Matei Marilena, Author at Traficmedia

Toți producătorii de camioane se confruntă cu un număr de comenzi record pentru autovehicule noi, iar service-urile repară mai mult ca niciodată pentru a menține în funcționare camioanele neînlocuite încă din flotele transportatorilor, din lipsă de camioane noi. Camioanele rulate au ajuns și ele la prețuri inimaginabile în urmă cu 2-3 ani, astfel că producătorii nu au de ce să se plângă pentru rezultatele financiare. Totuși, situația ieșită din comun pe care o trăiesc producătorii și transportatorii deopotrivă îi neliniștește pe primii, pentru că cererea foarte mare cu care se confruntă nu vine ca urmare a creșterii exagerate a pieței de transport, ci din cauza lipsei de echipamente de pe piață și mai departe de componente. Or, asta se poate termina la fel de brusc cum a venit. În plus, din 2025 numărul de camioane electrice care trebuie împinse pe piață este destul de mare, dar scalarea producției încă nu se răsfrânge asupra prețurilor finale și nici autoritățile, mai ales cele din țările est-europene, nu oferă subvenții la achiziția de camioane electrice, fără de care diferența TCO între camioanele electrice și cele diesel e încă importantă. În acest mediu incert, Renault Trucks încearcă să fie aproape de clienți și să le fie de ajutor în măsura în care poate cel mai bine în acest an dificil.

Am discutat cu Zoltan Tringer, directorul general al Renault Trucks – Regiunea Est (Ungaria, România, Bulgaria și Ucraina) – despre termenele de livrare actuale ale camioanelor noi, despre electrificare și piața de autocamioane rulate.

Tranzit: Care este situația la acest moment în ceea ce privește aprovizionarea cu piese și componente și termenele de livrare de camioane?

Zoltan Tringer: Când am ieșit din perioada Covid, oamenii de știință și economiștii au susținut că recuperarea economică va fi foarte lentă. Dar ne-am confruntat cu un fenomen total opus: în 2021 aceeași piață din perioada pre-Covid a revenit pe nepusă masă. Deși toți ne așteptam la o revenire a cererii în 4-5 ani, noi, în Europa de Est, ne-am confruntat anul trecut cu aceeași cerere pe care am avut-o înainte de Covid. Iar fabricile nu au fost în măsură să producă suficiente camioane, astfel că termenele de livrare s-au tot extins până am ajuns la aproape un an.

În continuare ne confruntăm cu o cerere relativ mare, în timp ce producătorii nu reușesc o să acopere.

Pe lângă problemele din lanțul de aprovizionare cauzate de lipsa de componente a venit creșterea complet necontrolată a prețului materiei prime, care s-a extins acum, ca o consecință a conflictului și a războiului din apropierea noastră, cu scumpirea necontrolată a energiei. Deja de la începutul anului trecut ne confruntăm cu aceste dificultăți și niciun producător nu își poate asuma costul viitor al producției peste mai mult de 5-6 luni.

Astfel, pe de o parte nu suntem capabili să producem atâtea camioane câte sunt necesare pe piață, pentru că transportul merge încă destul de bine, și, pe de altă parte, încă există o problemă legată de preț. Iar această problemă va continua probabil până la instalarea unei crize economice, care, potrivit economiștilor, ar trebui să se întâmple destul de curând, ca urmare a faptului că prețurile mari la energie nu vor putea fi absorbite în producție și, mai departe, în consum.

Dat fiind termenul mare de livrare a camioanelor, credeți că este posibil ca unele comenzi să se anuleze între timp?

Monitorizăm foarte atent fiecare comandă, dar nu credem că pot apărea astfel de situații, mai mult decât accidental. Dar acest lucru este supracompensat de lipsa de active din piață, pentru că acesta este al treilea an consecutiv când nu suntem capabili să producem suficiente camioane pentru întreaga industrie europeană de transport, care are mai puține camioane noi în exploatare decât ar fi nevoie ceea ce compensează acest posibil prim semn al unei încetiniri. Dar dacă apare o criză mai serioasă, e posibil să ne confruntăm cu mai multe anulări, pentru că mediul actual de afaceri, de care unii profită, nu e unul sănătos și ne dorim să revenim la condiții normale, cu 4-5 luni termen de livrare.

Din informațiile pe care le avem în acest moment, noi suntem aproape cu producția acoperită pentru 2023 și facem eforturi să avem camioane rulate disponibile, pentru că sunt foarte cerute.

Transformarea camioanelor uzate în alte configurații mai solicitate poate fi o soluție temporară pentru a da o nouă viață unor autovehicule rulate?

Există o parte a fabricii care se numește Used Trucks Factory, care a început acum câțiva ani din dorința de a da nouă viață unor camioane care nu mai sunt folosite pentru scopul inițial. Acest lucru face parte din strategia dedicată sustenabilității. Astfel, tot ceea ce poate fi reîmprospătat și reprodus este mai puțin dăunător pentru societate. Chiar dacă la momentul la care a început această activitate fabrica a făcut-o pentru a acoperi o parte din forța de muncă, în prezent serviciul și investiția sunt acoperite de cerere.

Cum se întâmplă lucrurile în acest moment, vindeți camioanele cu contractul deschis în ceea ce privește prețul sau vă asumați un preț de vânzare?

Am încercat să rămânem foarte orientați către clienți și, chiar dacă ne poate afecta profitabilitatea noastră locală, ne păstrăm angajamentul pe care l-am luat în fața clientului. Dar ceea ce spuneți este adevărat, nu avem control asupra prețurilor de peste un an. Iar acum creșterile de prețuri nu mai vin în mod anunțat, ci vin pe neașteptate. Deci, dacă se întâmplă ceva, dispar unele piese de pe piață, producătorul trebuie să găsească imediat o soluție, indiferent că este de 10 sau de 15 ori mai costisitoare. În prezent, de exemplu, nu suntem în măsură să ne luăm angajamente după jumătatea anului viitor, pentru că nu știm exact care va fi costul de producție în iulie anul viitor, dar din punct de vedere comercial suntem capabili să gestionăm acest lucru și, bineînțeles, avem o indicație de preț pe care încercăm să o menținem.

Chiar dacă cei mai mulți clienți sunt conștienți că nu se poate anticipa prețul exact peste un număr de luni – și asta este nu doar pentru afacerile cu camioane, ci pentru tot – noi nu vrem să abuzăm de această situație. Mai devreme sau mai târziu, incertitudinea ar trebui să se termine, de aceea încercăm să ajungem la un acord și apoi să îl respectăm.

Interesant este că în prezent comenzile foarte numeroase nu mai aduc discounturile de altădată, ba dimpotrivă.

Dacă tot există o cerere atât de susținută, de ce nu se crește capacitatea de producție? Nu s-a terminat între timp criza de componente?

Producătorii nu vor să facă noi investiții în creșterea capacităților de producție deoarece este un mediu incert de business, nu se știe ce va urma, dacă cererea se va prabuși curând sau dacă vor mai apărea din nou lipsuri de componente sau de materii prime. În plus, marii producători nu mai continuă să investească în tehnologia actuală, pentru că ciclul de viață va fi foarte scurt și nu va reveni. Investiția se îndreaptă către autovechiule neutre din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon, astfel încât investițiile merg doar către un model nou de vehicul electric sau hibrid sau către tehnologii noi precum pilele de combustie.

Acest motor turbocombound inclus recent în oferta Renault Trucks este ultima mare tehnologie lansată pe gama de camioane cu motoare termice. E adevărat că reduce consumul de combustibil cu 8%, ceea ce este foarte bine, dar nu este un miracol în materie de poluare, așa cum cere legislația europeană. În curând trebuie să trecem la vehicule electrice pentru a putea respecta următoarele cerințe legislative, altfel se va ajunge la o amendă uriașă pe care cu siguranță nimeni nu vrea să o plătească.

Unii dintre producători au eliminat și sacrificat complet unele game de autovehicule – și vorbim aici mai mult de autoturisme – care nu ajută la reducerea emisiilor de CO₂, iar acest lucru pare bizar. În acest domeniu foarte specific trebuie să înțelegem că uneori, chiar dacă este ciudat, producătorii preferă să nu mai vândă, deși există cerere, pentru că veniturile pe care le pot avea astfel nu se compară cu penalizarea pe care o vor primi vânzând mai multe motoare cu combustie actuale, dacă nu sunt capabili să compenseze cu vânzări de autovehicule electrice. Acest lucru nu are sens din punct de vedere comercial, dar asta e realitatea!

Care sunt planurile de electrificare?

Pentru noi, ținta este ca în 2025, în Europa, 20% din comenzi să fie pentru autovehicule electrice, ceea ce înseamnă o cantitate destul de mare, pe care o așteptăm în special de pe acele piețe unde sunt disponibile subvențiile. Pentru că în țările est-europene, fără nicio subvenție, diferența costului total de proprietate dintre un vehicul electric și unul diesel este prea mare. Sunt unele companii care se orientează către această soluție, pentru că pentru ele este important ca mesaj și apoi pentru că noi, producătorul, alături de client și clientul clientului, care plătește transportul la final, suntem toți gata să investim puțin doar pentru a face ca lucrurile să meargă înainte. Dar acest lucru este mai ușor în țările din Europa de Vest – fie că este vorba de Germania, Spania, Elveția sau de Regatul Unit – pentru că decalajul în TCO este acoperit în cea mai mare parte de subvenție.

Marea întrebare este când va fi pregătită infrastructura de încărcare, care funcționează mai ales în transportul național și în sectorul comunal, unde alimentarea se face mai mult la bază. Cea mai mare livrare făcută până acum de Renault Trucks este cea a 72 de autogunoiere pentru municipalitatea din Barcelona, din care primele două sunt deja în funcțiune.

Trebuie să vedem acum ce vor decide guvernele noastre, ce politică de subvenții vor stabili. Aceste decizii sunt întârziate ca urmare a crizei energetice pe care o traversăm, însă în curând lucrurile se vor stabiliza din punct de vedere al deciziilor de susținere a vânzării de autovehicule electrice.

În aceste condiții, singura șansă este să prelungim cât mai mult viața camioanelor existente în parc de câțiva ani pentru a ne asigura capacitatea de transport?

Generația recentă de camioane este foarte bună pentru a fi folosită mai mult de 3-4 ani. De aceea prețurile camioanelor second-hand sunt așa de mari și credem că așa vor rămâne. Acesta este motivul pentru care, în est, am conceput propria rețea de camioane rulate. Acum avem 9 locații specializate pentru camioane rulate în cele 4 țări și toate acestea sunt corelate între ele, ceea ce funcționează foarte bine. Este o afacere bună pe de o parte și, pe de altă parte, este soluția perfectă pentru clienții care vin să comande un camion. Putem prelua camionul vechi de 4 sau 5 ani și îl oferim înapoi clientului în chirie pe termen scurt până când este livrat camionul comandat. Am făcut multe astfel de extinderi pe închiriere a camioanelor aflate la final de contract pentru beneficiul comercial al clienților care nu pot înlocui imediat camioanele pentru că termenul de livrare e prea lung.

În principiu, în industria camioanelor, media de vârstă a parcului nu este atât de mare – desigur, există diferiți jucători pe piață, cu opțiuni diferite în achiziția de camioane, dar, în general, jucătorii mari ar putea lua această decizie de a prelungi cu 1-2 ani perioada de utilizare a camioanelor.

Asta înseamnă că 2022 se va încheia mai bine pentru diviziile de Used Trucks sau After-Sales decât pentru cea de vânzare de camioane noi?

Nu, activitatea de vânzări de camioane noi a fost foarte bună, volumul nostru de vânzări este cu 25-30% mai mare față de 2021, dar ne dorim să putem livra pe măsura cererii. Deci, din punct de vedere comercial, această perioadă este foarte bună pentru producătorii de camioane, cel mai probabil veți vedea rezultate foarte bune la toți la finalul lui 2022. Piața serviciilor este, de asemenea, foarte bună, atât în ceea ce privește serviciile after-sales, cât și afacerea cu camioane rulate. Nu avem de ce ne plânge din punct de vedere al rezultatelor financiare. Personal mi-e teamă pentru ceea ce va veni după această criză energetică. Pentru că această creștere a afacerii, explozia cererii, nu a venit natural, din cauza creșterii afacerii clienților noștri, ci este bazată mai ales pe creșterea prețurilor și pe lipsa de echipamente din piață.

În contexul blocării aderării României în Spațiul Schengen, industria de transport de mărfuri pierde o serie de beneficii care s-ar fi reflectat pozitiv asupra întregului mediu de business, asupra a numeroase afaceri locale care depind de importuri și exporturi și implicit asupra economiei românești. DSV Road, al treilea cel mai mare furnizor global de servicii transport și logistică din Europa, estimează că aderarea la Schengen ar însemna o creștere a business-ului său în medie cu 20%, creștere care poate fi similară și în alte companii de pe piață și în industria de transport.

În opinia reprezentanților companiei DSV Road, prezentă în România din 1994, prezența României în Zona Schengen oferă o serie de avantaje industriei de transport locale, cum ar fi eliminarea timpului de așteptare la graniță și creșterea capacității de transport și a volumului de marfă transportată. De asemenea, prin eliminarea frontierelor, va crește numărul curselor internaționale ale transportatorilor, și vor scădea costurile pentru combustibil, având în vedere că va dispărea timpul de așteptare pentru camioane la frontieră, care în prezent este între 24 de ore și 72 de ore, în special în punctele de trecere spre Bulgaria (Calafat-Vidin și Giurgiu-Ruse), dar și spre Ungaria.

„Suntem încrezători că va fi luată decizia favorabilă României în viitorul apropiat, având în vedere că vor exista noi întâlniri la nivelul organismelor Uniunii Europene. Intrarea României în Spațiul Schengen va avea efecte benefice imediate, pe piața locală de transport și logistică, accelerând dezvoltarea economiei locale. Foarte important este că se vorreduce semnificativ timpii de așteptare la graniță, care produc efecte în cascadă asupra întregii economii româneşti, pe care le resimțim toți, și companiile, și persoanele fizice”, declară Sergiu Iordache, Managing Director în cadrul DSV Road.

În prezent, pentru că România nu este membră a Zonei Schengen, au loc o serie de efecte negative asupra industriei de transport, care se resimt și de consumatori. Depăşirea timpilor de conducere zilnic înregistrați de şoferi, consumul mai mare de carburant pe timpul aşteptării şi întârzierile privind livrarea mărfurilor către clienţi duc la apariția de probleme în aprovizionare sau în derularea unor procese de producţie, precum şi creşterea costurilor pentru clienţii finali.

Odată cu dispariția granițelor și implicit a timpilor de staționare la intrarea în România, timpii de tranzit pentru liniile de grupaj ale companiei DSV Road către vestul Europei se vor scurta substanțial.

Totodată, intrarea României în Spațiul Schengen va avea ca efecte creșterea competitivității externe, dar și interne, optimizarea costurilor de transport și creșterea consumului local.

În același timp, prin aderarea la Schengen, camioanele vor fi folosite mai eficient și va ameliora criza de șoferi. În Europa deficitul de șoferi s-a majorat cu peste 40% din 2020 în 2021, conform unui studiu realizat de Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (IRU), iar odată cu eliminarea frontierelor va fi obținută o ameliorare a acestuia de până la 10%.

În plus, prin ridicarea frontierelor, va fi o mai mare fluiditate a parcului auto al Uniunii Europene. În prezent, există blocaje la graniță și din cauza Pachetului Mobilitate I, prin care șoferii sunt obligați să se întoarcă în țară periodic, la câteva săptămâni.

“Cum DSV Road România gestionează contracte majore de distribuție în Bulgaria, cel mai puternic impact îl va avea scurtarea timpului petrecut de camioane la frontieră. Nu este un exemplu întâmplător deoarece prezența în Schengen va avea efect asupra curselor scurte, unde ponderea timpului de așteptare din totalul timpului cursei este mai mare. Ne dorim ca aderarea României în Spațiul Schengen să se întâmple în viitorul apropiat, deoarece ar fi o schimbare benefică pentru orice operator de transport și orice companie, care va influența semnificativ economia locală”, subliniază Mihai Teodorescu, Road Director în cadrul DSV Road.

De asemenea, libera circulație a cetățenilor în țările membre Schengen va crește potențialul de revenire în România a cetățenilor stabiliți în prezent în Europa, consideră reprezentanții DSV Road, care doresc să atragă în echipă specialiști dintre românii care se restabilesc în țară.

Esențial este și faptul că, prin lipsa granițelor și reducerea timpului de transport, va fi scăzută considerabil cantitatea de emisii de carbon, protejând astfel mediul înconjurător. În acest sens, DSV Road a făcut pași importanți în reducerea poluării, oferind posibilitatea clienților de a alege servicii de transport sustenabil. În 2022, având în vedere cererea tot mai mare pentru multiple servicii de transport, DSV Road se așteaptă la o creștere de 40% a business-ului comparativ cu anul trecut, estimând o cifră de afaceri de 70 milioane de euro.