Matei Marilena, Author at Traficmedia

Se spune că transporturile reprezintă oglinda economică a unei țări. Dacă merg transporturile, e clar că merge economia! Transporturile românești, din păcate, nu mișcă economia României, ci pe a multor țări vest-europene puternice, care, după ce s-au folosit ani de zile de serviciile ieftine și de calitate ale est-europenilor și și-au vândut bine produsele pe plan mondial, închid poartă după poartă vechilor furnizori (căci parteneri e prea mult spus) și încearcă să-și dezvolte un sistem feroviar puternic, care se face cu bani mulți și-i scoate din competiție pe „săracii” Europei.

Sigur, vor mai trece încă 20 de ani până când calea ferată va performa cu adevărat, însă transportatorii români care au făcut cu greu, în ani mulți, bani în Europa trebuie să se gândească ce fac peste 20 de ani, peste 10 ani… peste 5 ani.

Planificarea nu este cea mai bună calitate a managerilor de transport, care au intrat pe piață și au făcut… ce se făcea! Însă cu muncă multă, cu sacrificii, cu conștiința lucrului bine făcut, au reușit să dezvolte companii care pot concura ca profesionalism cu multe firme cu generații de experiență din Europa de Vest.

Românii au ars etape de dezvoltare în transporturi și este momentul de consolidare. Analiza financiară a operatorilor de transport din top 50 din punct de vedere al profitului, al cifrei de afaceri și al indicatorilor financiari de profitabilitate și solvabilitate arată că mai mult de jumătate dintre ei deja au alte activități principale pe lângă transporturi, deși încă funcționează cu cod CAEN 4941. Se găsesc în top 50 traderi de cereale, producători de tot felul, transportatori de materiale de construcții și, mai ales, case de expediții. Vedem cum firme cu ștate mai vechi sau mai noi în transporturi au dezvoltat încet-încet activități de expediții, care, în unele cazuri, au înlocuit cu totul transporturile cu parc propriu. Asta nu e rău deloc. Cine să știe mai bine decât un transportatori ce să ceară și șoferilor, și cărăușilor, și clienților, astfel încât toată lumea să primească ceea ce își dorește?

Sunt în top 50 și firme de transport rutier care au virat către tren și dezvoltă servicii de transport intermodal – evident, la cererea clienților care preferă să plătească puțin mai mult decât pe rutier ca să aibă o amprentă de carbon mai mică decât să apeleze la distribuție electrică – dar și firme care au închiriat depozite și s-au aruncat în lumea complicată a logisticii contractuale. Dacă la intermodal organizarea transporturilor e la îndemâna unei case de expediții care are și ceva flotă proprie și subcontractori dedicați, logistica contractuală e o altă lume și trebuie să treacă ani până când cărăușii învață cu ce se mănâncă și pot livra calitate. E nevoie de răbdare pentru a vedea rezultate, inclusiv financiare, deoarece contractele se modifică mai greu decât în transporturi, când, dacă cresc costurile foarte mult, poți să îți retragi camioanele dintr-un contract și să le duci pe piața spot (sigur, cu riscul că poate nu mai semnezi un nou acord cu clientul lăsat baltă, dar care nu a înțeles că nu poți lucra în pierdere). Cu toate stângăciile inerente începutului, pasul spre logistică trebuie făcut de către firmele care au ajuns la o anumită maturitate în transporturi. Totul este să se aleagă oamenii potriviți pentru a merge pe această cale și să se găsească și clienții dispuși să experimenteze și să ajute dezvoltarea unui nou furnizor, cu beneficii pe termen lung pentru ambii parteneri.

M-am bucurat să găsesc în top 50 și firme ale căror venituri provin majoritar din transporturile rutiere. Unele au făcut profituri numai din vânzarea de active, însă sunt și câteva care chiar au un profit bun din exploatare. Unele s-au specializat în servicii de transport de nișă, unde clienții nu prea au de unde alege. Altele fac transporturi generale, însă sunt competitive deoarece au făcut investiții prudente, fără un grad prea mare de îndatorare. Iar altele încă își rostogolesc datoriile de la un an la altul, însă au profituri operaționale peste cheltuielile de creditare, care le permit să se dezvolte în continuare. Indiferent care e „rețeta”, ne vom bucura încă o data să celebrăm eficiența în Transporturi peste numai câteva zile la Cluj, la Gala Tranzit.

Conform noii legislaţii belgiene, sancţiunile pentru neîndeplinirea formalităţilor privind detaşarea sunt mai mari decât neplata salariului minim, mai ales că aceasta din urmă necesită o investigaţie mult mai amănunţită. Astfel, absenţa declaraţiei de detaşare atrage sancţiuni atât pentru companie, cât şi pentru şofer, a declarat pentru revista Tranzit avocatul belgian Frederick vanden Bogaerde.

Prin urmare, şoferul poate primi o amendă de până la 4.000 de euro dacă nu prezintă declaraţia de detaşare (în cazul în care esteîn situaţia de a fi detaşat), în timp ce compania de transport poate fi pusă să plătească începând de la 24.000 de euro per angajat. „Deocamdată se aşteaptă elaborarea unei noi metodologii de control, astfel că pentru neprezentarea declaraţiei de detaşare se dau doar avertismente, dar cu siguranţă campaniile de controale soldate cu sancţiuni usturătoare nu vor întârzia să apară”, opinează Frederick vanden Bogaerde. În fapt, acestea pot începe oricând.

Deşi directiva detaşării a intrat în vigoare din 2 februarie, unele instituţii de control din statele membre au arătat mult zel în verificarea respectării legislaţiei naţionale pe detaşare, deşi aceasta a fost înlocuită de directiva 1057/2020. Este cazul Franţei, de exemplu, unde controalele s-au soldat cu sancţiuni pe nerespectarea legii Macron. Cel puţin două cazuri au fost câştigate deja în instanţă pe această speţă în regiunea de nord a Franţei, iar altele încă se judecă în sud. „Odată cu intrarea în vigoare a legislaţiei europene pe detaşare şi completarea declaraţiilor în IMI, companiile de transport nu trebuie să îşi mai facă griji cu privire la alte prevederi birocratice pe detaşare, cu menţiunea că trebuie respectat nivelul salariului minim din fiecare stat membru”, a explicat Frederick vande Bogaerde. Atenţie, însă! Formularul A1 este şi va fi cerut în continuare la control şi ar trebui să fie mult mai accesibil. În Belgia, spre exemplu, eliberarea A1 se face în doar câteva ore.

Subiectul va fi abordat și în cadrul conferinței Tranzit de pe 4 noiembrie, la Cluj, conferință premergătoare Galei de premiere a operatorilor de transport marfă care s-au remarcat prin eficiența operațiunilor în 2021 și 2022.