Matei Marilena, Author at Traficmedia

În afară de chestiunile procedurale de stingere a obligaţiilor fiscale pentru cei vizaţi de reîncadrarea diurnelor rămâne problema faptului că în actuala lege a amnistiei se păstrează referirile la caracterul temporar al activităţii de muncă prestate în afara sediului, este de părere avocatul Oana Chiriţă.

„Practic, în cadrul controalelor ANAF pe recalificarea diurnelor se pot distinge două etape clare: prima în care se făcea distincţia delegare/detaşare şi a doua în care au abandonat teoria iniţială şi au invocat faptul că şoferii care lucrează doar pe Comunitate şi nu au curse şi pe teritoriul ţării nu desfăşoară activităţi cu caracter temporar în străinătate, ci permanent. Cum această dezbatere despre caracterul temporar sau permanent al muncii şoferului nu a fost rezolvată prin legea 72, istoria se poate repeta oricând. Legea amnistiei a venit acum ca o soluţie pentru cei care aveau decizii de impunere emise şi cu controale pe rol, însă nu rezolvă fondul problemei pe viitor”, opinează avocatul Oana Chiriţă.

De asemenea, actul normativ nu rezolvă nici problema încadrării zilelor libere ale şoferilor: au dreptul la indemnizaţie şi la rambursarea costurilor de cazare, transport şi masă sau nu? Pentru că modul în care este definită teoretic activitatea şoferilor nu include şi perioadele de odihnă, deşi plata trebuie să acopere şi aceste zile. HG 518 prevede că pe perioada când un angajat este trimis în afara ţării şi se află la dispoziţia angajatorului, acesta din urmă este obligat să îi dea indemnizaţie. „Inspecţia Muncii ar trebui să lămurească acest aspect, precum şi problema caracterului temporar sau permanent al activităţii şoferilor care lucrează pe Comunitate.”

Pentru a se pune la adăpost, operatorii de transport sunt sfătuiţi să aibă acte adiţionale încheiate la contractele de muncă, prin care să le fie aduse la cunoştinţă şoferilor drepturile pe care aceştia le au, inclusiv în conformitate cu legislaţia statelor membre în care sunt detaşaţi transfrontalier. Pentru că aceasta este o obligaţie a angajatorilor care se regăseşte inclusiv în directiva 1057/2020 privind detaşarea transfrontalieră. În plus, pentru orice dubiu este bine să se ceară clarificări de la Inspecţia Muncii, pentru că un răspuns oficial poate reprezenta garanţia pentru a nu lua amenzi sau, în cazul în care se primesc sancţiuni, acestea să poată fi contestate în instanţă.

Potrivit avocatului belgian Frederik vanden Bogaerde este de părere că mai multe firme de transport – nu numai belgiene – au ales să-şi mute sediul în Germania, pentru a putea respecta obligaţia întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni la centrul operaţional. Într-adevăr, nu este simplu, însă acest lucru poate avea şi alte avantaje. „Numai anul acesta am intermediat mutarea a aproximativ 4.000 de camioane în această ţară, mutate din mai multe state est-europene. De asemenea, multe companii cu acţionariat belgian se întorc în țara de origine. În acest moment, se pune problema dacă atacăm în instanţă controalele cu privire la întoarcerea camioanelor. Avem deja câteva speţe şi încă şi mai multe pentru întoarcerea şoferilor, iar dacă iniţiem contestaţii în instanţă aceasta va trebui să aştepte rezoluţia CJUE sau cel puţin să adreseze întrebări suplimentare în acest sens. Pe de altă parte, cred că ar fi o mare greşeală dacă cineva din transport şi logistică ar crede că întreg Pachetul ar putea să dispară printr-o decizie a instanţei”, a opinat Frederik vanden Bogaerde.

Cea mai importantă parte a Pachetului nu o reprezintă întoarcerea camioanelor sau a şoferilor, ci prevederile privind detaşarea. Iar principalul motiv pentru care firmele sunt interesate de relocare în Germania este nu doar posibilitatea de a respecta mai uşor legea, cât mai ales evitarea acuzelor de dumping social. „Simpla întrebare pusă unui şofer român la controlul în trafic, dacă conduce vreodată în România, poate să incrimineze compania de transport şi să reprezinte startul unui set de investigaţii privind respectarea directivei detaşării. Pe de altă parte, când compania are sediul în Germania, pentru acelaşi şofer român oprit în Germania nu este nicio problemă.”

S-a mai vehiculat ideea că, dacă o companie de transport are prea mulţi şoferi într-o anumită ţară, pentru o perioadă lungă de timp, aceasta va fi obligată la un moment dat să plătească taxele şi impozitele în statul membru respectiv. Opinia avocatului belgian este aceea că, raportat la modificările aduse art. 8 din regulamentul 1071/2009, prin care o companie trebuie să aibă o cifră de afaceri suficient de mare în statul de înmatriculare, situaţia rămâne în continuare vagă. Practic, din perspectiva autorităţilor belgiene, situaţia trebuie analizată invers, în sensul că, dacă un operator desfăşoară o pondere prea mare a activităţii sale pe teritoriul belgian, atunci trebuie să fie înregistrat acolo. Astfel, companiile de transport trebuie să analizeze ce tip de activitate au voie să desfăşoare pentru a fi în regulă. Oricum, Pachetul Mobilitate nu face nicio remarcă privind cifra de afaceri realizată în statul de înmatriculare, ci la sediu, baza de operaţiuni existentă, camioane care să plece în curse de acolo etc. „Trebuie văzute, aşadar, numeroase elemente individuale pentru a aprecia unde îşi desfăşoară compania respectivă cu precădere activitatea. Avem mulţi clienţi din Europa de Est care sunt în aceasta situaţie şi pe care îi putem ajuta. Condiţia este însă să nu aibă în vest un centru de operaţiuni, o parcare închiriată unde să aibă doi mecanici care să lucreze la camioane, să amenajeze un birou etc. Dacă o parte a activităţii este organizată în Occident, chiar şi parţial, este incriminatorie. Legislaţia belgiană privind dumping-ul social nu s-a schimbat, doar a devenit mai clară.”

Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.