Matei Marilena, Author at Traficmedia

Până în 2030, jumătate din autovehiculele comerciale vândute de producătorii europeni trebuie să fie electrice, astfel că Renault Trucks face eforturi pentru a pregăti și instrui atât rețeaua de dealeri, vânzători și reparatori, cât și partenerii de carosare, pentru trecerea la autoșasiuri propulsate electric. În acest scop, luna trecută Renault Trucks România a organizat un eveniment de prezentare a gamei sale de vehicule electrice, eveniment dedicat carosierilor, presei și clienților. Două modele – un Renault Trucks D E-Tech 4×2, cu greutate totală de 16 t, și un Master E-Tech de 3,5 t – au fost disponibile pentru test drive, pentru a arăta ușurința în operare și autonomia suficientă – aproximativ 250 km în cazul modelului D electric – pentru aplicații de distribuție urbană. În versiunea șasiu 4×2 cu ampatament de 4.400 mm și caroserie de tip dubă închisă, modelul D E-Tech cu greutate totală de 16 t a consumat, într-un test-drive în jurul Bucureștiului (Bolintin-Deal, Șoseaua de Centură, Chitila, Otopeni și retur) 65,11 kWh/100 km. Condusul cu multe opriri și reporniri a oferit multiple posibilități de recuperare a energiei, spre deosebire de versiunea diesel, pentru care un asemenea regim de utilizare este cel mai ineficient.

Renault Trucks deține 23% din piața europeană de autocamioane electrice, procent care nu înseamnă mult ca volum pentru moment, când sunt puține unități livrate, însă pentru viitor, dacă se păstrează tendința, va fi altceva. În regiunea de est a Europei, care încorporează piețele din Ungaria, România, Bulgaria și Ucraina, Renault Trucks a reușit să vândă trei camioane D E-Tech în Ungaria (integrate în flota Waberers) și alte patru Renault Master electrice în România, printr-un parteneriat cu Grădinariu. Aceste unități sunt foarte importante pentru zona noastră, care nu beneficiază de nicio schemă de ajutor din partea statului la achiziția de vehicule comerciale electrice, așa cum se practică în unele țări din vestul Europei.

Potrivit reprezentanților producătorului francez, vehiculele electrice sunt mai aproape decât credem, astfel că piața trebuie să se pregătească pentru folosirea lor, de îndată ce și infrastructura va fi pusă în uz, sau poate chiar mai devreme, producătorii de autovehicule, transportatorii și clienții transportatorilor fiind gata să investească pe cont propriu în stații de alimentare cu energie electrică.

În 2022 la uzina din Blainville au fost produse 1.000 de șasiuri electrice, din care 600 sunt D și D Wide. În total, vehiculele electrice produse de Renault Trucks și date clienților au depășit un milion de kilometri, constructorul francez fiind implicat în producția de vehicule electrice din 2010.

Oferta de vehicule electrice acoperă o gamă foarte largă de segmente, de la 3,1-3,5 t masa maximă autorizată (Renault Master) până la RT D și D Wide (de 16 t, respectiv 19 până la 26 t, cu diferite tipuri de ampatamente și suprastructuri disponibile). În ceea ce privește utilitarele ușoare, momentan, până la apariția noului Master, vehiculul electric actual oferă o autonomie de 204 km (WLTP) cu baterii de 52 kWh, în timp ce D Wide ajunge la o autonomie de 400 km.

Renault Trucks a adus pentru testare în România (inclusiv la Gala Tranzit din 4 noiembrie) un model E-Tech D Wide de 16 t, care oferă o sarcină utilă de până la 8.743 kg cu caroserie de tip box (cu care vehiculul are o greutate proprie de 7.257 kg). Acest model poate fi configurat cu două ampatamente, de 4.400 mm și 5.300 mm. Modelul testat în România a avut 4.400 mm, fiind echipat cu patru pachete de baterii dispuse de o parte și de alta a șasiului, în timp ce motorul electric și cutia de viteze cu două rapoarte au fost montate pe șasiu între cele două baterii. În spatele motorului și cutiei se găsesc compresorul de aer și pompa de direcție, comandate de circuitul de 24 V.

Motorul electric dezvoltă o putere maximă de 185 kW (putere continuă de 130 kW) și un cuplu maxim de 425 Nm, care oferă posibilități de pornire de pe loc cu răspuns imediat, indiferent dacă vehiculul este încărcat sau nu. Accelerația este avantajată și de configurația cu o cutie de viteze cu două rapoarte, care permit optimizarea atât a cuplului – chiar și la viteze mici – cât și a vitezei.

Bateriile NMC (Nichel Mangan Cobalt), cu o capacitate de 200 kWh, pot fi încărcate cu curent continuu până la 150 kW, cu care vehiculul poate atinge autonomie de până la 300 km.

Toate modelele Renault Trucks D și D Wide E-Tech permit adaptarea șasiului conform nevoilor clientului în materie de lungime de carosare și sarcină utilă. Sunt disponibile două prize de putere electrice – una de 69 kW (putere continuă de 47 kW) și cea de-a doua de 99 kW (69 kW putere continuă), cu un moment maxim de 240 Nm, respectiv 530 Nm.

Axa spate este mecanică, având reducție simplă, Renault Trucks anunțând pentru 2024 câte o axă electrificată pentru fiecare aplicație.

Pentru configurația cu 4 baterii de 66 kWh (265 kWh), energia utilizabilă cu o singură încărcare de peste 168 kWh este garantată de Renault Trucks până la 300 MWh energie totală livrată.

Posibilități multiple de recuperare a energiei pe traseu, fără mult efort

Ca orice model electric, plecarea de pe loc se face în forță, grație unui cuplu maxim de 425 Nm disponibil imediat. Dacă există condiții, vehiculul se lansează imediat la viteza de croazieră, însă pentru o bună autonomie și pentru a circula în condiții legale și de siguranță modelul a fost limitat la 90 km/h.

În afară de faptul că este foarte silențios, vehiculul electric se comportă în mare parte la fel ca unul diesel, ceea ce arată că tehnologia este deja stabilă și ușor de implementat, dacă nu ar exista problema costului mai mare de achiziție și lipsa infrastructurii de alimentare.

Cabina oferă același mediu prietenos, cu un panou de bord ușor de accesat și de navigat prin meniuri. Informațiile disponibile pentru camioanele convenționale sunt transformate pentru vehicule electrice, indicând în permanență autonomia rămasă, nivelul de încărcare a bateriei, consumul total de energie pe cursă și consumul mediu.

Pe consola centrală se găsește un suport pentru tabletă (cu două porturi USB) și două prize de 12 și 24 V, plecând de la premisa că șoferii de astfel de autovehicule de distribuție au nevoie de dispozitive electronice de navigație, pentru primirea informațiilor despre fiecare comandă sau poate chiar pentru eliberarea la livrare a diferitelor documente de predare/recepție sau chiar facturi.

Șoferul poate folosi și pilotul automat sau limitatorul de viteză prin intermediul butoanelor dispuse pe volan, beneficiind și de funcții de asistență precum cea de pornire în rampă (Hill Start Aid) sau asistență la frânarea de urgență (EBA), care cresc nivelul de confort și siguranță la bord.

Condusul unui astfel de vehicul se face ușor, consumul nefiind prea mare, chiar dacă șoferul nu face eforturi prea mari ca să recupereze energie. Am consumat 46,7 kWh pentru a parcurge 72 km, deci un consum de 65,11 kWh/100 km, în condițiile în care 16,7% din energia consumată a fost de la sistemul de 24 V.

Pe 16,8% din traseu am putut folosi Cruise-Controlul. Durata circuitului de 72 km a fost de două ore și 42 de minute. Viteza medie de deplasare a fost de 41 km/h, pe care am putut recupera circa 21,22 kWh, adică circa 29,59 kWh/100 km, și asta în condițiile în care posibilitățile de anticipare au fost diminuate ca urmare a faptului că nu am cunoscut traseul, astfel că am mai folosit, cel puțin la retur, și frâna de serviciu.

Frânarea regenerativă se activează de la o manetă similară cu cea cu care se activează la vehiculele diesel, retarderul sau frâna de motor, doar că la modelul electric această manetă este dispusă pe partea stângă a volanului. În același timp, ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație încetinește ușor autovehiculul, creându-se o forță de frânare similară cu cea a motorului diesel. Practic, motorul electric poate fi folosit ca retarder pentru recuperarea energiei.

Și frânarea propriu-zisă a vehiculului, de la pedala de frână, ajută la recuperarea energiei, motorul electric fiind utilizat ca generator înainte de utilizarea plăcuțelor de frână pe roți, însă cel mai bine se recuperează de la maneta de retarder: până la 7% eficiență.

De menționat că recuperarea începe după ce bateria se golește puțin, astfel că pe primii kilometri până când autonomia nu a scăzut sub 97% nu am putut recupera nimic, în ciuda condusului economic. Singurul avantaj în această situație este uzura mai mică a discurilor de frână, care sunt mult mai puțin utilizate la vehiculele electrice.

Renault Trucks lansează în 2023 noile D și D Wide cu baterii de 94 kWh, cu elemente noi de diferențiere vizuală a vehiculelor electrice față de cele diesel: sticker albastru în față, sub parbriz, cu logo E-Tech, jante vopsite în albastru, noul logo Renault Trucks etc. Până atunci însă, compania încearcă să pregătească terenul pentru vânzarea de autovehicule electrice prin testarea cât mai extinsă a modelelor actuale și analiza costurilor de exploatare comparativ cu autovehiculele convenționale.

Toți producătorii de camioane se confruntă cu un număr de comenzi record pentru autovehicule noi, iar service-urile repară mai mult ca niciodată pentru a menține în funcționare camioanele neînlocuite încă din flotele transportatorilor, din lipsă de camioane noi. Camioanele rulate au ajuns și ele la prețuri inimaginabile în urmă cu 2-3 ani, astfel că producătorii nu au de ce să se plângă pentru rezultatele financiare. Totuși, situația ieșită din comun pe care o trăiesc producătorii și transportatorii deopotrivă îi neliniștește pe primii, pentru că cererea foarte mare cu care se confruntă nu vine ca urmare a creșterii exagerate a pieței de transport, ci din cauza lipsei de echipamente de pe piață și mai departe de componente. Or, asta se poate termina la fel de brusc cum a venit. În plus, din 2025 numărul de camioane electrice care trebuie împinse pe piață este destul de mare, dar scalarea producției încă nu se răsfrânge asupra prețurilor finale și nici autoritățile, mai ales cele din țările est-europene, nu oferă subvenții la achiziția de camioane electrice, fără de care diferența TCO între camioanele electrice și cele diesel e încă importantă. În acest mediu incert, Renault Trucks încearcă să fie aproape de clienți și să le fie de ajutor în măsura în care poate cel mai bine în acest an dificil.

Am discutat cu Zoltan Tringer, directorul general al Renault Trucks – Regiunea Est (Ungaria, România, Bulgaria și Ucraina) – despre termenele de livrare actuale ale camioanelor noi, despre electrificare și piața de autocamioane rulate.

Tranzit: Care este situația la acest moment în ceea ce privește aprovizionarea cu piese și componente și termenele de livrare de camioane?

Zoltan Tringer: Când am ieșit din perioada Covid, oamenii de știință și economiștii au susținut că recuperarea economică va fi foarte lentă. Dar ne-am confruntat cu un fenomen total opus: în 2021 aceeași piață din perioada pre-Covid a revenit pe nepusă masă. Deși toți ne așteptam la o revenire a cererii în 4-5 ani, noi, în Europa de Est, ne-am confruntat anul trecut cu aceeași cerere pe care am avut-o înainte de Covid. Iar fabricile nu au fost în măsură să producă suficiente camioane, astfel că termenele de livrare s-au tot extins până am ajuns la aproape un an.

În continuare ne confruntăm cu o cerere relativ mare, în timp ce producătorii nu reușesc o să acopere.

Pe lângă problemele din lanțul de aprovizionare cauzate de lipsa de componente a venit creșterea complet necontrolată a prețului materiei prime, care s-a extins acum, ca o consecință a conflictului și a războiului din apropierea noastră, cu scumpirea necontrolată a energiei. Deja de la începutul anului trecut ne confruntăm cu aceste dificultăți și niciun producător nu își poate asuma costul viitor al producției peste mai mult de 5-6 luni.

Astfel, pe de o parte nu suntem capabili să producem atâtea camioane câte sunt necesare pe piață, pentru că transportul merge încă destul de bine, și, pe de altă parte, încă există o problemă legată de preț. Iar această problemă va continua probabil până la instalarea unei crize economice, care, potrivit economiștilor, ar trebui să se întâmple destul de curând, ca urmare a faptului că prețurile mari la energie nu vor putea fi absorbite în producție și, mai departe, în consum.

Dat fiind termenul mare de livrare a camioanelor, credeți că este posibil ca unele comenzi să se anuleze între timp?

Monitorizăm foarte atent fiecare comandă, dar nu credem că pot apărea astfel de situații, mai mult decât accidental. Dar acest lucru este supracompensat de lipsa de active din piață, pentru că acesta este al treilea an consecutiv când nu suntem capabili să producem suficiente camioane pentru întreaga industrie europeană de transport, care are mai puține camioane noi în exploatare decât ar fi nevoie ceea ce compensează acest posibil prim semn al unei încetiniri. Dar dacă apare o criză mai serioasă, e posibil să ne confruntăm cu mai multe anulări, pentru că mediul actual de afaceri, de care unii profită, nu e unul sănătos și ne dorim să revenim la condiții normale, cu 4-5 luni termen de livrare.

Din informațiile pe care le avem în acest moment, noi suntem aproape cu producția acoperită pentru 2023 și facem eforturi să avem camioane rulate disponibile, pentru că sunt foarte cerute.

Transformarea camioanelor uzate în alte configurații mai solicitate poate fi o soluție temporară pentru a da o nouă viață unor autovehicule rulate?

Există o parte a fabricii care se numește Used Trucks Factory, care a început acum câțiva ani din dorința de a da nouă viață unor camioane care nu mai sunt folosite pentru scopul inițial. Acest lucru face parte din strategia dedicată sustenabilității. Astfel, tot ceea ce poate fi reîmprospătat și reprodus este mai puțin dăunător pentru societate. Chiar dacă la momentul la care a început această activitate fabrica a făcut-o pentru a acoperi o parte din forța de muncă, în prezent serviciul și investiția sunt acoperite de cerere.

Cum se întâmplă lucrurile în acest moment, vindeți camioanele cu contractul deschis în ceea ce privește prețul sau vă asumați un preț de vânzare?

Am încercat să rămânem foarte orientați către clienți și, chiar dacă ne poate afecta profitabilitatea noastră locală, ne păstrăm angajamentul pe care l-am luat în fața clientului. Dar ceea ce spuneți este adevărat, nu avem control asupra prețurilor de peste un an. Iar acum creșterile de prețuri nu mai vin în mod anunțat, ci vin pe neașteptate. Deci, dacă se întâmplă ceva, dispar unele piese de pe piață, producătorul trebuie să găsească imediat o soluție, indiferent că este de 10 sau de 15 ori mai costisitoare. În prezent, de exemplu, nu suntem în măsură să ne luăm angajamente după jumătatea anului viitor, pentru că nu știm exact care va fi costul de producție în iulie anul viitor, dar din punct de vedere comercial suntem capabili să gestionăm acest lucru și, bineînțeles, avem o indicație de preț pe care încercăm să o menținem.

Chiar dacă cei mai mulți clienți sunt conștienți că nu se poate anticipa prețul exact peste un număr de luni – și asta este nu doar pentru afacerile cu camioane, ci pentru tot – noi nu vrem să abuzăm de această situație. Mai devreme sau mai târziu, incertitudinea ar trebui să se termine, de aceea încercăm să ajungem la un acord și apoi să îl respectăm.

Interesant este că în prezent comenzile foarte numeroase nu mai aduc discounturile de altădată, ba dimpotrivă.

Dacă tot există o cerere atât de susținută, de ce nu se crește capacitatea de producție? Nu s-a terminat între timp criza de componente?

Producătorii nu vor să facă noi investiții în creșterea capacităților de producție deoarece este un mediu incert de business, nu se știe ce va urma, dacă cererea se va prabuși curând sau dacă vor mai apărea din nou lipsuri de componente sau de materii prime. În plus, marii producători nu mai continuă să investească în tehnologia actuală, pentru că ciclul de viață va fi foarte scurt și nu va reveni. Investiția se îndreaptă către autovechiule neutre din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon, astfel încât investițiile merg doar către un model nou de vehicul electric sau hibrid sau către tehnologii noi precum pilele de combustie.

Acest motor turbocombound inclus recent în oferta Renault Trucks este ultima mare tehnologie lansată pe gama de camioane cu motoare termice. E adevărat că reduce consumul de combustibil cu 8%, ceea ce este foarte bine, dar nu este un miracol în materie de poluare, așa cum cere legislația europeană. În curând trebuie să trecem la vehicule electrice pentru a putea respecta următoarele cerințe legislative, altfel se va ajunge la o amendă uriașă pe care cu siguranță nimeni nu vrea să o plătească.

Unii dintre producători au eliminat și sacrificat complet unele game de autovehicule – și vorbim aici mai mult de autoturisme – care nu ajută la reducerea emisiilor de CO₂, iar acest lucru pare bizar. În acest domeniu foarte specific trebuie să înțelegem că uneori, chiar dacă este ciudat, producătorii preferă să nu mai vândă, deși există cerere, pentru că veniturile pe care le pot avea astfel nu se compară cu penalizarea pe care o vor primi vânzând mai multe motoare cu combustie actuale, dacă nu sunt capabili să compenseze cu vânzări de autovehicule electrice. Acest lucru nu are sens din punct de vedere comercial, dar asta e realitatea!

Care sunt planurile de electrificare?

Pentru noi, ținta este ca în 2025, în Europa, 20% din comenzi să fie pentru autovehicule electrice, ceea ce înseamnă o cantitate destul de mare, pe care o așteptăm în special de pe acele piețe unde sunt disponibile subvențiile. Pentru că în țările est-europene, fără nicio subvenție, diferența costului total de proprietate dintre un vehicul electric și unul diesel este prea mare. Sunt unele companii care se orientează către această soluție, pentru că pentru ele este important ca mesaj și apoi pentru că noi, producătorul, alături de client și clientul clientului, care plătește transportul la final, suntem toți gata să investim puțin doar pentru a face ca lucrurile să meargă înainte. Dar acest lucru este mai ușor în țările din Europa de Vest – fie că este vorba de Germania, Spania, Elveția sau de Regatul Unit – pentru că decalajul în TCO este acoperit în cea mai mare parte de subvenție.

Marea întrebare este când va fi pregătită infrastructura de încărcare, care funcționează mai ales în transportul național și în sectorul comunal, unde alimentarea se face mai mult la bază. Cea mai mare livrare făcută până acum de Renault Trucks este cea a 72 de autogunoiere pentru municipalitatea din Barcelona, din care primele două sunt deja în funcțiune.

Trebuie să vedem acum ce vor decide guvernele noastre, ce politică de subvenții vor stabili. Aceste decizii sunt întârziate ca urmare a crizei energetice pe care o traversăm, însă în curând lucrurile se vor stabiliza din punct de vedere al deciziilor de susținere a vânzării de autovehicule electrice.

În aceste condiții, singura șansă este să prelungim cât mai mult viața camioanelor existente în parc de câțiva ani pentru a ne asigura capacitatea de transport?

Generația recentă de camioane este foarte bună pentru a fi folosită mai mult de 3-4 ani. De aceea prețurile camioanelor second-hand sunt așa de mari și credem că așa vor rămâne. Acesta este motivul pentru care, în est, am conceput propria rețea de camioane rulate. Acum avem 9 locații specializate pentru camioane rulate în cele 4 țări și toate acestea sunt corelate între ele, ceea ce funcționează foarte bine. Este o afacere bună pe de o parte și, pe de altă parte, este soluția perfectă pentru clienții care vin să comande un camion. Putem prelua camionul vechi de 4 sau 5 ani și îl oferim înapoi clientului în chirie pe termen scurt până când este livrat camionul comandat. Am făcut multe astfel de extinderi pe închiriere a camioanelor aflate la final de contract pentru beneficiul comercial al clienților care nu pot înlocui imediat camioanele pentru că termenul de livrare e prea lung.

În principiu, în industria camioanelor, media de vârstă a parcului nu este atât de mare – desigur, există diferiți jucători pe piață, cu opțiuni diferite în achiziția de camioane, dar, în general, jucătorii mari ar putea lua această decizie de a prelungi cu 1-2 ani perioada de utilizare a camioanelor.

Asta înseamnă că 2022 se va încheia mai bine pentru diviziile de Used Trucks sau After-Sales decât pentru cea de vânzare de camioane noi?

Nu, activitatea de vânzări de camioane noi a fost foarte bună, volumul nostru de vânzări este cu 25-30% mai mare față de 2021, dar ne dorim să putem livra pe măsura cererii. Deci, din punct de vedere comercial, această perioadă este foarte bună pentru producătorii de camioane, cel mai probabil veți vedea rezultate foarte bune la toți la finalul lui 2022. Piața serviciilor este, de asemenea, foarte bună, atât în ceea ce privește serviciile after-sales, cât și afacerea cu camioane rulate. Nu avem de ce ne plânge din punct de vedere al rezultatelor financiare. Personal mi-e teamă pentru ceea ce va veni după această criză energetică. Pentru că această creștere a afacerii, explozia cererii, nu a venit natural, din cauza creșterii afacerii clienților noștri, ci este bazată mai ales pe creșterea prețurilor și pe lipsa de echipamente din piață.