Matei Marilena, Author at Traficmedia

Deși transportatorii români așteptau cu speranță începerea anul acesta a producției de autoturisme BYD la Szeged, producătorul chinez pare să se fi răzgândit și amână planurile de începere a producției de masă în Ungaria cu un an și setând producția sub capacitatea uzinei pentru primii doi ani. Cel puțin așa scrie Reuters, arătând că reducerea cererii de automobile electrice i-a determinat pe chinezi să fie mai precauți cu investițiile în Europa.

Fabrica din Szeged era văzută ca un pas strategic pentru BYD, care și-ar fi redus costurile logistice prin localizarea în Europa, mai aproape de clienții vizați, Ungaria urmând să joace rolul de piață de intrare în UE.

Deși neconfirmate de oficialii BYD, zvonurile pieței plaseaza BYD mai degrabă în Turcia ca punct de plecare a producției pentru Europa, beneficiind de faptul că și această țară are acorduri comerciale fără taxe vamale pentru piața europeană.

Potrivit Automotive Logistics, BYD a semnat anul trecut un acord în valoare de 1 miliard de dolari cu Turcia pentru a construi la Manisa o uzină cu o capacitate anuală de producție de 150.000 de autovehicule. În plus, Turcia este mai bine situată geografic pentru a reduce distanțele de aprovizionare, Manisa fiind foarte aproape de portul Izmir, poziționat ideal pentru a transporta aici piese și componente din China, fie pe mare sau tren.

Dacă proiectul din Turcia se concretizează, este limpede că investițiile de la Szeged vor mai aștepta mult până când rețeaua de vânzări BYD ar putea absorbi cele 150.000 de autoturisme care se pot produce la Manisa pentru Europa.

Chiar dacă și Turcia este aproape de România, piața de transport și logistică saturată de acolo nu permite altor piețe de transport apropiate să subcontracteze capacități de transport sporite, pe când investiția la Szeged ar fi venit mănușă transportatorilor români, Szeged fiind mai aproape de Arad decât de Budapesta.

Înainte de a publica raportul financiar al pieței de transport din România pe 2024, vă oferim încă din această ediție a revistei câteva prime observații referitoare la evoluția pieței de transport din punct de vedere operațional și financiar în 2024.

Şi chiar dacă încă nu și-au declarat toate firmele analizate anii trecuți rezultatele financiare pentru 2024, analizând top 600 firme după cifra de afaceri (pentru care avem cifrele declarate), se poate observa că profitul e într-o continuă scădere din 2021 încoace.

Concret, profitul însumat al celor 600 de firme cu cod CAEN 4941 – ordonate după cifra de afaceri – este puțin peste 265.200.000 de euro, cu aproape 10% mai mic față decât obținuseră aceleași firme în 2023 și cu 44% mai mic față de profitul lor în 2021.

Şi asta în condițiile în care aceleași firme au menținut cifra de afaceri – s-a înregistrat chiar o creștere a cifrei de afaceri cu 80 de milioane de euro în 2024 față de 2023.

O primă observație importantă este însă faptul că scăderile mari de profit sunt influențate de alți factori decât de evoluția pieței de transport, involuțiile cele mai spectaculoase apărând de regulă la firmele care au venituri din comerțul cu produse agroindustriale. La acestea se observă și cele mai mari scăderi ale cifrei de afaceri. Iar dacă vorbim de creșteri, cele mai bune evoluții le vedem la firmele de transport marfă care au și activitate de construcții și la cele care au redus în timp parcul propriu și și-au dezvoltat mai mult activitatea de casă de expediții. Acestea mai reușesc marje de profit de 10-16%, în timp ce majoritatea firmelor de transport tradițional, care folosesc cu precădere flotă proprie, ating marje mici de profit, între 0 și 4%.

Şi ca cifre absolute profiturile realizate în 2024 sunt mici de sute de mii de euro sau urcă, în unele cazuri, la 1-2 milioane de euro. Piața s-a conservat în 2024, majoritatea firmelor de transport a crescut sau a scăzut puțin, nemaivăzând salturile spectaculoase cu peste 4-5 milioane de euro de la un la altul în planul profitului și uneori de peste 10 milioane de euro la cifra de afaceri, cu câteva mici excepții.

Sunt doar 30 de firme cu un profit de peste două milioane de euro, și încă vreo 50 au înregistrat profituri de peste un milion de euro.

Iar dintre cele 16 firme care au înregistrat creșteri de profit de peste un milion de euro, majoritatea fac construcții, alături de transport de marfă, distribuție specializată de produse petroliere sau sunt firme de transport mărfuri generale care fie au crescut anul trecut după o perioadă de pierdere sau mici creșteri, fie au înregistrat un profit mai bun datorită vânzării de active și transformarea lor în venituri nete.

Dacă ne uităm la creșterile de la cifre de afaceri, am remarcat câteva firme de transport care au reușit să crească veniturile cu circa 10 milioane de euro, cele mai performante provenind din zona de cargo aerian/curierat, intermodal, transport frigorific, chiar și automotive, bineînțeles, excluzând firmele cu activități în construcții și expediții, care se regăsesc în număr mare și în clasamentul cu cele mai bune creșteri ale cifrei de afaceri în 2024.

Cu exemple concrete și topuri detaliate vom reveni în ediția următoare a revistei, însă pentru moment este suficient să ne întărim convingerea că piața românească de transport este una matură, care a reușit să treacă bine de doi ani grei, cu multe creșteri de costuri, menținându-și o minimă profitabilitate. Sigur că rezultatele financiare permit mai degrabă supraviețuirea decât dezvoltarea și investițiile, însă este posibil ca aceia care au reușit să transforme în profit fiecare cent economisit din creșterea rulajelor pe plin, din negocieri inteligente sau evitarea amenzilor să fie în măsură să beneficieze în 2025 de reducerea capacităților de transport și creșterea, pe ici-pe colo, a tarifelor.

Urmează o perioadă grea până și pentru cei mai buni strategi, românii fiind defavorizați de creșterea taxelor și impozitelor naționale, care duc la scumpirea combustibililor și mai ales a taxei de drum. Este important să nu apară modificări în politica de taxare a muncii, unde românii dețin încă avantajul unei indemnizații de detașare inteligent salvate de ultra taxări. Şi dacă managerii au un pic de grijă în organizarea operațiunilor, astfel încât să evite viitoarele amenzi sau repercusiuni pe detașare care se întrevăd la orizont – cu plata drepturilor sociale în statul în care se consideră că firma derulează activitatea, cu calculul remunerației pe anumite perioade de detașare (aici ELA intervenind cu un soft public european, aproape finalizat, prin care nu numai firmele, ci și șoferii detașați își pot calcula drepturile salariale cuvenite!) ș.a. – există loc și de dezvoltare. Scena se restrânge pentru cei mai buni, cei mai atenți, cei mai creativi.