Matei Marilena, Author at Traficmedia

Pe măsură ce intrăm tot mai mult în aplicarea Pachetului Mobilitate I ne convingem și mai mult că textul de lege apărut (cu tot cu interpretări) este o măsluire generală a ideii de la care s-a pornit – cea de garantare a unei vieți decente pentru șoferi și a unor venituri pe măsură – și că respectarea legii îi favorizează pe vest-europeni. Nu aș mai aminti cum șoferii est-europeni angajați de firmele din vest nu ajung acasă la maximum 4 săptămâni, pentru că textul final al Pachetului prevede întoarcerea lor la sediul firmei, nu acasă, așa cum s-a propus inițial. Nici că forma finală a Pachetului s-a modificat suspect în ceea ce privește cabotajul pentru first/last mile – transportul până la terminal și de la terminalul intermodal la destinatarul final nu mai este considerat cabotaj decât dacă fiecare stat membru introduce o astfel de restricție (măsura cu care și Curtea Europeană de Justiție ar fi de acord). Însă merită analizate ultimele clarificări aduse de Comisie cu privire la aplicarea obligației întoarcerii camionului în țara de înregistrare la maximum 8 săptămâni.

Singurul lucru rămas în picioare este că doar autoritățile din statul de înregistrare pot acorda o penalitate, însă controlul poate fi făcut în trafic și de către autoritățile din alte state membre. Și, dacă din cardul șoferului nu se poate proba că acesta s-a întors, cu tot cu camion, în ultimele 8 săptămâni, autoritățile din acel stat membru pot solicita statului de înregistrare a operatorului un control la sediul firmei respective. Ciudat este că, dacă nu reiese clar din cardul șoferului/pontajul acestuia sau CMR că un anumit camion s-a întors în țară la maximum 8 săptămâni, operatorul trebuie să aducă orice alte dovezi suplimentare care să justifice întoarcerea la un centru operațional, ceea ce exagerează condiția impusă de Pachet și ar putea fi atacat la CJUE, nefiind treaba operatorului să-și probeze nevinovăția, ci a autorităților să probeze vinovăția.

Cel mai grav este însă faptul că CE extinde obligația întoarcerii camionului la cea a întoarcerii întregului ansamblu rutier – autotractor+semiremorcă – pentru cei care folosesc ansambluri rutiere. Interesant este că nu se exclude posibilitatea de a ieși din țară doar cu autotractorul, și nici întoarcerea doar a autotractorului, dacă activitatea unui operator este de tracționist. Însă dacă operatorul folosește combinații pentru transport, atunci ele trebuie returnate împreună la 8 săptămâni. Iar asta cu adevărat restrânge posibilitățile operatorilor de transport din România, atunci când nu găsesc o cursă de retur, și, decât să ruleze pe gol și cu semiremorca, ar putea să lase o semiremorcă sau 3-4 pentru a reveni pe gol pe roți sau pe platformă.

Această clarificare exagerează prevederile Pachetului și ar putea fi, de asemenea, atacată la CJUE, pentru că aduce inechitate între operatorii care încearcă să își eficientizeze o dată-de două ori, poate, returul camioanelor pe gol, optând pentru returul pe platformă (sau pe roți) al unui autotractor și firmele care lucrează ca tracționiști și nu dețin tot atâtea semiremorci câte autotractoare.

Rigiditatea experților care au oferit aceste clarificări este de neînțeles în contextul actual al pieței de transport – cu o lipsă istorică de șoferi și de camioane în Europa – fiind total în discordanță cu politicile de mediu promovate atât de intens în ultimii ani de CE și care au dus, în parte, la actuala criză energetică și la o creștere a inflației de două cifre din 2021 până în prezent.

Pe de altă parte, dacă e să ne uităm la regulile detașării și întoarcerii camioanelor, autoritățile locale pot demonta orice exces al autorităților protectioniste din vest. Trebuie doar ca și autoritățile noastre să joace aceeași carte a protecționismului și să reducă amenzile românilor pentru neîntoarcerea camioanelor, așa cum de altfel s-au și angajat că vor face. În plus, operatorii de transport români trebuie să își ascută legăturile cu avocații și să fie pregătiți să conteste multe amenzi. Și asta pentru că se vede că propaganda occidentală merge înspre excluderea indemnizației de detașare din conceptul de remunerație, ceea ce este contrar Directivei Detașării. Dacă reglementările naționale vor prevedea expres asta, posibil să aibă câștig de cauză. Însă dacă Directiva Detașării rămâne legea de căpătâi înseamnă că occidentalii nu au înțeles sau se fac că nu înțeleg că vorbim de remunerație minimă, nu de salariu minim. Ca să nu mai amintim de faptul că activiștii germani umblă prin parcări și propagă ideea că șoferii est-europeni trebuie plătiți cât timp petrec în Germania, ca în Germania, uitând să adauge că perioadele de tranzit sunt excluse de la plata remunerației minime.

Și, până la controalele serioase pentru detașare, clienții germani sunt primii care impun restricții: firmele care nu pot demonstra că își plătesc șoferii ca în Germania nu mai primesc curse, de teama amenzilor pe care clienții de transport germani le riscă dacă angajează transportatori care nu respectă regulile de detașare transnațională.

Așa cum a anunțat încă de anul trecut, CTP a început lucrările de construcție la CTPark Oradea Cargo Terminal, primul parc industrial cu terminal cargo din România, amplasat în imediata apropiere a Aeroportului Oradea și a parcului industrial Eurobusiness II.

Dezvoltat pe un teren cu o suprafață de 14,4 hectare, parcul industrial CTPark Oradea Cargo Terminal beneficiază de conexiune directă cu Aeroportul Oradea. Lucrările de construcție la calea de rulare, care face legătura dintre platforma de staționare a aeronavelor și pista aeroportului au fost finalizate într-un timp record de doar 10 zile. În prezent se lucrează la platforma de garare a avioanelor, cu o suprafață de peste 20.000 m²și la primele spații industriale și logistice, inclusiv cu destinație cargo, 2 clădiri cu o suprafață totală de aproximativ 25.000 m², care vor fi operaționale până la finalul anului.

„CTPark Oradea Cargo Terminal reprezintă o premieră națională. Este primul parc industrial cu terminal cargo, un proiect care implică lucrări de infrastructură speciale, coordonate de echipa noastră de construcții. Suntem fideli convingerii noastre că infrastructura este cheia dezvoltării industriale și logistice și acesta este departe de a fi punctul forte al României, de aceea ne implicăm ori de câte ori găsim deschiderea autorităților spre dezvoltări sustenabile. Deși proiectul a început de curând, interesul potențialilor rezidenți, utilizatori de spații logistice, dar și operatori de cargo, este destul de mare și s-a concretizat într-un prim contract de închiriere; în același timp, avem discuții avansate pentru aproximativ 50% din spațiile disponibile în total”, a declarat Ana Dumitrache, Country Head CTP România.

La finalizarea lucrărilor de construcții, CTPark Oradea Cargo Terminal va deveni unul dintre cele mai mari 10 parcuri industriale ale CTP România, cu o suprafață totală de peste 60.000 m². CTPark Oradea Cargo Terminal poate acomoda clienți din sectoare diverse, atât cu activități de cargo, precum și de producție și de logistică, sau ambele cumulate, oferind suprafețe flexibile care încep de la 500 m².

Deja clienți care până acum își derulau operațiunile prin Timișoara sau Budapesta așteaptă cu interes deschiderea terminalului ângă parcul industrial unde își desfășoară activitatea de producție.

Alina Silaghi, directorul general al Agentiei de Dezvoltare Locala Oradea (ADLO), a menționat că acest proiect va fi un alt punct important pentru care investitorii vor alege Oradea pentru dezvoltare. Valoarea de piață a investiției în CTPark Oradea Cargo Terminal va fi de aproximativ 36 milioane de euro la finalizare.

Ilie Bolojan, Presedintele Consiliului Judetean Bijor, a declarat la conferința de presă de inaugurare că terminalul cargo aerian este un proiect important de infrastructură, fără de care nu ai cum să atragi investiții private. “Fără autostrăzi, căi ferate, terminale logistice și depozite nu putem dezvolta Oradea, menționând că pentru acest lucru Primăria Oradea, ADLO și Consiliul Județean Bihor lucrează în parteneriat, pentru că este nevoie de acordare de scutire de impozite, de acces dinspre Parcul Industrial II și conectare la rețeaua de utilități a acestuia.

În paralel cu construirea terminalului cargo, Aeroportul Oradea derulează un proiect de prelungire a pistei de aterizare (finanțat de UE și Guvernul României), care ar permite aterizarea unor aeronave mai mari.

La terminarea proiectului, CTP are opțiunea de cumpărare a terenului de la autoritățile locale la prețul de licitare.

Tot în județul Bihor, CTP mai deține parcul industrial CTPark Oradea Nord, amplasat pe Calea Borșului, în Oradea, și CTPark Salonta, aflat în curs de extindere în Salonta, oraș care va beneficia de conexiune directă cu autostrada M44 din Ungaria prin intermediului noului drum expres DX Oradea-Arad.

În ultimii ani, CTP și-a consolidat poziția ca unul dintre principalii investitori imobiliari din zona de vest a țării, având, de asemenea, parcuri industriale și în Timișoara, Arad, Ineu și Caransebeș.