Matei Marilena, Author at Traficmedia

Patru asociații europene îi scriu comisarului Vălean pentru a sugera patru acțiuni prin care să se valorifice cât mai bine fondurile acordate de UE – aproximativ 1,5 miliarde de euro pentru crearea a 60-70.000 de locuri de parcare pentru camioane în 5-7 ani – pentru a construi parcări noi și mai sigure.

Producători de vehicule, transportatorii și companii de logistică, operatori de parcări și companii mici și mijlocii de transport rutier de mărfuri, asociațiile europene care reprezintă aceste sectoare (ACEA, CLECAT, ESPORG și UETR) au trimis o scrisoare comisarului european pentru transporturi, Adina Vălean, pentru a solicita o întâlnire în cadrul căreia să își exprime temerile că politica excelentă implementată în ultima vreme pentru creșterea protecției și siguranței parcărilor pentru camioane ar putea întâmpina unele frâne care trebuie înlăturate.

În scrisoarea deschisă trimisă Adinei Vălean cele patru asociații mulțumesc Comisiei pentru că a “îmbunătățit în mod decisiv condițiile de muncă și de odihnă pentru cei aproape 5 milioane de șoferi profesioniști din Europa”, oferind standarde de parcare și cofinanțând cu fonduri de aproape 1,5 miliarde de euro “crearea a aproximativ 60-70.000 de locuri de parcare sigure și de înaltă calitate pentru camioane în următorii 5-7 ani – o creștere de zece ori mai mare față de nivelurile actuale”.

Problema, potrivit celor patru asociații, provine din rezultatele unor licitații recente în care au apărut o serie de ineficiențe și deficiențe care, “dacă nu vor fi rezolvate urgent, vor compromite utilizarea deplină și eficientă a fondurilor europene disponibile, punând în pericol îmbunătățirea preconizată a condițiilor de muncă și de odihnă pentru șoferi”. Mai exact, asociațiile fac patru recomandări, patru acțiuni la care trebuie să se lucreze de urgență prin integrarea acțiunii întreprinzătorilor privați cu serviciile Comisiei.

(a) să organizeze o amplă campanie de promovare comună pentru a ajunge la toate părțile interesate din Europa și pentru a crește numărul de cereri valide de cofinanțare din partea UE;

b) să îmbunătățească calitatea cererilor de finanțare prin cursuri de formare și servicii de consultanță specifice care să fie oferite solicitanților interesați;

c) să introducă modificări specifice ale criteriilor de selecție, inclusiv includerea în criteriile de eligibilitate a includerii într-o rețea extinsă;

d) să promoveze sinergiile dintre TEN-T și TEN-E, permițând oportunități suplimentare de cofinanțare pentru stațiile de încărcare de mare capacitate și, în general, pentru dezvoltarea infrastructurilor de combustibili alternativi pentru vehiculele grele de mare tonaj în zone de parcare sigure.

Toate acestea, potrivit celor patru asociații europene, ar trebui, deja în a doua rundă de finanțare din septembrie 2022 și în următoarea rundă de finanțare din septembrie 2023, să crească numărul și să îmbunătățească calitatea cererilor.

În plus, pentru a asigura utilizarea integrală a fondurilor UE disponibile, ACEA, CLECAT, ESPORG și UETR solicită Comisiei să realoce sumele neutilizate din apelul din 2021 și sumele neutilizate din următorul apel din 2022 în septembrie, pentru a le pune “în zestre” la alte solicitări care vor veni în 2024 și 2025

În timp ce transportatorii abia fac față cerințelor Pachetului Mobilitate și tot mai puțini se încumetă să funcționeze într-un regim de nesiguranță în ceea ce privește respectarea regulilor de detașare și de întoarcere a șoferilor/camioanelor acasă la intervalele prevăzute de noile reglementări, expeditorii noi și vechi caută cu disperare transportatori. Fără ei, nicio casă de exepediții nu are valoare, iar clienții mari, cu volume uriașe, au nevoie de garanții de capacitate de transport. Sigur, casele de expediții care nu plătesc prea mult și nici prea repede au fost întotdeauna în căutare de transportatori, însă în ultima vreme chiar și cele care plăteau la 30 de zile caută să-și înnoiască portofoliul de subcontractori (cu sau fără semiremorcă), pentru că multe firme de transport nu mai au capacitatea de a-și extinde parcul dacă e cerere, ca în trecut, ci mai degrabă își mai diminuează parcul, iar altele se reorientează către piețele naționale unde regulile sunt mai clare și mai sigure.

Și dacă până acum transportatorii mai ieftini, cei din estul Europei, au mai dat curs comenzilor câtă vreme nu era clar cine/cum controlează obligațiile impuse de Pachetul Mobilitate, odată cu întețirea controalelor, unele la limita abuzului, sunt firme micuțe care preferă să se întoarcă acasă. Sunt țări care au început să ceară deja dovada că șoferii detașați sunt plătiți cu salariul minim din țara de detașare pe perioada zilelor de detașare și, cum softurile de calcul al salariilor nu au fost încă puse la punct cu modalitatea corectă a calculului remunerației șoferilor pe fiecare lună și pe fiecare perioadă de detașare, totul se face mai mult sau mai puțin exact. Documentația plății fiecărui șofer lună de lună, zi de zi, analizând și documentând fiecare cursă dacă e supusă sau nu regimului detașării, e o muncă de Sisif. În plus, este posibil să avem o surpriză cu unele state, care nu vor lua în considerare indemnizația de detașare drept parte a remunerației. Și atunci probabil vor urma amenzi, contestații în instanță, chestionarea Curții Europene de Justiție…

Urmează o perioadă foarte grea pentru transportatori și, din păcate, riscul imens pe care și-l asumă cei care mai îndrăznesc să facă transporturi nu este acoperit de tarife, deși în creștere destul de mare față de anul trecut.

Transporturile reprezintă un serviciu ideal pentru a fi digitalizat. Cu algoritmi care să caute traseul cel mai scurt, camionul cel mai aproape de locul de încărcare, locul cel mai potrivit pentru efectuarea pauzei de condus sau a repausului săptămânal, combinarea unor încărcături pentru umplerea optimă a spațiului de încărcare disponibil din semiremorcă, poziționarea și monitorizarea parametrilor de funcționare și de siguranță ai vehiculelor etc., este foarte probabil ca eficiența muncii și profitabilitatea transportului să fie mult mai bune decât cele obținute de fiecare transportator sau expeditor pe cont propriu. Pentru a se justifica însă orice proiect de Inteligență Artificială în transporturi e nevoie de volume mari de marfă care trebuie dusă de colo-colo.

Volumele imense au ajutat și până acum casele de expediții mari să facă profituri însemnate, deoarece sinergiile și instrumentele de lucru erau folosite eficient pentru a organiza încărcăturile unui număr însemnat de clienți de transport. Experiența oamenilor din casele de expediții, imbatabili când vine vorba de soluții multimodale, de grupaje sau de legislație specială, este concurată masiv pe transporturile mai simple, full-loads, de către tinerii nou-intrați pe piața transporturilor, cu entuziasm și cu instrumente IT care simplifică mult lucrurile și automatizează procesele de comandă de transport, contractare de servicii, facturare, recepție documente, urmărire marfă, urmărire indicatori de performanță etc.

Ce nu oferă însă nicio casă de expediții, niciun portal de marfă și niciun client este consultanța legislativă necesară și garanția că modul de lucru al transportatorului e conform cu reglementările. O astfel de abordare ar aduce cu adevărat o schimbare pentru transportatori.