Matei Marilena, Author at Traficmedia

Podiumul la categoria companii de transport cu capital străin a arătat la fel ca în 2022: Skiptrans pe primul loc, Duvenbeck Logistik pe al doilea și Arcese pe al treilea.

Skiptrans își bazează rezultatele exclusiv pe transporturi de marfă, grație flotei de 616 camioane proprii deținute în 2021 (în 2022 parcul licențiat de Skiptrans fiind mai mic – 532 de camioane), terenul de câteva hectare deținut la Cluj nefiind încă dezvoltat într-un parc logistic.

Duvenbeck Logistik, în schimb, are o flotă mai mică decât Skiptrans – însă în creștere față de 2021: 219 camioane licențiate în prezent față de 195 de camioane în 2021 – dar este angrenată și în activități de cross-docking și contract logistics în Cristian (jud Brașov) și Bistrița și mai multe puncte de lucru la Pitești, Ploiești și Pecica.

Arcese are un parc constant în 2021-2022 – 140-141, atenția fiindu-i îndreptată mult mai mult către logistică decât pe transport.

Toate cele trei companii par să dețină astfel active importante în România, la finalul lui 2021 fiind consemnate următoarele valori: 27, 19 milioane de euro (Skiptrans), similar cu cifra din 2020, 23,89 milioane de euro (Duvenbeck Logistik, cu un milion de euro mai puțin), respectiv 19,85 milioane de euro Arcese, tot o scădere mică de la 20,26 milioane în 2020.

Cifra de afaceri a fost mai mare în dreptul Duvenbeck Logistik – 74 de milioane de euro față de 67,4 milioane de euro în 2020 – în timp ce reducerea parcului de camioane licențiate cu aproape 80 de camioane s-a reflectat, în ceea ce privește Skiptrans, și în cifra de afaceri obținută în 2021 – 66,52 milioane de euro, în scădere de la 69,76 milioane de euro în 2020.

Investițiile mai mari în logistică se văd la Duvenbeck, a cărei cifră de afaceri a crescut destul de mult (+6,6 milioane de euro), însă profitul a fost mai mic în 2021: 808.286 EUR, față de 928.395 EUR în 2020. Și la Skiptrans a scăzut profitul mult, de la 6,16 milioane de euro la 2,63 milioane de euro, marginea operațională fiind însă de trei ori mai mare decât la Duvenbeck Logistik, concurentul său direct în topul firmelor de transport cu capital străin realizat de Tranzit. Arcese a mers liniar în ceea ce privește cifra de afaceri, înregistrând 35 de milioane de euro în 2021, respectiv 34,75 milioane de euro în 2020. La capitolul profitabilitate, însă, cifrele au fost mult mai bune pe 2021: 726.872 EUR față de 379.343 de euro.

Se spune că transporturile reprezintă oglinda economică a unei țări. Dacă merg transporturile, e clar că merge economia! Transporturile românești, din păcate, nu mișcă economia României, ci pe a multor țări vest-europene puternice, care, după ce s-au folosit ani de zile de serviciile ieftine și de calitate ale est-europenilor și și-au vândut bine produsele pe plan mondial, închid poartă după poartă vechilor furnizori (căci parteneri e prea mult spus) și încearcă să-și dezvolte un sistem feroviar puternic, care se face cu bani mulți și-i scoate din competiție pe „săracii” Europei.

Sigur, vor mai trece încă 20 de ani până când calea ferată va performa cu adevărat, însă transportatorii români care au făcut cu greu, în ani mulți, bani în Europa trebuie să se gândească ce fac peste 20 de ani, peste 10 ani… peste 5 ani.

Planificarea nu este cea mai bună calitate a managerilor de transport, care au intrat pe piață și au făcut… ce se făcea! Însă cu muncă multă, cu sacrificii, cu conștiința lucrului bine făcut, au reușit să dezvolte companii care pot concura ca profesionalism cu multe firme cu generații de experiență din Europa de Vest.

Românii au ars etape de dezvoltare în transporturi și este momentul de consolidare. Analiza financiară a operatorilor de transport din top 50 din punct de vedere al profitului, al cifrei de afaceri și al indicatorilor financiari de profitabilitate și solvabilitate arată că mai mult de jumătate dintre ei deja au alte activități principale pe lângă transporturi, deși încă funcționează cu cod CAEN 4941. Se găsesc în top 50 traderi de cereale, producători de tot felul, transportatori de materiale de construcții și, mai ales, case de expediții. Vedem cum firme cu ștate mai vechi sau mai noi în transporturi au dezvoltat încet-încet activități de expediții, care, în unele cazuri, au înlocuit cu totul transporturile cu parc propriu. Asta nu e rău deloc. Cine să știe mai bine decât un transportatori ce să ceară și șoferilor, și cărăușilor, și clienților, astfel încât toată lumea să primească ceea ce își dorește?

Sunt în top 50 și firme de transport rutier care au virat către tren și dezvoltă servicii de transport intermodal – evident, la cererea clienților care preferă să plătească puțin mai mult decât pe rutier ca să aibă o amprentă de carbon mai mică decât să apeleze la distribuție electrică – dar și firme care au închiriat depozite și s-au aruncat în lumea complicată a logisticii contractuale. Dacă la intermodal organizarea transporturilor e la îndemâna unei case de expediții care are și ceva flotă proprie și subcontractori dedicați, logistica contractuală e o altă lume și trebuie să treacă ani până când cărăușii învață cu ce se mănâncă și pot livra calitate. E nevoie de răbdare pentru a vedea rezultate, inclusiv financiare, deoarece contractele se modifică mai greu decât în transporturi, când, dacă cresc costurile foarte mult, poți să îți retragi camioanele dintr-un contract și să le duci pe piața spot (sigur, cu riscul că poate nu mai semnezi un nou acord cu clientul lăsat baltă, dar care nu a înțeles că nu poți lucra în pierdere). Cu toate stângăciile inerente începutului, pasul spre logistică trebuie făcut de către firmele care au ajuns la o anumită maturitate în transporturi. Totul este să se aleagă oamenii potriviți pentru a merge pe această cale și să se găsească și clienții dispuși să experimenteze și să ajute dezvoltarea unui nou furnizor, cu beneficii pe termen lung pentru ambii parteneri.

M-am bucurat să găsesc în top 50 și firme ale căror venituri provin majoritar din transporturile rutiere. Unele au făcut profituri numai din vânzarea de active, însă sunt și câteva care chiar au un profit bun din exploatare. Unele s-au specializat în servicii de transport de nișă, unde clienții nu prea au de unde alege. Altele fac transporturi generale, însă sunt competitive deoarece au făcut investiții prudente, fără un grad prea mare de îndatorare. Iar altele încă își rostogolesc datoriile de la un an la altul, însă au profituri operaționale peste cheltuielile de creditare, care le permit să se dezvolte în continuare. Indiferent care e „rețeta”, ne vom bucura încă o dată să celebrăm eficiența în Transporturi peste numai câteva zile la Cluj, la Gala Tranzit.