văi de la finalul autostrăzii a fost ideală pentru a testa rularea liberă și precizia sistemelor electronice care pun în valoare noul motor cu Turbo Compound, transmisia și schimbul treptelor de viteză.

Frâna eficientă este asigurată de funcția Optibreak+ cu o putere de 430 kW la 230 rpm. Aceasta combină frâna pe evacuare cu cea pe compresie, cuplată la frânele de serviciu. Astfel, la fiecare vale, retarderul intră în acțiune automat dacă funcția de Cruise Control era activată.

Rularea este lină, grație suspensiei pe aer cu 4 puncte de prindere a cabinei. De asemenea, sistemul de direcție acționat hidraulic cu pompă electronică cu control variabil oferă o direcție fermă, dar care lasă, în același timp, ca volanul să fie manevrat cu ușurință, iar roțile să urmeze imediat și fidel intenția șoferului de virare.

Consum de 25-26 l la 100 km cu o greutate totală de 35 t

Ansamblul cu greutate proprie de 14 tone a fost încărcat cu blocuri de beton de 21 de tone, astfel încât greutatea totală la test a fost de 35 de tone. Traseul de test Bolintin-Agigea și retur a însumat 474,1 km. Consumul mediu înregistrat pe tot traseul a fost de 26 l la 100 km, viteza medie înregistrată fiind de 61 km/h. Am condus aproape un program întreg zilnic, adică 8 ore și 43 de minute. Timpul de conducere pe autostradă a fost dublat de porțiunile de centură a Bucureștiului, deși aceasta reprezintă aproape 26% din totalul traseului efectuat.

Doar pe Autostrada Soarelui am efectuat 350 km în aproape 4 ore și 20 de minute. Consumul mediu înregistrat de computerul de bord pe autostradă a fost de 23 l la 100 km, cu o medie orară de 81,4 km/h. Consumul înregistrat de echipamentul specializat pentru teste de consum montat pe camion pentru test a fost mai mic cu aproape 1 l la 100 km și ar fi putut fi și mai mic dacă s-ar fi rulat continuu fără frânările și încetinirile repetate ca urmare a lucrărilor la suprafața asfaltică atât de pe autostradă, cât și de pe cele două poduri. De asemenea, porțiunea de autostradă a inclus și două opriri și reporniri ale motorului.

Am rulat în cea mai mare parte cu Cruise Controlul activat, acesta fiind întrerupt doar pe porțiunile de drum în lucru sau în cazul unor depășiri. Consumul a crescut cu 3 l la 100 km pe porțiunile de centură ca urmare a staționării în coadă, timp de aproape 1 oră. Practic, în total, timpul de funcționare a motorului a fost de 8 ore și 43 de minute, din care aproape o oră autovehiculul nu s-a mișcat, potrivit raportului Optifleet.

Mersul la ralanti pentru 10% din timpul de funcționare a motorului și plecările repetate de pe loc au determinat înregistrarea unui consum de 28 și pe alocuri de 30 l la 100 km pe porțiunea de centură, foarte aglomerată mai ales la întoarcerea de la Constanța către București la ora de vârf între 17:00 și 18:00, într-o zi de marți. Consumul total de 25-26 l la 100 km este mai mult decât bun pentru un autovehicul de 40 de tone.

Trebuie menționat că acesta nu era pregătit special pentru teste de consum, semiremorca neavând formă aerodinamică, ci fiind obișnuită, cu prelată. Autotractorul, însă, a fost echipat cu pachet aerodinamic, disponibil pentru comandă: deflector pentru murdărirea farurilor, pentru acoperiș ajustabil, deflectoare laterale, extensii la ușile laterale care acoperă treptele de acces în cabină pentru evitarea turbulențelor de aer.

Cel mai important, am beneficiat de o configurație cu un raport de transmisie de 2:31 către axa spate, cel mai potrivit pentru un consum eficient pe drum plan, așa cum este în 90% din traseu drumul de la București la Agigea.

Camionul a fost echipat cu anvelope Bridgestone Ecopia mai rulate, pentru o rezistență mică la rulare. Pentru a evita accelerările puternice bruște, camionul avea modul Power dezactivat. De asemenea, a fost echipat cu modul de oprire automată a motorului, atunci când funcționează la ralanti mai mult de 5 minute.

Motorul a rulat în mare parte la o turație de 900-1.000 rpm la care deja poate atinge cuplul maxim de 2.500 Nm (cuplul maxim este atins de la 900 până la 1.240 rpm, iar puterea maximă de 440 CP este dezvoltată în intervalul 1.240-1.600 rpm).

Software-ul de gestionare a flotei Optifleet (modulul Check) urmărește consumul de combustibil al fiecărui vehicul și analizează stilurile de conducere pentru a identifica zonele în care se pot lua măsuri de reducere a consumului. În plus, Renault Trucks a dezvoltat un program complet de formare privind principiile de conducere economică pentru a se asigura că este ținut sub control consumul de combustibil.

Una peste alta, noul model Renault Trucks T cu motor de 12,8 l și Turbo Compound este foarte atractiv pentru orice șofer și totodată orice proprietar de flotă, datorită ușurinței la condus, performanțelor dinamice excelente și economiilor de combustibil oferite, inclusiv în planul consumului de AdBlue, care era crescut la prima generație de Turbo Compound, a doua aducând îmbunătățiri și din acest punct de vedere. De altfel, s-au și găsit primii clienți pentru un astfel de camion și cu siguranță nu vor întârzia să apară și alții.