Matei Marilena, Author at Traficmedia

Cea mai mare problemă în transporturile europene o reprezintă războiul din Ucraina, care a determinat creşterea explozivă a costurilor de operare. Tarifele de transport intraseră la sfârşitul anului trecut pe o linie ascendentă, însă acum sunt sufocate de creşterea cheltuielilor, care limitează puterea de negociere a cărăuşilor.

„La începutul acestui an unii transportatori belgieni îşi informaseră beneficiarii că le aplică o majorare de tarif de până 25%, determinată de lipsa de şoferi şi de costurile mai ridicate cu forţa de muncă. Şi, în medie, am asistat la începutul anului la o creştere de preţuri între 10 şi 15%, care nu avea nimic de-a face cu preţurile la motorină”, declară avocatul belgian Frederik vanden Bogaerde. “Odată cu izbucnirea războiului, toate calculele au fost însă date peste cap. Mulţi operatori au fost foarte afectaţi de scumpirea excesivă a carburantului şi, în lipsa unor clauze avantajoase în contractele încheiate cu furnizorii, nu au făcut faţă noilor tarife. Nu întâmplător, în primul trimestru din 2022, Belgia a avut cel mai ridicat număr de falimente pe piaţa de transport înregistrat vreodată. Sunt vremuri dificile pentru toată lumea şi este greu să te organizezi astfel încât să reuşeşti să obţii o brumă de profit. Cheia stă însă într-o analiză foarte atentă a pieţei. Am văzut multe firme mici care au decis să închidă porţile, pentru că din calculele lor nu mai rentează să activeze pe această piaţă, pentru că riscurile sunt foarte mari.”

Numeroase firme româneşti de dimensiuni mici şi medii lucrează ca subcontractori pentru companii multinaţionale din vest, cu care le este greu să îşi renegocieze contractele sau care nu au acceptat să semneze clauze de indexare a tarifelor de transport în funcţie de fluctuaţia preţului la motorină. În Belgia se poate solicita în instanţă introducerea acestei clauze, argumentul principal fiind acela că, potrivit legii din această ţară, este o ilegalitate să operezi sub costuri. Astfel, fără ca o companie să aibă o clauză explicită în contract de majorare a tarifului în caz de creştere a costurilor de operare, dacă negocierea nu are loc pe cale amiabilă, un proces în instanţă pe această speţă are şanse mari de succes. Dar este necesară transparenţă totală în prezentarea cheltuielilor şi dovedirea faptul că acestea nu se mai pot acoperi din încasări. O abordare atât de drastică în relaţia cu clienţii va duce însă mai mult ca sigur la întreruperea colaborării pe viitor.

Potrivit avocatului Frederik vanden Bogaerde, controalele privind respectarea prevederilor directivei detaşării 1057/2020 vor depăși curând sfera emiterii declarației de detașare pentru șoferi și se vor focusa pe plata remunerației minime.

În Belgia, autorităţile de control specializate în legislaţie socială în transporturi au primit sarcină să se focuseze doar pe acest tip de controale. Controlul respectării PM este însă doar începutul, obiectivul pe termen lung fiind dumpingul social. De la începutul acestui an, clienţii avocatului belgian au avut aproximativ 50 de controale. Şi nu sunt vizate doar companiile mari, ci şi cele mici, inclusiv cu un singur camion.

Din perspectiva activităţii de control, adoptarea Pachetului le-a uşurat mult munca. „Autorităţile belgiene nu ştiau înainte câţi şoferi are o companie de transport şi trebuiau să solicite această informaţie din statul de rezidenţă. Acum totul este disponibil pe platforma europeană IMI, iar controlul se face mult mai uşor, astfel că operatorii ar trebui să aibă mare grijă, cel puţin din perspectiva controalelor în Belgia, dar şi în Olanda, unde, până acum, nu erau prea multe. Numeroase firme olandeze au însă filiale în Lituania, iar aceasta este o primă ţintă a autorităţilor din această ţară. La fel, şi Franţa face multe controale, iar cei care cred că nu se vor face controale pentru respectarea PM sunt într-o gravă eroare. Dimpotrivă, se vor putea face mai multe controale cu acelaşi personal.”

Este adevărat că Pachetul nu a fost implementat în totalitate. Totuşi, regulamentul privind timpii de conducere şi odihnă nu trebuie transpus ca atare, pentru că se aplică oricum. La fel, şi prevederile privind întoarcerea camioanelor sunt adoptate prin regulament, doar excepţiile trebuind transpuse. Cea mai importantă menţiune, cea privind salariul minim, este inclusă în directiva 1057, iar aceasta trebuie transpusă în legislaţia naţională a statelor membre. În Belgia, cel puţin, actul normativ nu a fost adoptat încă oficial, dar este în fază finală de aprobare şi probabil că în următoarele două luni va fi în vigoare, a explicat Frederik Van Den Bogaerde.

„Din ce vedem până acum, amenzile date la controalele în trafic nu sunt efectiv pentru detaşare. Deocamdată au fost date doar nişte avertismente. Se controlează mult timpii de conducere, efectuarea pauzei săptămânale de odihnă în cabină, întoarcerea şoferilor şi înscrierea codului de ţară manual în tahograf, pentru care am primit câte 5-6 dosare săptămânal. În scurt timp urmează să se controleze şi întoarcerea camioanelor, însă aici sunt polemici mari cu privire la posibilitatea statelor membre de a amenda sau nu transportatorii înregistraţi în alte ţări. Rămâne de văzut ce vor dicta instanţele judecătoreşti, dacă autorităţile statelor care fac control vor putea să aplice şi sancţiuni sau vor avea doar opţiunea să-i informeze pe omologii lor din statul unde este înregistrată compania de transport susceptibilă că nu a respectat legea. Oricum, avem strategia pregătită în cazul în care operatorii vor primi sancţiuni din partea altor state decât cel de înmatriculare.”

În ghidul practic publicat de DG Move se arată clar faptul că sancţiunea pentru nerespectarea măsurii întoarcerii camioanelor se poate da numai de către statul de înmatriculare. Textul actului normativ în sine nu este însă deloc clar şi se poate înţelege că orice stat membru poate controla întoarcerea camionului, chiar dacă nu poate şi amenda abaterea, a mai arătat avocatul belgian.