Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
După 10 ani de creștere constantă a afacerii de transport, multe firme au ajuns în punctul în care fie se restrâng – din cauza gestionării din ce în ce mai dificile a personalului și a impredictibilității mediului de business – fie se extind spre alte domenii sau alte piețe, motivația fiind mai mare în condițiile începerii unor activități noi, în care concurența nu e la fel de mare ca în transporturi, unde majoritatea clienților pune accent mai ales pe preț. Multe firme de familie, unde managementul a ajuns deja la a doua generație, se lansează și pe alte piețe, având mai multă putere de a construi business nou și de a folosi experiența câștigată în mulți ani pe o piață unde adaptabilitatea este o condiție obligatorie. Pentru Gala Tranzit am pregătit o analiză privind modul în care au evoluat firmele românești de transport, care și-au început activitatea în mare parte „pe datorie” și s-au dezvoltat tot așa de peste 20 de ani, pentru a vedea în ce măsură capitalul românesc din transporturi s-a stabilizat financiar astfel încât să mai scadă costurile de finanțare (din păcate, însă, mult mai puțin decât în cazul colegilor vest-europeni). O analiză a parcului licențiat arată că numărul de camioane și de operatori de transport greu s-a mai redus, în timp ce cifrele totale indică o creștere semnificativă ca urmare a obligației licențierii tuturor vanurilor de peste 2,5 tone care fac atât transport internațional, cât și național. Din acest motiv, în top 100 flote remarcăm intrarea unor firme importante de curierat sau de distribuție mărfuri generale sau de produse farmaceutice.
Transporturile rutiere de mărfuri au înregistrat un progres de la 2% la 3% din PIB-ul României în ultimii zece ani, în 2017 atingând chiar 3,2%. Motorul creșterii pieței de transport l-au reprezentat transporturile intracomunitare. În anii post criză financiară din 2008-2009, firmele de transport au cunoscut o creștere importantă, menținută până în 2018, când capacitatea ridicată a pus presiune pe tarife și veniturile transportatorilor au scăzut, în paralel cu profitabilitatea.
Ajutorul dat de transporturi economiei românești a fost important în această perioadă, angajând peste 150.000 de persoane direct și alte 200.000 în industriile conexe – expediții, logistică – și furnizoare – distribuitori de produse petroliere, autovehicule, anvelope, piese, asigurări, finanțare, servicii financiare (recuperări TVA, factoring) etc.
În medie 5 miliarde de euro au intrat în țară anual grație transportatorilor internaționali. Și în anul de criză pandemică transporturile au mers mai bine ca restul economiei românești, deși o parte din rezultatele bune se datorează și posibilității multor firme de transport de a accesa o serie de ajutoare de stat.
În total, în Top Firme apar 41.132 de companii cu cod CAEN principal 4941 (față de 38.525 în 2020), reprezentând 1,75% din numărul total de firme din România.
Cifra de afaceri însumată de către toate firmele de transport rutier de marfă s-a triplat în ultimii 10 ani, spre deosebire de restul sectoarelor, a căror cifră de afaceri doar s-a dublat.
Cifra totală de afaceri înregistrată de firmele de transport rutier de marfă în 2021 a atins 12,9 miliarde de euro – față de 11,30 în 2020 (+8,7%).
Dacă luăm în calcul inflația de circa 8% pe 2021, creșterea de 8,7% a sectorului abia dacă a acoperit inflația. Din cele puțin peste 40.000 de companii de transport, primele 108 au înregistrat cifre de afaceri de peste 12 milioane de euro, iar alte 600 – de peste 1milion de euro.
Profitul total realizat de firmele de transport în 2021 s-a ridicat la aproape 1 miliard de euro, în creștere cu 9,45% față de 2020 (aproape 913 milioane de euro). Problema este că, în afara celor mai mari 1.500 de firme de transport ordonate după cifrele de afaceri înregistrate pe piață este extrem de fragmentată, cu firme foarte mici, care operează cu margini foarte mici ca urmare a concurenței ridicate.
Transporturile realizează 2,95% din cifra de afaceri a tuturor firmelor din România și 2,43% din profitul total al firmelor din țară.
Analiza Coface pe industria transporturilor arată că sectorul transporturilor rutiere de marfă a cunoscut o îmbunătățire continuă a rezultatelor financiare. Concret, rezultatul net raportat la cifra de afaceri a crescut în ultimii cinci ani de la 3-4% în 2017 la 6-7% în 2021. Profitul operațional (rezultatul din exploatare), calculat prin raportul EBIT la cifra de afaceri, s-a îmbunătățit, de asemenea, de la 5,3% la 7,8%. Iar randamentul pe capitalul investit (ROE) a crescut de la 25,6% la aproape 30%.
Dezavantajul este că multe dintre rezultatele bune obținute până în 2020-2021 se „topesc” ca urmare a inflației și a scumpirilor semnificative la echipamentele de transport, piese, componente, care nu vor permite retehnologizarea companiilor la același nivel – același număr de camioane noi cu cel folosit pentru obținerea acestor rezultate financiare în ultimii cinci ani.
Mulți ani în transporturi activele circulante au fost mai mici decât datoriile pe termen scurt, ceea ce arăta dependența companiilor de împrumuturi, fiind incapabile să se autofinanțeze și așteptând să încaseze facturile emise clienților ca să își plătească furnizorii. Până acum câțiva ani transportatorii au fost nevoiți să accepte un tarif mai mic pentru a putea încasa mai repede sau să plătească dobânzi la împrumuturi care să le asigure cash-flow-ul. Iar multe dintre firmele de transport încă procedează astfel.
Potrivit unei analize Coface a sectorului transporturilor, dacă în 2017 lichiditatea curentă era de 107% (adică raportul dintre activele circulante și datoriile pe termen scurt era puțin peste 1), deci firmele nu aveau un capital suficient de mare pentru a-și plăti la termen datoriile fără să își încaseze creanțele, la nivelul lui 2021 capitalul de lucru s-a îmbunătățit, iar lichiditatea curentă a ajuns la o medie de 1,35, oferindu-le transportatorilor posibilitatea de a-și plăti facturile și în condițiile unui termen de plată mai mare, ceea ce în prezent este aproape o obișnuință în transporturi, mai ales în condițiile în care termenele de plată alunecă adeseori spre 90 de zile sau chiar peste.
Iar unele dintre firmele premiate de Tranzit anul acesta au lichiditatea curentă la peste 4, ceea ce le permite să își finanțeze clienții de transport, în așteptarea unui tarif mai bun, nefiind presate de plata carburantului sau a ratelor de leasing până la încasarea facturilor emise clienților.
Mai mult decât atât, acoperirea datoriilor la bancă din rezultatele din exploatare (EBIT/Cheltuielile cu dobânzile) a ajuns la un maximum istoric de 16% (față de 3,06% în 2017). La acest rezultat au contribuit și dobânzile mici din ultimii ani, mult mai mici decât inflația, ceea ce practic a dus firmele care lucrează cu capitaluri foarte mari de la bănci să se împrumute gratuit în ultimii doi ani. Numai că acum dobânzile s-au dublat, astfel că numai din această constatare indicatorul EBIT: Cheltuielile cu dobânzile se duce la 8% la finalul lui 2022. Și anul încă nu e încheiat. Cu profiturile în scădere pe 2022 – ca urmare a faptului că puține firme de transport au fost capabile să translateze creșterile prețurilor la combustibili sau salariile mărite în tarife mai mari către clienți – acoperirea datoriilor la bancă din rezultatele din exploatare se va duce mai degrabă spre 5%, poate chiar 4%, la nivelul din 2019.
Sigur, vorbim de o medie pe sector, astfel că în cazul unor firme mari, care s-au lansat în investiții pe multe niveluri, situația nu e foarte liniștitoare după un 2022 foarte tulbure, în care puțini pot estima cum își vor încheia anul financiar, mai ales că predictibilitatea businessului este foarte volatilă, cu volume în creștere brusc și care dispar tot la fel de neașteptat.
Gradul de îndatorare a firmelor cu cod CAEN 4941 a scăzut în 2021 la 63%, de la 74% cât era în 2017, însă, ca urmare a măririi a ratei dobânzilor și a scumpirii echipamentelor de transport, principala investiție a firmelor din sector, cât și ca urmare a scumpirii materialelor de construcții (în cazul firmelor care vor să investească în sedii noi, depozite sau ateliere de service) este foarte posibil ca acest indicator să crească din nou chiar la final de 2022 la un nivel chiar mai mare decât în 2019 (când gradul de îndatorare pe tot sectorul era de 67%).
Potrivit cifrelor Autorității Rutiere Române, în aprilie 2022 numărul de operatori licențiați pentru transport rutier de mărfuri a scăzut de la 37.568 la 36.740, iar numărul de autovehicule licențiate a scăzut de la 169.489 la 164.648.
Scăderea parcului auto cu aproape 5.000 de unități a fost cauzată în principal de reducerea parcurilor firmelor cu capital străin, care, ca urmare a restricțiilor impuse de Pachetul Mobilitate I, nu și-au mai înmatriculat camioane noi în România, prefrând să înființeze noi filiale în Germania, unde e mai ușor de gestionat atât problemele de detașare transnațională, cât și pe cele de întoarcere a camioanelor și a șoferilor. De asemenea, dacă multe firme românești de transport au avut livrările întârziate cu multe luni față de intenția de înlocuire sau extindere a flotei, au fost și altele care au profitat de lipsa de camioane de pe piață, inclusiv rulate, pentru a-și vinde la cel mai bun preț posibil echipamentele din proprietate și a investi în alte domenii decât transportul.
În octombrie 2022, situația numărului de operatori licențiați și a numărului de copii conforme eliberate de ARR era, însă, cu totul altfel decât în scădere așteptată, și asta ca urmare a obligației de înregistrare a tuturor operatorilor și autovehiculelor cu care se face transport de peste 2,5 t și până la 3,5 t.
Potrivit evidențelor informatice ale ARR, până la jumătatea lui august fuseseră licențiați 12.760 de operatori de transport care dețin vehicule cu MMA între 2,5 și 3,5 tone. Acestora li s-au eliberat 42.520 de copii conforme ale licenței comunitare, pentru astfel de vehicule.
Astfel numărul operatorilor de transport licențiați a ajuns la 46.491, iar numărul de copii conforme, la 208.191, în condițiile în care numărul de camioane aflate în circulație a scăzut.
Iar topul flotelor din România s-a schimbat destul de mult: în timp ce flotele tradiționale – Carrion Expedition, Vos Logistics ș.a. – au scăzut mult, creșteri mici au apărut în dreptul flotelor românești care au crescut cu 15-20 de camioane.
De asemenea, firmele de construcții sau de uz municipal au avansat în clasamentul după parcul de autovehicule operate, în timp ce distribuitorii mari – Arabesque, Dedeman sau Aquila – și-au crescut parcul licențiaț cu 47, 217 sau 232 de autovehicule, majoritatea de până în 3,5 tone.
Totodată, au apărut nume noi în top 30 flote licentiate la nivel național: Fan Courier (1.497 de autovehicule, din care doar 268 erau licențiate și în 2021, acestea fiind camioanele), DSC Expres Logistic (390 de vanuri nou licențiate), Brink’s Cash Solutions (344 de autovehicule, dintre care 313 nou licențiate), AD Auto Total (distribuitorul de piese de schimb, care și-a licențiat, dintr‑odată, parcul de vanuri de 234 de unități) sau Atlas Imobiliare (234).
Cefin Trucks a sărbătorit luna trecută livrarea vehiculului cu numărul 3.000, prag setat în 2021, când distribuitorul Ford Trucks a îndeplinit targetul de livrare a 2.000 de camioane, în mai puțin de 15 luni după ce primele 1.000 de unități Ford Trucks în România au fost vândute în aproape 30 de luni, din 2017, când producătorul turc a început parteneriatul cu Cefin Trucks. Expansiunea în România este un exemplu pentru întreaga rețea de dealeri la nivel european, Cefin Trucks fiind primul dealer care a dat viață ambițiilor producătorului turc de a se extinde în Europa. Cefin Trucks crede că are tot ce-i trebuie pentru a crește volumele de vânzări (primele 3.000 de camioane exportate în România au fost vândute unui număr de 660 de clienți), putând atinge livrarea a încă 3.000 de camioane Ford Trucks în jumătate din timpul de care a avut nevoie pentru a vinde primele 3.000.
Potrivit estimării lui Koray Kuvvet, Managing Director Eastern Europe & Balkans Ford Trucks International, piața românească de camioane de peste 16 t se va încheia anul acesta la aproape 7.000 de unități, iar Ford Trucks va avea din nou o cotă de puțin peste 10%. Pentru 2023, în ciuda crizei de materii prime cu care se confruntă toți producătorii de autovehicule, oficialii Ford Trucks se așteaptă ca piața să nu scadă, ba chiar să existe o revenire a construcțiilor, datorită începerii proiectelor de infrastructură prevăzute prin PNRR.
„Pentru 2023, estimăm o piață în linie cu 2022, deci vizăm tot o cotă de peste 10%”, a declarat Koray Kuvvet.
Până acum Ford Trucks și-a construit cota de piață în România mai ales pe baza vehiculelor specializate, segment în care este lider, și pe sectorul construcțiilor, însă, odată cu extinderea masivă a rețelei de dealeri și service-uri în toată Europa (care a ajuns în prezent la 265 de locații, dar și cu dezvoltarea și îmbunătățirea continuă a produselor, se preconizează o creștere și în segmentul F-Max. Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks, spune că Ford Trucks are toate elementele necesare pentru a crește de la 4 la 10-15% cotă de piață pe segmentul autotractoarelor pentru transport internațional, care reprezintă, de regulă, 70-80% din piața românească.
„A fost ca în fabula cu oul și găina. Nu puteam vinde camioane pentru internațional, pentru că nu aveam rețea de service la nivel european și nu puteam crea o rețea de service pentru că nu aveam camioane în rețea. În câțiva ani am reușit însă să fim peste tot în Europa, singurele piețe în care nu avem dealer în prezent fiind Elveția și Olanda. Elveția nu e neapărat în targetul nostru, nefiind o țară de tranzit, iar în Olanda sperăm să desemnăm în curând un dealer”, a declarat Emrah Duman, director, International Markets, Ford Trucks.
Potrivit lui Serhan Turfan, vicepreședinte Ford Trucks, 2022 a fost un an extrem de dificil, cu o mulțime de probleme de supply-chain, inflație, criză energetică, criză de semiconductori și alte componente. Totuși, Ford Trucks a crescut și în 2022 cu 50% față de 2021, când a crescut cu 100% față de 2020. „În ciuda pandemiei și a tuturor crizelor, Ford Trucks și-a crescut volumele produse și livrate de cinci ori în ultimii cinci ani, ceea ce este remarcabil și ne face să privim cu optimism spre 2023.”
Stefano Albarosa crede că avantajul ultimului venit pe piața europeană de camioane este că a pornit de la zero, practic. „Ford Trucks este o companie cu peste 5.000 de ingineri care lucrează în R & D în Turcia și care ascultă clienții pentru a putea dezvolta rapid și eficient ceea ce își doresc aceștia. Anul viitor va crește cu 25% capacitatea de producție și cu îmbunătățirea continuă a produselor nu văd niciun impediment pentru ca Ford Trucks să nu devină una dintre mărcile cele mai importante de pe piața europeană. Pentru România noi vizăm o cotă de 30% în numai câțiva ani.”
Ford Trucks are așteptări mari de la 2023, mai ales că abia a terminat un an complet de prezență în Franța, în Germania tot aproape un an are rețeaua de dealeri și deja livrările marcii pe aceste piețe au depășit așteptările; în Portugalia Ford Trucks este pe locul al treilea, cu o cotă de 15%, iar în Spania și Italia, de asemenea, rezultatele înregistrate au fost foarte bune.
„Cele mai multe unități Ford Trucks au fost livrate anul acesta în Polonia și Italia, după ce anul trecut piața europeană-lider a fost Rusia. Iar în ceea ce priveste cota de piață, Portugalia și România sunt țările în care Ford Trucks înregistrează cele mai mari cifre.
„Strategia noastră a fost să obținem 5% cotă de piață în maximum cinci ani de când am intrat într-o anumită țară. În România am atins 5% în mai puțin de doi ani. România a fost o piață de pionierat pentru noi și startul a fost important nu numai din punct de vedere al volumelor, ci mai ales al organizației, dedicației și echipei; al ritmului de dezvoltare a rețelei și, în ultimii ani, datorită platformei digitale pe care o folosește și care face ca România să devină un exemplu pentru rețeaua noastră de dealeri din Europa. Businessul Ford Trucks în România a ajuns la 85 de milioane de euro, fiind angajați în dezvoltarea lui peste 300 de oameni”, a mai spus Koray Kuvvet.
Iar Emrah Duman a adăugat că nu atât numărul de unități vândute e important, pentru că România – o piață de 7.000-7.500 de camioane anual – nu are același potențial precum piața din Polonia (unde se vând 30.000 de camioane pe an) sau Germania/Franța (60.000-80.000), însă, dacă nu era modelul de business de succes început în România, extinderea europeană nu ar fi mers, poate, la fel de repede.
„Văd potențialul pieței mai mult decât rezultatul pe care îl avem astăzi, dar în ceea ce privește dimensiunea pieței, cota noastră este puternică, prin urmare, din acest punct de vedere, va rămâne întotdeauna o piață importantă pentru Ford Trucks, nu numai în Europa Centrală și de Est, ci în toată Europa și în întreaga lume. Avem, de asemenea, legături sentimentale cu piața românească, pentru că aceasta a fost piața pe care am început și am crescut semnificativ.”
Cefin Trucks deține o rețea proprie de ateliere de service, dar are desemnați și parteneri independenți.
„Serviciile noastre post-vânzare vor depăși 30 de milioane de euro anul acesta, ceea ce reprezintă o creștere cu 20% față de anul trecut, iar în ceea ce privește operațiunile de vânzări, ne așteptăm la o creștere de 15-20%, aproximativ 5 milioane de euro, astfel că vom încheia un an bun”, a spus Stefano Albarosa, care a precizat că în 2023 Cefin Trucks va deschide 1-2 service-uri proprii.
Stefano Albarosa a declarat că la acest moment Ford Trucks poate livra din stoc și că personal nu crede că timpul de livrare de un an anunțat adesea pe piață este cu adevărat real. „2022 fost un an foarte ciudat, pentru că toată lumea a mers pe percepția că e criză de materii prime și producătorii de camioane nu pot livra atâtea unități câte au fost cerute, dar, de fapt, când ne uităm la numărul la vehicule înmatriculate, cele noi au crescut cu peste 15%, iar cele second-hand s-au contractat, și au fost înmatriculate cu 40% mai puține față de anul trecut. Lipsa s-a manifestat în ceea ce privește mașinile uzate, nu la cele noi. Aceasta s-a văzut foarte clar în prețuri, valoarea celor uzate s-a ridicat anul acesta mai mult ca în ultimii ani (15-20%).”
Cu toate acestea, Cefin Trucks a vândut în 2022 circa 800 de camioane rulate. Un motiv de mândrie pentru organizație îl reprezintă faptul că dintre ele, 225 sunt Ford Trucks, dovedind astfel că aceste camioane au o valoare de revânzare foarte bună.
În ceea ce privește vehiculele noi, cea mai mare comandă Ford Trucks în 2022 în România vine din segmentul salubrității: Supercom a comandat pentru filiala sa din Cluj, în urma unei licitații, 45 de autogunoiere, care urmează să fie livrate până la finalul anului.
„Acest proiect foarte ambițios face din Supercom unul dintre cei mai mari clienți ai noștri (a depășit 100 de unități de când suntem noi pe piață). Dar ceea ce ne face să fim mândri, mai mult decât cele 3.000 de bucăți livrate în România, sunt cei 660 de clienți unici, deoarece în această situație un dealer nu va avea probleme nici de sustenabilitate, nici de competitivitate”, a declarat Stefano Albarosa.
După extinderea cu o unitate nouă de producție în Turcia, lângă Kocaeli, pentru e-Transit și e-Transit Custom, alături de modelele cu motor termic, Ford Otosan a încheiat un acord cu Ford of Europe pentru preluarea uzinei Ford din Craiova, predarea proprietății fiind marcată de un eveniment organizat în vară la Craiova.
„Am investit în total două miliarde de euro în capacitățile de producție pentru noile vehicule comerciale electrice ușoare Ford, din care 490 de milioane de euro doar pentru fabrica de la Craiova, o investiție foarte mare, care ne-a ajutat și în această transformare. Avem mulți colegi români care lucrează în fabricile noastre din Turcia și invers, ceea ce ne descoperă alte oportunități”, a declarat Serhan Turfan.
La acest moment Ford Otosan a ajuns la o producție de 900.000 de autovehicule anual, astfel că extinderea cu unitate de producție în România este foarte importantă pentru producătorul turc și pentru planurile sale de electrificare.
„Ford Otosan produce în prezent aproape 20% din toată producția de automobile Ford la nivel mondial. Noul centru din Craiova, unde vom produce începând cu 2023 noul Ford Transit Courier, împreună cu varianta sa electrică, și versiunile IC și electrică ale Ford Puma, în total circa 205.000 de unități, cu siguranță va avea un impact și pentru dezvoltarea Ford Trucks în România. În plus, este prima noastră unitate de producție în Europa, ceea ce ne va oferi un avantaj logistic important.”
Un prim efect al achiziției uzinei Ford de la Craiova va fi folosirea sinergiilor de pe piața furnizorilor de piese și componente care lucrează atât pentru uzinele Ford Otosan din Turcia, cât și pentru furnizorii fabricii Ford din România, apărând oportunități de export și creștere a producției de ambele părți.
Ford Trucks a adus în România unul dintre cele două prototipuri de șasiu electric cu caroserie pentru colectare de gunoi. Unul este testat cu clienți din Turcia, iar cel de-al doilea se testează în România cu cel puțin 4 clienți locali.
„Vom testa aici primul vehicul electric Ford Trucks în următoarele trei luni împreună cu câțiva clienți care s-au oferit să testeze asta și să își ofere feed-back-ul pentru îmbunătățirea noului șasiu electric Ford Trucks de 8 tone. Vom folosi datele colectate din aceste teste pentru dezvoltarea noilor noastre produse, astfel încât să poată fi adaptate nevoilor clienților din segmentul managementului deșeurilor. Am dezvoltat o caroserie specifică pentru acest produs, ca urmare a faptului că este cea mai cerută caroserie în segmentul de 8 t”, a declarat Koray Kuvvet.
Strategia Ford Trucks este să intre cu vehicule electrice pe segmentul de distribuție pe distanțe scurte (în special pentru distribuție urbană), cu baterii modulare pentru o autonomie de 200-300 km, în funcție de nevoile individuale ale operatorului. Apoi va dezvolta F Max electric pentru distribuție regională, cu autonomie de până la 400 km, urmând ca pentru distanțe lungi să investească într-o versiune F Max pe pile de combustie cu hidrogen.
„Pentru transport internațional nu există altă soluție decât hidrogenul, însă depinde foarte mult de infrastructura de alimentare, cînd va fi disponibilă”, a spus Emrah Duman.
Ford Otosan a investit în producția de baterii electrice pentru vehicule comerciale ușoare în Turcia. După ce va crește și experiența în producția și utilizarea de baterii electrice este posibil să treacă la nivelul următor și să producă pe cont propriu și bateriile pentru camioane.
Producția de serie a autoșasiului de distribuție urbană (inclusiv autogunoiere) lansat la IAA Hanovra va începe în 2024. Volumele de producție nu pot fi încă previzionate, deoarece planurile legislatorului nu coincid întotdeauna cu cele ale pieței.
Până la lansarea în producția de serie a camioanelor electrice, Ford Trucks se pregătește ca de la începutul lui 2023 să integreze în producție noile motorizări disponibile pe F-Max și noile cutii de viteze produse in-house și care până acum au fost disponibile doar pentru versiunile de autoșasiu vândute în Turcia.
Pentru anii următori, cel mai probabil 2024, Ford Trucks pregătește și o nouă gamă de autoșasiuri, care vor beneficia de cabine noi.
În plus, producătorii de camioane trebuie să își adapteze motoarele termice la standardul Euro 7, care necesită modificări într-o măsură mult mai mare decât la trecerea de la Euro 5 la Euro 6, astfel că respectarea noilor norme de poluare aduce cu singuranță o creștere a prețului camionului final, însă oficialii Ford Trucks nu au putut dezvălui de pe acum creșterea de preț cauzată de trecerea la Euro 7. Cu toate acestea, Stefano Albarosa a ținut să asigure presa specializată că Ford Trucks va avea întotdeauna un preț competitiv, indiferent de circumstanțe.
02.10.2020
Ultimul număr: Aprilie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit