Matei Marilena, Author at Traficmedia

Țările din UE au pierdut, în total, venituri din TVA în valoare de 93 miliarde de euro. Raportarea SAF-T și facturarea electronică ar putea contribui la creșterea gradului de colectare a TVA – se arată într-un comunicat Mazars.

La finalul săptămânii trecute, Comisia Europeană a publicat raportul privind deficitul de încasare a TVA (VAT Gap) înregistrat în 2020. Vestea bună este că, la nivelul Uniunii Europene (UE), gradul de colectare a crescut din nou (cu aproximativ 2%), statele membre recuperând aproximativ 31 miliarde de euro față de anul precedent. Cele mai mici deficite de încasare a TVA au fost înregistrate de Finlanda (1,3%), Estonia (1,8%) și Suedia (2%), iar cele mai mari de România (35,7%) și Malta (24,1%).

Pentru România, colectarea TVA rămâne în continuare o provocare majoră, în condițiile în care deficitul de încasare continuă să crească an de an și să fie cel mai mare din UE. Similar anului 2019, România a pierdut și în 2020 aproximativ o treime din TVA pe care ar fi trebuit să o colecteze. Cifrele înregistrate indică o pierdere de 7,4 miliarde de euro în anul 2020. Reforma și digitalizarea întârziată a administrației fiscale au încetinit inevitabil îmbunătățirea colectării, celelalte măsuri adoptate neavând rezultate.

„Planul Național de Redresare și Reziliență al României (PNRR) include un pachet de măsuri prin care Ministerul Finanțelor și-a asumat cea mai amplă reformă a administrației fiscale bazată pe digitalizare, având ca obiectiv o reducere a deficitului de colectare a TVA cu 5 puncte procentuale până în anul 2026 (comparativ cu 2019). O parte din măsuri au fost deja inițiate – raportarea SAF-T (Fișierul Standard de Audit pentru Taxe), conectarea caselor de marcat electronice la serverele ANAF, facturarea electronică sau sistemul de monitorizare a transporturilor de mărfuri cu risc fiscal ridicat RO e-Transport.”
Bianca Vlad, Tax Partner, Mazars România

Aceste măsuri bazate pe o raportare în timp real ar putea avea cele mai însemnate rezultate din perspectiva colectării dacă ne uităm la experiența altor state membre. Autoritățile vor avea un control mai mare asupra tranzacțiilor desfășurate de comercianți, având acces în timp real la un volum mare de date menite să contribuie la identificarea rapidă a tranzacțiilor predispuse la fraudă.

„Comisia Europeană salută aceste inițiative ale României, menționând în studiul său că previziunile pentru 2021 indică o scădere a gap-ului de TVA, pe fondul acestor măsuri de raportare electronică”.
Miruna Cîrstea, Tax Assistant Manager, Mazars România

Rămâne însă de urmărit dacă toate aceste măsuri implementate de autoritățile fiscale vor avea rezultatele așteptate. Va fi esențială disponibilitatea și capacitatea autorității fiscale de a analiza și interpreta un volum semnificativ de date, aceasta fiind pusă în fața unei schimbări majore de paradigmă a inspecției fiscale.

„Tot la finalul săptămânii trecute, Comisia Europeană a publicat un nou pachet de măsuri menite să modernizeze actualul sistem de TVA, prin adoptarea de noi reguli aliniate cu evoluția digitală. Trei acțiuni cheie au fost anunțate în acest sens, iar intenția este ca acestea să fie implementate treptat în perioada 2023 – 2028. Prima acțiune constă în implementarea unei raportări digitale în timp real, bazată pe facturarea electronică, care va deveni obligatorie, concomitent cu reforma altor obligații de raportare (spre exemplu, vor fi eliminate declarațiile recapitulative). A doua acțiune presupune o actualizare a regulilor TVA pentru transportul de călători și platformele de servicii de cazare pe termen scurt, iar ultima acțiune vizează introducerea înregistrării unice în scopuri de TVA, prin extinderea Ghișeului unic (OSS) și a Ghișeului unic pentru import (IOSS)”.
Alexandru Stanciu, Tax Senior Manager, Mazars România

Specialiștii Mazars vor urmări în continuare demersurile autorităților în vederea creșterii încasărilor bugetare, precum și efectele pe care acestea le vor avea la nivelul mediului de afaceri, care pe termen scurt trebuie să facă față unor provocări fără precedent.

Au trecut mai mult de doi ani de când legile cunoscute sub numele de Pachetul Mobilitate au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și 10 luni de când au intrat în vigoare reglementările privind detașarea șoferilor și măsurile legate de întoarcerea camionului la 8 săptămâni și a șoferului la 3-4 săptămâni și încă autoritățile din diferite țări europene le aplică fiecare în felul lor și înțeleg diferit modul de aplicare față de cum înțeleg transportatorii, juriștii și consilierii fiscali angajați de transportatori.

La întâlnirea organizată de ELA într-o parcare de lângă Timișoara la mijlocul lui octombrie, inspectorii de muncă din Italia, Spania, Belgia și Danemarca nu au știut să dea lămuriri privind modul în care se calculează remunerația minimă la ei în țară, nici dacă se ia în considerare indemnizația de detașare transnațională în calculul salariului minim. Deși Pachetul Mobilitate prevede obligația statelor membre de a publica legislațiile naționale privind modul de aplicare a detașării, nu există încă date clare în acest sens. Pe site-ul ministerului muncii din Germania sunt, ce-i drept, întrebări și răspunsuri cel puțin privind modul în care se calculează remunerația minimă și în ce condiții aceasta include și indemnizația de detașare (practic, sunt aceleași prevederi din Directiva Detașării: indemnizația de detașare este parte a remunerației minime dacă în contractul de muncă este precizat clar că aceasta nu include cheltuielile ocazionate de detașare, și anume pe cele de cazare, masă și transport).

Dar Belgia și Franța transmit „pe surse” (pentru că nu există informații oficiale) că nu țin cont de indemnizații sau diurne. Uneori autoritățile din unele țări nu știu nici care sunt derogările la detașare și solicită declarații de detașare și pentru operațiunile exceptate. De altfel, clarificările Comisiei nu sunt luate în seamă de autoritățile franceze, de pildă, nici în ceea ce privește întoarcerea șoferului acasă sau pauza de 45 de ore: în timp ce CE susține că polițișii nu pot cere șoferului să dovedească unde și-a petrecut pauza de 45 de ore (pentru că e problema lui personală ce face în timpul liber) și nici nu pot acorda amendă dacă nu e prins efectuând pauza de odihnă în camion, francezii încă acordă amenzi celor care nu pot arăta chitanțe de la hotel.

Aceeași practică se pare că o au, mai nou, și suedezii. Mai mult, transportatorii polonezi reclamau recent intensificarea controalelor autorităților suedeze pentru identificarea situațiilor de cabotaj, în special în sud, în apropierea porturilor. Și asta pentru că suedezii consideră că fiecare document de transport înseamnă o operațiune de transport, ceea ce elimină posibilitatea de a încărca două partide cu CMR-uri individuale dintr-un port sau terminal intermodal. Autoritățile din Suedia vor să încurajeze, astfel, trimiterea remorcilor cu feribotul: dacă volumele sunt mai mari operațiunile de transport intermodal sunt mai eficiente, nici nu mai e nevoie de mulți șoferi (care oricum vin mai ales din est) și se reduce și impactul asupra mediului.

Suspiciunea de cabotaj ilegal este pedepsită cu o amendă de circa 5.500 de euro. Și trebuie subliniat că în Suedia transportul last mile (de la terminalele intermodale la destinatarul final) este considerat operațiune de cabotaj, astfel că pentru transporturile din Germania în Suedia, de exemplu, polonezii trebuie să înființeze companii acolo ca să transporte mărfurile care vin pe tren din Germania și apoi se încarcă pe camion din terminal până la destinatarii finali. Alte firme, mai inspirate, au preferat să transporte marfa din Germania în Polonia, lângă granița cu Germania, acolo se descarcă la un terminal logistic sau intermodal și se generează un nou CMR din Polonia în Suedia, iar firma de transport poloneză poate duce marfa direct la clientul final pe roți, fără a se considera cabotaj, ci transport bilateral, care nu se supune detașării.

Cu atâtea interpretări originale ale Pachetului Mobilitate, nu e de mirare că transportatorii caută soluții neortodoxe de a-și face treaba în continuare. S-a dorit o aplicare uniformă a reglementărilor de transport, dar nu s-au obținut decât interpretări individuale ale fiecărei țări, iar Comisia nu are curaj să pună la colț statele care au astfel de ieșiri. Doar țările est-europene sunt „urecheate”. Ca de obicei, regulile nu sunt pentru toți, după cum nici egalitatea europeană nu e pentru toate statele.